Még márciusban kimentem az AMTS-re, hogy megnézzem, merről fújnak a szelek idén a matt fólia - fényes felni szcénában, és még be se léptem az első pavilonba, amikor a lengőajtón egy 30 Hz-es basszushullám hátán kiáramló csoportból kivágott egy huszonéves srác, és azt kérdezte:

Mi van már a Hangyásszal?

Címszavakban összefoglaltam, hogy az idei szezonban az április 3-i Time Attack futam lesz az első, amire nem készül el, és innen csúszunk tovább, és bevetettem magam a tömegbe. Még autót nem is láttam, csak a hömpölygő népet, amikor egy konszolidált úr felpattant egy horgászszékből két krómfelni közül, és rám kurjantott:

Mi van már a Datsunnal?

Elővettem a telefonom, hogy a Jegyzettömbben ezentúl húzzak egy strigulát minden újabb kérdéskor, és ezzel beleszadizzam magam egy jó éjszakai posztírásba. Sajnos nem számoltam azzal, hogy 64 gigám van, nem több. A hetedik percre betelt. Ezért nem is tudtam fotózni. És azóta eltelt két bő hónap, és még hol a poszt?

Rettenetes lelkifurdalásom lett. Én vagyok a világ legrosszabb Datsun-bloggere, nem is kérdés. De közben meg madarat lehetett velem fogatni, és lehet azóta is, mert egyértelmű, hogy a Hangyász egy négykerekű Lenke néni lett, vagy Tilda, vagy valami másik híres szereplő egy olyan soriból, amit nem 30 éve adtak, szóval mindennél mókásabb, hogy látszólag tele van az ország emberekkel, akikkel személyesen nem ismerjük egymást, de van egy közös ismerősünk, akiről el tudunk pletyizni egy random mélynyomófal és szexi autómosás között.

Na, szóval mi van a Hangyásszal? 

Hol is kezdjem. Kezdem talán a csöndnél. Az önindító két gyámoltalan, elhaló köhhenésénél, ahogy reményvesztetten, félszívvel nekifeszül a beállt főtengelycsapágyaknak. 2016 augusztusában járunk, az év első és egyetlen versenyén, amire el tudtam végre menni. Egy vadiújonnan felújított, de máris nagyon egyértelműen döglött motorral.

Eredetileg nagyon be voltam sózva. Nyomasztó pechszériával telt az előző másfél év, és szinte semmi menéssel. 2015-ben egy szervóolajcső miatti kigyulladással kezdtük, egy motorolajcső miatti töréssel folytattuk, és egy ismeretlen eredetű motorhalállal zártuk az évet. Balázs hősiesen reszelt a kormánygeometrián, és éjszakai műszakban, magányosan felújította a motort (és megírta helyettem).

Az új motor mellé készült egy kis futóműfejlesztés is: 17-esről 18-as felnikre váltottunk. Nem a stancerláz szökött bennem magasra, hanem több tapadást szerettem volna hátra. Ehhez szélesebb gumi kell, szélesebb Michelin slick pedig csak 18-as méretben van, 18-as felni viszont csak 5x114,3-as lyukkörrel, szemben az eredeti 4x114,3-mal, ezért kerékagyakat is kellett cserélni az Elátkozott Autóépítési Szopásdominó jegyében.

Próbáltam normális gyártótól erős, könnyű, de valamennyire elérhető felnit választani. Végül Work Emotiont vettem Angliából, rengeteg méricskékélés után. Szépnek nagyon szép, de az én ízlésemnek túl nagy ez az átmérő egy elvileg öreg autóra. És nem is különösebben könnyű, 11,3 kg. Ha bármit lehetett volna, Enkei NT03RR-t vettem vola, feketét, mert állat, mert 9,5 kiló, és mert optikailag kisebbnek mutatja a belső gyűrű és a matt fekete szín, de szerencsére nem találtam európai forgalmazót, így nem gond, hogy nem tudnám kifizetni. Esetleg összespecifikálhattam volna egy jó háromrészes BBS-t, de az is riasztóan drága dolog.

