Elképesztő dolog történt. A számítógépes világhálózaton egyszerre csak a Google feldobott egy egészen szürreális találatot. Egy books4cars.com nevű oldalon állítólag kapható a hivatalos Datsun 280C Szervizkézikönyv. Na most. Nyilván nem kell magyaráznom, hogy ez teljesen képtelenség. Márpedig ott volt, én pedig megrendeltem azonnal. Két hét múlva megérkezett, és az. A net segítségével megvettem Amerikából egy Japánban nyomtatott, Ausztráliába szánt és egy brisbanei Datsun márkaszerviz pecsétjével ékített szervizkézikönyvet egy eleve is szinte nem létező típushoz, amiről nálunk tudni sem hajlandó senki. Ez a csoda, nem a halszaporítás, barátaim. Tim Berners-Lee, jövök neked eggyel.

A mai szeánszra kikísért Busánszky Lajos kolléga, az Autóhifi topic egyik ősatyja, HUMMA versenybíró, szerkesztőségünk szakírója, kedves zeneügyi elmebeteg A mai nap ugyanis hármas feladatot rótt ránk: - kiszedni a műszerfalat - teljesen szabaddá tenni a tűzfal felső felét - felmérni, hogy hova kerülhetnek majd az elnöki hifirendszer elemei. Az első két feladat célja, hogy a szélvédőkeret cserélhető/javítható legyen, tehát lehessen dolgozni a környékén anélkül, hogy attól kéne tartani, hogy a hegesztés vagy a flexelés során felgyújtunk vagy megolvasztunk valamit. A harmadik feladat célja a kellemes zenehallgatás feltételeinek a megteremtése: addig érdemes kitalálni, hogy hová akarunk hangszóróhelyet berhelni, amíg van egy szép, pőre kasztnink a farigcsáláshoz. Eredetileg arra gondoltam, hogy a lábtérbe építünk lábpanelt, avagy kickpanelt. Ez hasznos: mivel az első utasok fülétől így lehet a legmesszebb tenni a hangszórót, így van arányosan legkisebb különbség a két oldal hangszóróinak a fejünkhöz mért távolságában. Ettől lesz szép, szimmetrikus hangszínpad. Külön öröm, hogy a lábtér történetesen határtalan, mivel a padlólemez mindkét oldalon odvasra rohadt, így elméletileg bármilyen formájú és méretű, akár az eredeti padlólemezen át kiöblösödő hangszóróüreg felhegeszthető volna. Rövid tanakodás után az ötletet elvetjük, és a hagyományos ajtópanel gondolatát vesszük újra elő. A kickpanel ugyanis túl nagy gányolás, ez mégiscsak restaurálás volna, vagy mi az ördög. Így csak az ajtóbelsőt fogjuk szétvagdosni, az meg gyerekség, katonadolog. Felmérjük a lehetőségeket, Ear (Lajos) megtekinti az ajtóbelsőt és állást foglal. Ajtópanel lesz. És természetesen megtartjuk a korhű, extra széles Datsun rádiósmagnót, a modern hifi meg majd valahová félrevonul. Marad a műszerfalbontás. Na most: biztosak vagyunk benne, hogy a műszerfal szinte egyetlen egységként kiemelhető. Muszáj neki, elvégre ez már bőven tömegtermelt autó, ahol nincs arra idő, hogy kicsavart pózokban verejtékező japán szakmunkások próbálják összelegózni a kasztnin belül a temérdek kis dolgot. Mivel viszont nincs szerelési útmutatónk, így mégis apránként bontani kezdünk, hátha abból kiderül, merre vannak a nagyobb, egyben kikapható blokkok. Miután Lajossal két órája aprítjuk a soha ilyen klasszul többé össze nem rakható bélést, bedugja a fejét Indián kolléga, felmérni a helyzetet. Meghallgatja az élménybeszámolót és az aggodalmaskodó siránkozást, aztán atyai ábrázattal megmutatja az általunk nem megtalált 6 csavart, ami az egészet tartja. Három perc múlva kint van a műszerfal, de pont csak annyira, amennyire okvetlenül kell neki – azaz néhány centinyit elhúztuk a tűzfaltól. Így már majdnem lehet a vasakon dolgozni, anélkül, hogy ráolvasztanánk a kilométerórát a padlólemezre. Remek. Kár, hogy a műszerfal eddigre úgy néz ki, mintha öngyilkos Al-Kaida merénylő volna, merénylés után. Utolsó feladat: a tűzfal teljes megpucolása a motor felöl. A főfékhenger a szervodobbal együtt simán lejön, ahogy a kuplung is. A fék eddigi gyengélkedésének jó oka volt: a vákuumos rásegítést biztosító szerkezet fémháza át van rohadva, így a vákuum kialakulásának elég rosszak az esélyei. Az ablaktörlő szerkezetének kiműtése viszont igazi rohadt szívás, sehonnan se lehet normálisan hozzáférni, és a csavarok annyira összerozsdáltak, hogy csak törni hajlandók. Eleinte úgy tűnik, hogy alulfejlett végtagjaimnak hála én be tudok nyúlni a fémlemez résein, de néhány látványos felhámsérülés után belátjuk, hogy ez nem megoldás. Indián szigorú döntést hoz: kiflexeljük a nyomorultat. Mivel a rohadás kiterjedtsége miatt fémet alig kell vágni, hamar megvagyunk, de nehéz elhessegetni a sötét gondolatot, hogy ezt valamikor vissza kell majd építenünk ide. A nap vidám záróakkordja az első kerkékív krómdíszének eltávolítása. Minden rosszra fel vagyunk készülve, de ezúttal a japán gyári technológia fényesen bizonyít. Miközben az esetek 90 százalékában pont az ilyen dísztoldatok alatt szokott először megszűnni a lemez, ezt annyira profin tették fel, hogy morzsányi rozsda sincs alatta. Talán ez az autó egyetlen ilyen pontja. Biológiai mellékvágány a Gloria élővilágának elemzése: eddig nagyjából ötven darázstetem bukkant fel különböző zugokban. Ma az egyetlen megmaradt dísztárcsa ocsmány álküllői között találtam egyet, de ennél is izgalmasabb felfedezés volt a hatalmas kaptár a visszapillantó tükör házában, a tükörlap mögött.

