Most bánom csak igazán, hogy ellógtam a gépelésórákat annak idején. Ha nekem 16 éve azt mondja valaki a Külkeren, hogy gyakorold rendesen az asdf-jklé-t, büdös kölyök, vagy nem fogod győzni a tempót, amivel Powered Áki a Nissan 350Z-motoros Datsun Z-det építi, biztos hozzávágok egy Erika tan-irógépet, aztán lehibajavítózom a felhasadt homlokát.

Erre tessék. Pénteken kirakom a múlt heti hangyász hétfőt, szombaton lehajtunk vizitelni Baksára, és BAZMEG BENNE VAN A KÉSZ MOTOR, de hogy! Nem tudtam annyi órán át ácsorogni mellette, hogy ne akadjon a szám a fülcimpámba másodpercenként. A kukorékolást ezennel felfüggesztem, legyen elég, hogy alig tudtam lekászálódni a berendezésről, addig ölelgettem. És most lássuk, mitől döglik a légy.

Ahogy már sokszor tisztáztuk, a Hangyász igyekszik korhűnek látszani minden elemében, a modern komponensek csak a használhatóság, pótolhatóság, fenntarthatóság kedvéért kellenek bele. Sokkal gyorsabb és lényegesen olcsóbb egy-két generációval régebbi technikát használni, mint valódi veteránt (vagy épp nagyon újat), ezért van a héj alatt átlagosan nagyjából 15 éves műszaki tartalom.

A 350Z motorja 10 éve létezik. Még az 1,6 tonnás testben is nagy tüdejű, erős dögnek érződött. A hangja vacak volt, de szerencsére a kipufogó csodásan hörgött és rotyogott, így elnyomta. Mindenhol keményen tolt, csak pörögni nem nagyon szeretett, amolyan nehézatléta-karakter volt. Ezt oldotta meg pazarul a 2007-es modellfrissítés, innentől VQ35HR néven futott, és 7500-ig nyargalt, mint az őrült.

Az én motorom első generációs VQ35DE, vagyis 280 ló és 363 Nm. A magam részéről ennyivel bőven beértem volna, bár kétségtelen, hogy a pörgős, felül harapó, a leszabályzásba beletomboló sportos motor jobban illik egy pályaautóhoz. De úgy voltam vele, hogy a Hangyász remélhetőleg egy életre szól, lesz még idő fejleszteni sok év múlva.

Sajnos azonban úgy két éve elsodort a sors Whistler Bandihoz, a kiváló versenyautóépítő és szinterkuplung-guruhoz, aki a terepralisok számára tucatszám építi az erős VQ-kat. Bandi kiváló, nagy tudású szakember, ha nem találok Powered Ákira, őt nyúztam volna, hogy fejezze be a Hangyászt. Bandi híresen fukar a dicsérettel, így aztán akkor sem volt túl lelkes, amikor a műhelytúra során hápogva, elkékülő fejjel, kidülledt szemekkel vetettem magam a VQ-khoz gyártott hengerenkénti pillangószelep-sorra, röviden a továbbiakban ITB-kre (individual throttle body). A visszafogottsága érthető, a tereprali autók egy 30-mm-es szűkítőn keresztül lélegeznek, míg az ITB-knek egyetlen torka 51 mm. Ez olyan, mintha hat ember egyszerre akarna ásítani egyetlen szívószálon át: nem nagyon van értelme.

A fentiek miatt az ITB-k évekig porosodtak Bandi polcain, én pedig éjszakákon át hemperegtem hideg verejtékben, hogy a világ legszexisebb Hangyász-alkatrészei valaki más mellőzött szemeteként szomorkodnak egy hideg raktárban. Aztán pár hónappal ezelőtt a tudatalattim feltalálta a megoldást. Ott ültem a szobában, olvastam. Az állólámpa fénye játékosan csillogott a Hangyász eredeti ősmotorjához vásárolt 3 dupla Weberből álló karbisoron, a háztartásunk egyetlen értékes tárgyán, amit a feleségem legalább annyira szeretett, mint én, amit így a könyvespolc tetején, díszhelyen tartottuk.