Na, szóval 2016 van, augusztus. Magyar Time Attack futam, az első menés a felújított motorral és az új gumikkal. A Hangyász egyensúlya ég és föld, de az idők szarok, hiányzik a tempó. A bizalom se erős, olyan esendő, esetleges minden. Vezetés közben állandóan azon jár az eszem, hogy milyen cső durran el épp, minek az égett szagát érzem, normális-e ez a hang, mit mutatnak a műszerek. Nem is nagyon megyek olyan kört, amire rá lehetne fogni, hogy gyors, de nehéz is volna: a célegyenesben 178 km/h körüli sebességig tudok felgyorsítani a féktáv előtt, ennek 205-210 körül lenne a helye. A végén úgy döntök, hogy valami nincs rendben, kijövök a boxba. Rögtön, ahogy nem teljes terhelésen üvölt a motor, már hallom is, hogy beteg, az utolsó pár tíz métert már leállítva, gurulva teszem meg, de addigra rég késő. Soha többet nem indul be.

Nyilvánvaló, hogy nagy a baj, de nem tudjuk meg, hogy mennyire, mert most nem fér bele egy szétszedés. Balázs is megroppan kicsit, nekem is kell egy kis idő, amíg összeszedem magam, mert ez most nagyon mélyre ment. A kettes számú motor 39,1 pályakilométert bírt.

Hónapokig gondolkodtam, hogy mi legyen. A Hangyásznak élni kell, de ehhez egyértelmű, hogy egészen új alapokra kell tenni mindent. Szétszedni, átnézni, végiggondolni, megjavítani, összerakni. Nem éjszakai műszakban, kimerültségtől szédelegve, munka mellett, hanem normálisan, gondosan, alaposan.

A projektnek először is kell egy gazda. Egy olyan műhely, ahol láttak már versenyautót, ahol tudják, mi a fontos és mi nem, tudnak feltalálni, amikor azt kell, és rutinból jól csinálni, amikor azt. Még fontosabb, hogy olyan csapat kell, aminek a tagjaiban bízom emberileg is. Így került a Hangyász Karihoz és Tomihoz. Kari már akkor ralizott Ladával, amikor én először buktam meg a forgalom vizsgámon. Aztán lett egy saját műhelye. Később historicban ment egy gyönyörű Alfetta GTV-vel, ami egészen viccesen egy olasz Datsun Z, ugyanaz a korszak, hangulat, forma, trikolór(!) csak nagyobb a kabin és a tengelytáv. Kari jobbkeze pedig Illés Tamás, aki nagyon sok versenyautót rakott már rendesen össze, ráadásul lehúzott egy kiadós évizedet Whistler Bandinál.

Bocs, ha úgy potyogtatom a neveket, mint egy legelő birka, de ezek a szereplők próbálnak másfél éve egy végre rendesen működő versenyautót csinálni a se élni, se halni nem szerető Hangyászból. Whistler Bandi egy szerény legenda. Nem szeret szerepelni. Nem kérkedik, nem menőzik. Nem pletykál, nem barátkozik. Viszont kivételes szakember, forgácsoló-virtuóz, és véletlenül tucatszám került ki a kezei közül olyan versenymotor, amilyen a Hangyászban van, vagyis a Nissan-féle VQ35DE. Bandi nem 350Z-k miatt ismeri jól, hanem a tereprali szakág Navarái miatt, melyek nála vannak csak igazán otthon. A polcról emeli le azokat az alkatrészeket, amikről mi csak az interneten olvasunk. Számítógéppel tervez és szimulál, mielőtt csavarozni kezd. És ilyen lendkereket tud, ha akar: 

Vagy 15 éve ismerjük egymást, még a 200SX-emhez készített szinterkuplungot, ami véletlenül tökéletes is volt. A Hangyász építésének kezdetekor is felmerült a neve, de ő azért egy másik ligában játszik, az ő ügyfélautóit jellemzően nem magamfajta privát majmok üzemeltetik, hanem igazi versenycsapatok, kisfiú voltam ügyfélnek a szó minden értelmében. Ez alapvetően mostanra se változott meg, de sajnos nem engedhettem meg magamnak még egy 39 kilométeres motort. Úgyhogy felhívtam Bandit, és megkérdeztem, összerakna-e nekem egy olyan VQ-t, ami működni fog. Sokáig. Pályán.

- Mit szeretnél?
- 90-100 Le/liter körüli fajlagos teljesítményt, jól vezethető karaktert, normálisan adagolható gázt, stabil működést, üzembiztosságot.
- Olyan gyengére nem biztos, hogy meg tudom csinálni.