Sorsdöntő nap: ma visszük az Elnökit szélvédőműtétre. A hátsó üveg kivágását ugyanis nem mertük vállalni, ha ezt eltörjük, vége az autónak. Ilyen agyonhajlított szélvédőt nem nagyon gyártanának le nekünk, pótolni pedig nyilvánvalóan lehetetlen, hiszen a hozzáférhető alkatrészforrások szerint a Gloria egyáltalán nem létező autó. A szakemberek csak kacagnak az aggodalmunkon, és mire aggódni kezdenénk, már ki is kapják a maradék ablakokat. Vissza a műhelybe Indiánhoz. Leszedjük a hatalmas krómlapot a küszöbökről. Alatta semmit sem találtunk. Szó szerint semmit: küszöböt se. Azaz a közepe megvan, csak eleje és vége nincs. Rohadt oxigén. Másik nagy pillanat: első ízben tesszük emelőre. Rusnya egy nagy dög ez, centire fér be a műhelybe. Az alja olyan amilyen, mindent felületi rozsda borít, de semmi feltűnő újabb borzalom nem kerül elő. Leengedem a kuplung munkahengert, a hidraulikafolyadékot a bal cipőmbe csorgatom. Annyira megdöbbenek a hülyeségemen, hogy ki sem ugrom alóla, csak egykedvűen káromkodom, ahogy csordogál.

Ma visszavittem a Summithoz a 350Z tesztautót. Gondoltam, ha már egyszer a magyarországi Nissan vezérképviseletben járok, megkérdezem, mi újság alkatrészügyben. A fenti párbeszéddel egész jól ráéreztem a valóságra – igazából így zajlott: - Képzeljétek, lett még egy vén Datsunom. Kéne hozzá néhány alkatrész. - Ha 83 előtti, semmink sincs, és rendelni sem tudunk. - Aha. 80-as, de 83-ban is gyártották még. - Milyen? - Gloria. - Micsoda? - Azaz egy jól felszerelt Cedric. - He? - Vagy Európában 280C. 430-as sorozat. - Aha. Ami ebben a listában van, ahhoz esetleg tudunk rendelni, és majd megjön jövőre. Ami nincs benne, az nincs. - Ebben nincs benne. - Akkor nincs. - Semmi? - Semmi.