Felnéztem, de nem három gyönyörű, benzint fröcskölő, levegőt faló DCOE-t láttam a polcon állni, hanem Whistler Bandi ITB-it. Az ám, ha eladom a Webereket, megvehetem az ITB-ket, és tulajdonképpen minden a helyére kerül: a Webereket arra szántan, hogy benzin-levegő keverékkel lássák el a Datsunt, és bár azóta minden máshogy lett, ezzel a csereügylettel végül betölthetnék eredeti sorsukat. Igaz, nem porlasztanak hanem injektálnak, de a lényeg, az agresszív ordítás, a kegyetlen gázreakció és a tökéletesen korhű megjelenés biztosított volna. Így is lett, ezúton is csókoltatom a brit illetőt, akihez a karbik kerültek.

Vegyük át gyorsan pár unalmas bekezdésben, hogy mi is az az ITB. A benzinmotor teljesítményét az elnyelni engedett benzin-levegő keverékkel szabályozzuk. Ennek gyakori módja a pillangószelep (fojtószelep), ami lényegében egy cső közepére szerelt csapóajtó, amit a gázpedállal fordítunk el. Ha a csapóajtó elzárja a gáz útját, a motor nem kap levegőt, benzint se. Padlógáznál teljesen, vagyis 90 fokkal elfordul, azaz olyankor egyáltalán nem zárja el a csövet, hanem szépen átenged rajta annyi levegőt, amennyit csak képes a motor beszívni.

A legtöbb motornál egyetlen ilyen pillangószelep van, ami egy nagy közös kamra előtt állja el az utat, és ebből a kamrából szív aztán minden henger. Így nem kell 6 drága pillangó egy V6-os motorra, elég csak egy nagy. Hanem azonban, ahol fontos a teljesítmény és a gázreakció, ott általában ITB-ket találunk. Ilyen van lényegében az összes sportos motorbicikli-motoron (ez lett a hengerenkénti karbikból), vagy autóknál az összes nem turbó M-es BMW-ben, japánból a Skyline GT-R-ben és a 20 szelepes Toyota 4AG-ben, a teljesség igénye nélkül.

Az ITB-nek több előnye van. Egyrészt a segítségével minden henger ugyanolyan messzire kerül a fojtószeleptől (hisz van sajátja), azaz mindegyik ugyanúgy optimalizálható, ahogy egy hengerenkénti leömlőnél is ugyanolyan hosszú csöveket használunk. Másrészt a nyitásukkor lényegében azonnal levegő tolul az égéstérbe, míg ha egy nagy fojtószelep van egy szívókamra előtt, akkor előbb a kamrának kell megtelnie, és csak utána jönnek a hengerek maguk. Ez adja az éles gázreakciót.

Harmadrészt pedig a hengerenkénti fojtószelepek össz-keresztmetszete jellemzően nagyobb tud lenni, mint amekkora szimpla fojtószelepet még értelmesen használni lehetne. Ha az én motoromból és ITB-imből indulunk ki, ahhoz, hogy azonos keresztmetszetet kapjunk, mint a 6 db 51mm-es torok, egy bő 12 centis giga fojtószelepet kéne építenünk. Ezzel főleg az a baj, hogy nehéz finoman szabályozni, mert már pár fokos nyitásra is hatalmas adag gáz kezd keresztülnyomulni rajta, az is lassan. Nem is nagyon találni ilyet máshol, mint kimondottan csúcsteljesítményre épített, dög nagy motoroknál, főleg turbókon.

Száz szónak is egy a vége, sportos motorra jó dolog az ITB, főleg, ha réginek akar látszani és hangzani, mert régen, amikor minden jobb volt, minden sportmotoron, ahol szabad volt, ilyen külön karbikat használtak.

Ezen a ponton térjünk vissza Powered "két napig megállás nélkül szoptam a nyomorult ITB-iddel" Ákihoz, és az én néma áhítatomhoz. Az ITB ugyan elvileg ehhez a motorhoz való, de brit kisipari termék, és bár Anglia a motorsport Mekkája, azért nem teljesen véletlen, hogy például híresen pontos karórákat nem ott készítenek. Azt, hogy "ehhez való", angolul úgy értik, hogy nem teljesen lehetetlen addig reszelni és alakítani, amíg nagyjából kiadja. Ha nagyon ügyes vagy. És türelmes. Nagyon.