Aztán jött a boncolás. Mielőtt Bandi elkezdte volna megépíteni az új motort, meg kellett néznünk, mi használható a régiből. Életem egyik legkellemetlenebb órája volt végignézni a műhelyben kiterített VQ-t. Egy ponton Bandi maga köré mutatott, ahol gyönyörű rendben feküdt a szétszedett motor, és tárgyilagosan így szólt:

“Ez itt mind: szemét.”

Eleve nagyon-nagyon szomorú dolog ezt hallani. De ennél még sokkal nyomasztóbb volt végignézni azt a temérdek kisebb-nagyobb hibát, amelynek egy részéért én és az általam összeszedett információk felelősek, egy része jóhiszemű, balszerencsés véletlen, egy része a modellspecifikus ismeretek hiánya, és egy része egészen hajmeresztő gányolás.

Nincsenek felelősök, és direkt nem megyek itt végig semmin. Utólag nem akarom azt firtatni, hogy ki mivel járult hozzá az első két motorhalálhoz, tanulságul hadd írjak csak annyit, hogy csapágyassá vált motor olajhűtőjét semennyi átmosás után se tesszük vissza az új motorra, és hogy a verseny vezérműtengelyre sugárirányban ráhegesztett csillagcsavar nem optimális állásszögjeladó. Spongyát rá.

Whistler Bandi egy sereg kérdést tett fel, hogy mit szeretnék az új motoron. A tapasztalatok birtokában leginkább egy dolgot szerettem volna, hogy csinálja olyanra, ami szerinte jó lesz. Mi lett belőle? Gyári használt blokk, gyári, méretre hozzá válogatott, színkódolt, új csapágyakkal. Semmi univerzális Race Bearing.

Cosworth hajtórudak. Gyári dugattyúk. A megmentett JWT vezérműtengelyeim. Supertech szelepek. És mindezek használt, Bandi által évek óta őrizgetett Nissan Motorsport hengerfejekben. Azt mondta, nagyon régen tervezi, hogy épít egy erős VQ-t magának, arra őrizgette. De a Hangyászban jobb helye lesz. Ilyen ember.

Bandi új leömlőket is szeretett volna csináltatni velem, de ez végül elmaradt. Nincs az az isten, hogy a Datsun padlója alatt, vagy a váltó- és kardánalagútban elférjen egy kipufogócső, muszáj kétoldalt kívül lennie a két side pipe-nak. Így viszont egyszerűen nem tud találkozni a két hengersor két leömlője sehol. Egyedül azt lehetne megpróbálni, hogy a blokk előtt közösüljön a két fonat, és aztán a kerekek előtt vezetni ki oldalra, ahogy Ryan Tuerck Ferrari motoros GT86-osában, de ez nekem egy kicsit túl advanced hegesztési feladat jelenleg, és nem volt rá más jelentkező, pláne nem egy jó kisvárosi közvilágítási közbeszerzés értékhatára alatt. Ettől még egyszer nagyon szeretnék valami hasonlót, mert egyrészt mindennél állatabbul néz ki, másrészt tippelek rá vagy 20 extra lóerőt, harmadrészt úgy szólna, hogy zavarba ejtő bőség volna a kabinban botokból sebességváltás céljára.

Ha már a váltóbot szóba került, mutatnom kell valamit, illusztrálandó, hogy mit lehet pöcsölni egy látszólag kész autóval. A váltórudazat például elvileg kész volt. Kész is volt, amennyiben lehetett vele sebességet váltani, többször akár sikeresen is. Amikor viszont Kiss Norbi is úgy eltévedt párszor a kulisszában, mint a Minotaurusz labirintusában, akkor elhatároztam, hogy az eleve vacak BMW-alkatrészek megerőszakolása segítségével létrejött rudazatnak mennie kell. Kariéknál Ferenc Attila tervezett hozzá egy pazar új kulisszát, aminek aztán az OMG Visuals 3D nyomtatója kitolta a prototípusát, kiderült, hogy fasza, és innen már csak fél év, egy rakás pénz, és még rengeteg munka volt, mire Tomi azt mondta, kész.

Mostanra a kulissza alumíniumból CNC-zett, az esztergált váltókaron pedig olyan felhúzós reteszelése van a rükinek, hogy tudományos megjelenésben űrhajón is megfelelne (pedig én a budireteszt is szerettem). Pontosabban jár, mint egy MX5-é, mondjuk akadósabban és szűkebben is, szóval lesz mit megszokni rajta, de nagyon meg van csinálva.