Megszálltuk Csomádot, nekiálltunk a szétbontásnak. Indián és jómagam mellé vendégművészként beugrott J.F., legendás rali szakírónk, akinek klasszikus GTV raliautója szintén javarészt az Indian design-nál készült. Leszedtük a motorháztetőt, és elkezdtük a motort lebontani a kasztniról – azaz lekötöttük a kábelek javát, egyesével beszámozva és felcímkézve őket, hogy legyen esély valaha újra összerakni. A szélvédő alatti díszléc eltávolítása után többen megszédültünk: ennyire rohadt vasdarabot ritkán lát az ember. Ide csurog minden vízcsepp a szélvédőről, ami aztán a porral és a falevelekkel szörnyű zabagéppé alakul, és kíméletlenül felfalja a fémet. A mágnes már meg se tapadna rajta, annyira elrozsdált. Mivel pótalkatrész nincs, szegény Árpi alkothat majd lemezből új elemet, hacsak az Elnöki Donoron valami csoda folytán meg nem maradt épen. És lukas a jobboldali doblemez. A motortérben amúgy minden rendben, buherálásnak semmi nyoma, sőt, komoly sérülésnek se. Az eleje régen kicsit törve lehetett, de mindent gyári alkatrésszel javítottak, minden új elemben ott a Nissan matrica. Szerelhetőségből egyhangúlag ötöst adunk, minden kötés oldható, minden szépen lejön, semmit se kellett vágni. A drótok csatlakozói úgy válnak el, hogy eleve csak egyféle módon dughatók össze – és nem csak a nagy csokik, hanem a sima páros madzagok is. Lekerült a lökhárító, a hűtő, leeresztettük a klímát, kijöttek a lámpák. Minden egység csavarjait külön feliratozott zacskóba raktuk, hátha így nem lesz akkora káosz az összeszerelésnél. Egyesek szerint a Gloria pőre homlokfala Rolls Royce-ra emlékeztet. Kólát ittunk. Délutánra maradt a belső kibontása. Egészen hihetetlen, de a beltér is tökéletesen hiánytalan, összesen egyetlen csavartakaró krómdísz hibádzott, de az is előkerült a hátsó ülés alól. A biztonsági öveket nyilvánvalóan tébolyult dizájner tervezte, elöl-hátul döbbenetes kunsztokat tud a rendszer. Elöl – mivel nincs B-oszlop, csak egy csonk – az öv felső rögzítési pontja a tetőn van. Mivel a lelógó öv miatt nem annyira szembeötlő az oszloptalanság, ezért az övet a Nissan embléma megnyomásával le lehet csatolni a felső rögzítésről, és le lehet akasztani az oszlopcsonkra. Ilyenkor a felső rész felhajtható és szintén felakasztható, tehát nem lifeg a semmiben. Pazar. Hátul az ülés kibontása után 8 azaz nyolc darab hevedert számoltunk meg, de hogy ezek miképpen hivatottak összesen három biztonsági övvé összeállni, azt ép elménk védelmében nem mertük kideríteni. Talán majd összerakáskor. A kárpitok összességében tűrhetőek, az üléseken kifejezetten szépek, eltekintve a tíz alkatrészraktárként eltöltött év emlékeként a plüssbe préselődött mintáktól, amiket remélhetőleg egy tisztítás kiszed majd. Az ajtóborításokkal akadnak kisebb bajok, ezekkel majd egy kárpitos megvív. Viszont minden kárpit mögött ott van még a gyári védőfólia, az ajtók sosem lettek megbontva. Például azért, mert senki sem akart beléjük hangszórót szerelni, amire egyáltalán nem kínálnak semmiféle lehetőséget. Balszerencsémre az első ajtók alsó/elülső sarkában egyáltalán nincs is kivágás a lemezen, így átkozottul nehéz lesz hangszóróhelyet találni.