Tekintsd meg továbbá, mi történt a hidrós kézivel. Bizony, elsüllyedt szegény. Mégpedig azért, mert jó helyen volt ugyan eredetileg, de a szűk kabinban időnként bevertem a könyököm. És ott kellett lennie. Ilyenkor szét kell vágni a burkolatot, aztán alatta a kardánalagút vázát is egy kicsit, és általánosan dolgozni vele rengeteget (milyen csinos már az az alagút a fékcsövezésnek), mire ilyen lesz. És a vége csak annyi, hogy minden ugyanaz, csak nem kellemetlen vezetni.

A hengerenkénti pillangószelepeket és a géptetőn át ordító hat Jerikó-harsonát egyelőre elengedtük. Csodálatosan korhű hangulatú megoldás, és minden tütéből ömlik a szex, elég csak ránézni. Viszont vezérelni sokkal primitívebben és pontatlanabbul lehet, mint egy szimpla fojtószeleppel, és mögötte egy jól mérhető szívócsőnyomású kamrával operáló, átlagosan modern rendszert, amilyen a gyári 350Z is.

A Hangyász egyelőre kapott egy módosított gyári szívórendszert, és végre-valahára kettő darab rendesen működő, tényleg bekötött, és adatokat is szolgáltató lambdaszondát.  Ezek alapján remélhetőleg lesz neki pontos és stabil keverékképzése, hozzá fasza új gyújtástérképpel. És – ha már túlvagyunk pár unalmas, eseménytelen versenyszezonon, amelyben nem volt más szerelnivaló, mint a sok kerékcsere, akkor – esetleg el lehet gondolkodni a hengerenkénti pillangókon majd újra.

Ha már a vezérlés szóba került: elengedtem hazánk legnépszerűbb motorvezérlőjének, a VEMS-nek a kezét. Harag nélkül váltunk el, nincs vele semmi bajom. Bandi viszont a kétezres évek elején részben általuk fejlesztett Whistler Racing elektronikában hisz, mert arról tudja pontosan, hogy mi van benne, és mikor mit csinál, mennyi idő alatt. Nagyon érdekes sztori, hogy hogyan és miért kell saját elektronikát készíteni, amikor tele van a világ az eszementen drága Pecteltől és Motectől kezdve az AEM és Haltech-féléken át at a lényegében akár otthon legózható és forrasztható VEMS és MegaSquirt-szerűségekig, de nekem most csak annyi számított az egészből, hogy azt akartam, hogy ennyi kudarc után minden egyetlen kézből jöjjön. Ugyanaz az ember szolgáltassa és programozza a motorvezérlést, aki építette magát a motort, hogy béke legyen és összhang. És senki se mutogasson senki másra többé. Erről majd még mesélek, addig tekintsd meg, hogy elfért-e vajon az új pillangószelep a csőváztól:

Hol tartunk most? 2018 június 12-én a Hungaroringen volt a Magyar Time Attack idei negyedik versenye, amin pont annyira voltam jelen, mint az eddigieken. Kapkodni kellett volna a programozással és a bejáratással, és 16 év és három motor után én már nem kapkodok semmi kedvéért. Ha minden jól megy, ezen a héten lesz végleges vezérlőprogram, aztán jó sok bejáratás, és utána egy-két versenystressz nélkül tesztnap, átmozgató driftedzés vagy hasonló (kigyulladni az is bőven alkalmas). Saját lábán járó Hangyásszal elvileg már a napokban összefuthat, akinek szerencséje van, a júni 23-ai Totalcar Múzeumok Északájára kimegy az Aeroparkba, ha képes lesz rá. Elvileg bele is lehet ülni annak, aki be tud mászni. Van már szárnya, nem fogják lenézni a nyugalmazott repülők. A következő MTA-s menet ősszel várható, addigra talán egy rendesen versenykész autóval óvakodhatok majd rá a Hungaroringre.

Hogy egy utólag mindennél mulatságosabb, nyolc (8) éves idézettel búcsúzzak önmagamtól:  

“És egy súlyos célkitűzés a végére: akkor vagyunk ügyesek, ha 2011 folyamán a Hangyász 2:05-ös időt fut a Hungaroringen. [...] Hű, nagyon remélem, hogy nem fog egy fél ország ordítva röhögni rajtam ezért egy év múlva, de kitűzött cél nélkül nincs fejlődés.

Összeszorított farpofákkal - előre!”

Nos, a seggemnek bizony volt ideje megkeményedni.