Lajcsi szétszedte és kipucolta a karbit – megint. Kiderült, hogy az eddig tisztának hitt részeiben is üledékes trutymó volt. Mindezt onnan tudom, hogy dél körül felhívott az Indián, és közvetítette a járó motor hangját. A rendszer mindazonáltal nem mentes az apró tökéletlenségektől – alapjárat van, szívatóval indul, de gázadásra megfullad. Délután áttrélerezzük a Donor Elnökit. Elámulunk a kurblis-huzalos pótkerékrögzítésen. Beindítanánk, de nem megy: az AC meghalt, nem kap benzint a motor. Ejtőtartályt és túlfolyót készítünk két pillepalackból, így pöccre indul. Az automataváltó is működik. A karbik a két Elnöki közt csereszabatosak, de a kombinak automata szívatója van, ami felesleges hülyeség. Szívatni én is tudok. A kombi oldalán felfedezzük a kívülről, külön kulccsal vezérelhető ötödik elektromos ablakot a csomagtartó oldalán. Ámulva kukorékolunk: ilyen valószínűleg egyetlen más autón sem létezett soha. Kár, hogy a Kombi csak donor. Mivel a Kombi motorja remekül veszi a fordulatot, míg a Hardtop gázra leáll, ezért megcseréljük a karburátorokat. Az elektronyos madzagokat nincs hova kötni (automata szívató, ugye) pedig kéne: így meg se nyekken. Valahol valami áram híján útját állja a benzinnek. No fene, visszatesszük az eredeti karbit. Ezzel indul, de gázra még mindig megáll. Indián megvilágosodik: próbáljuk kihúzott szívató mellett túráztatni. Ez sikerül, tehát tényleg karburálási gondunk van. Lajcsi is megvilágosodik: pucoláskor valószínűleg fordítva tette vissza fúvókákat: a kisebbik került a nagyobb helyére, és viszont. Ez okozhatja a fulladást. Tehát porlasztó leszerel, szétszerel, összeszerel, visszaszerel - ma kilencedszer. És igen, értünk hozzá, az Elnöki Gloria végre tökéletes. Stabil alapjárat, szépen vett fordulat, semmi füst. Hibátlan autó. Váltó kifogástalan, kormányszervo működik, így megtesszük az első két métert előre és hátra. A kuplung is tökéletes, már csak fékeket kell gyártani, az pillanatnyilag egy csöpp sincs. További örömhír, hogy a kombi futóművében láthatóan új szilentek vannak, minden makulátlan, és elöl passzol is, ezért szépen ki fogjuk cserélni mindet. Cserébe hátul egészen más a futómű, a kombi laprugós, a Gloria spirálos. Nagyszerű, nagyszerű. Holnap felhívom a Nissan vezérképviseletet, és megkérdezem, hogy miféle alkatrészeket tudnának hozni hozzá. Mókás lesz: - Milyen autó? - Cedric. - He? - Cedric. Azaz Gloria. Európában esetleg 280C? - Az Laurel? - Nem. Cedric. 430-as sorozat. - Aha. Nincs.

Egy GPS teszt ürügyén kimentünk Csomádra, meglátogatni Gloriát. Indiánék (Szegvári Viktor restaurátorguru tanításai alapján) bespricceltek minden hengerbe 20 milliliter fékfolyadékot, hogy az esetleg a hengerfalhoz korrodált dugattyúgyűrűket segítsen lemarni, mielőtt megmozdulna a motor. Aztán eszünkbe jut, hogy a trélerről lefele úgyis motorfékkel állítottuk meg, mert más fék nem volt. Tehát kései az óvatosság, ha valami sérülni akart, már megtehette. Beteszünk egy akksit. Terminátor újjáéled, és kormányzónak jelölteti magát: kigyúlnak a kontroll lámpák, felberreg az AC pumpa. Vivát, minden elektromos ketyere működik. Mozog minden ablak, a tükör, égnek a lámpák, nyílnak az ajtók. Emberek, működik az elektromos csomagtér- és tanksapka-nyitás! Utóbbiakban az a csodálatos, hogy a zárszerkezetek a levegőben lebegnek, annyira el van rohadva a környezetük. De működnek. Olajszint rendben (csak tíz éves az olaj). Hűtő tele. Gyertyák nélkül átmozgatjuk motort önindítóval. Látszólag minden rendben. Kompresszió rendben. Gyújtás van. Kemény csávók vagyunk, megpróbáljuk beindítani. Nem indul. Sokadikra sem. Megnézzük az AC által szállított benzint, ami egyetlen tulajdonságában sem emlékeztet az általunk ismert motorbenzinre. Azaz büdösnek büdös, de máshogy. Nem tűnik nagyon éghetőnek sem. Karbipucolás veszi kezdetét, az úszóházban sűrű trutyi ül. Tiszta karbival és tiszta benzinnel újabb párszáz indítási kísérlet következik, hiába. Fene vigye. Jövő héten kihozzuk a Donor Elnöki Szart, abban van egy másik karbi. Talán majd azzal. És kap 6 új gyertyát.

Indiánnal és JF-fel elmegyünk a Gloriáért. Mindketten életükben először látnak ilyesmit, de egyikük sem öklendezik. Látják benne a szépet. Helyes. A sors kegyelméből pont van kéznél egy kompresszor, így fel tudjuk fújni a kerekeit, hogy felvonszolhassuk a trélerre. Újabb biztató jel, hogy csörlőzés közben az autó nem szakad ketté, így valószínűleg mégis maradt valamicske fém a rohadás alatt. Nincs beállva a kézifék, kiemel a hidraulikus kuplung, működik a váltó. Beindítani meg sem próbáljuk. Megérkezünk Csomádra, a műhelybe. Árpi megpillantja a Gloriát. Épp maszkot visel, így nem látni az arcát, csak a szemét, az aggasztóan kerekre tágul a csendes iszonyattól. Körbejárja, nézegeti, nyomkodja, kapargatja, mormol hozzá. Amerre jár, porzik a rozsda, ropog a semmit fedő festék. Aztán hümmög. Aztán azt mondja, látott már rosszabbat. Juhéj!

Tibor megnézi az Elnöki Szart, amiről közben kiderül, hogy pontos nevén Datsun Gloria Hardtop, avagy Nissan 280C, avagy Nissan Cedric 430. A Nissanokat ekkoriban Datsunnak hívták, de nem mindet, és maga a gyár sem értette pontosan, hogy mi micsoda, ezért ezen az autón mindkét márkanévből van egy tucat. Tibor remek lakatos, de ez még neki is sok. Két hét tanakodás után bevallja, hogy nem merne nekiállni, félti magát a beleőrüléstől. Nappal a látvány még szomorúbb: a leolvadt hó alól további rohadások kerülnek elő, az északi oldalon vidoran burjánzik a moha. Kivesszük az évek óta a hátsó üléseken tárolt ósdi irodagépeket, amik örökre belevasalták a nyomukat a plüsskárpitba. Ez rossz hír. Az arcátlan nyúlás maga. A szép fényes egy korabeli Lincoln TownCar dísztárcsája, mellette a Datsuné. Nemcsak a formát lopták el a japók, de még a közepében lévő logót is. Nagyíts! Indián, az indiandesign.hu autóteremtő szakembere merészet vállal: látatlanban rábólint a restaurálásra. Neki se lesz könnyű, de az abszurd feladat tényleges végrehajtása főleg Kihívás Árpira, a varázserejű lakatosra hárul majd, akinek lemezmunkája láttán több pályatársa elevenen elkárhozott az irigységtől.

Pár napja összeakadtam Fastcarral Szamosi mesternél. Szó szót követett, és végül kiderült, hogy épp van nála elfekvőben egy vén Datsun, amelyhez hasonlót még sose látott senki. Hatalmas nagy, mint egy igazi elnöki autó. Reménytelenül szét van rohadva, de ha mindenáron meg akarnám menteni, nekem adná szeretetből. Aggasztó. Fastcar megmutatja az Elnöki Szart. Javarészt hó fedi, de még az a szerencse. Sötét van, de világos, hogy fényes nappal se találnánk rajta egyetlen ép elemet se. Látszólag viszont csak a rozsda marja, egyébként ép és majdnem hiánytalan. Az Elnöki Szar ronda, ez a vitán felül áll. Egy igazi nevetséges amerikaiautó-majmolás, több hektár rémes műfával. Viszont kétszer 90 fokban meg van törve a hátsó szélvédő, nincs B oszlop, gyári kék lámpácska világít kis krómházban az autó első csücskeinél a sofőr szemébe, a tető közepén félméteres (fancy light nevű) lámpacsík húzódik és repülőgépülések vannak benne elöl. És arab nyelvű a szervizkönyve, néhány svéd bejegyzéssel. És a használati utasítása is arabul van. És ha én nem mentem meg, megy a MÉH-be. Tehát beleszeretek. A jóisten is beleszeret: másnap egy Ford találkozón belebotlok valakibe, akinek van egy törött oldalú ugyanilyen autója, csak épp kombi. Barátságos árat találunk, másnap meg is veszem, ebből lesz a Donor Elnöki Szar. Menni ugyan ez se tud, de micsoda aranybánya: benne van az eredeti Datsun rádió a különálló kazettás egységgel. Áldott kiválasztott vagyok: enyém Magyarország két Ocsmány Mozgásképtelen Japán Tohonyája.