Ákos megoldotta végül, legalábbis odáig eljutott, hogy a gázbowden helyét tekergetve a hat kis klapni katonás összhangban nyílik-csukódik. Ez sem kis dolog, és hátra van még az idegtépő finomhangolás a szinkrométerrel. Ehhez járó motor kell, és az alapos elvégzése a stabil alapjárat és a normális működés záloga. Néhány százaléknyi eltérés a nyitásban teljesen használhatatlan, felprogramozhatatlan motort eredményez. És persze majd ügyesen hideg levegőt kell terelnünk a tütékhez, mert azt szeretik. Airboxot egyelőre nem kapnak, mert bonyolult, macerás és megöli a hangot. 

Mindez - a helyére szerelt motor, ami múlt héten még kosárban volt, az összeállított ITB-sorral - önmagában is kiadna egy Hangyász hétfőt. De nem PWRacing Ákinál. Mert nézzünk csak a tűzfal másik oldalára!

Nini, egy alumíniummal gyönyörűen belemezelt padló. Taposólemezek sofőrnek és utasnak. Egy beborított kardánalagút. El-ké-pesz-tő.

Hogy el ne feküdjek a kéjsokktól, Ákos a kezembe nyomott egy alkoholos filcet, hogy jelöljem fel a kipufogó kilépési pontját az első sárvédőn. Sidepipe lesz ugyebár, és azt kellett eldönteni, hogy hol törje át a cső a sárvédő falát, hogy aztán hátrafusson a küszöb előtt. Arra jutottunk, hogy mindez attól függ majd, hogyan jön ki jól a leömlők csőhosszához alkalmazkodva. Hosszas számolgatás után az alábbi végrendeletet juttattam el:

780 mm hosszú, 44 mm belső átmérőjű leömlőcsövek kellenének. Ha nem vészes extra szívás, akkor léptethetjük az átmérőt, így:
– a portnál, ahol indulunk: 44 mm
– a 34. centitől a kollektorig: 48 mm

A kollektor maga 48 mm-es bemenettel és 2,5 colos kimenettel bír. Utána szinte azonnal 2,5 colos, azaz 63,5 mm-es belső átmenőcső-átmérőjű dob jön majd, ez a tulajdonképpeni sidepipe.

A bámészkodásban majdnem elfelejtettem átadni az Accusumpot, a leglassabban befutó alkatrészt, ami - a változatosság kedvéért - megint pont egy TC-forgatásra érkezett meg. Az Accusump a szegény ember szárazkartere. Nagyjából 200 dollár, és arra van, hogy megmentse a motorodat, szóval elég fontos.

Egyszerűségében gyönyörű tárgy: egy olajtároló henger, amiben van egy labda belül. A labdát felfújod némi levegővel. Beindítod a motort, a motor feltölti olajjal a hengert, összenyomja a labdát annyira, ahány bar az üzemi olajnyomás. Amíg van olajnyomás a motorban, az Accusump nem csinál semmit. Ha az olajnyomás megszűnik, például mert ellöttyen egy hosszú, gyors kanyarban, az Accusumpból az összepréselt labda szépen kitolja az olajat, bele az olajkörbe. Mivel elég nagy az űrtartalma, 2-3 liter, ezért akár hosszú-hosszú másodperceken át is megoldja a kenést egyedül, ami alatt egyébként minden rommá forgácsolná magát odabent.

Mindez önmagában is menő, de ha hozzávesszük, hogy a feltöltött Accusump arra is jó, hogy motorindítás előtt biztosítsa az üzemi nyomást egyből, hirtelen még csodásabb találmánynak tűnik. Mi szól ellene? Hogy kell neki hely, és a saját pár kilóján kívül még további cipelendő az extra pár liter olajtöltet, ami egyébként nagyon hasznos. Természetesen nem váltja ki az igazi szárazkartert, pláne nem teljesítmény szempontjából, de a huszadába se kerül, és életbiztosításnak elég jó. És szép.

Mindezt azért meséltem most el, mert hétfő este kaptam egy emailt, ami olyan képeket tartalmazott, amelyeken remekül látható a felszerelt Accusump. És a vízhűtő. És az olajhűtők. Mielőtt elolvasnánk ezt a levelet, nézegessük egy kicsit a héjazatot is.

A Hangyász ugye sokadszorra van kész kívülről. Volt egyszer komplett, lefényezett héja a 2010-es OT Expóra. Aztán lett 2 új hátsó sárvédője, mert kiderült, hogy az első változat alatt nem fért el berugózva a kerék.

Aztán lett két új első sárvédője hasonló okokból. Nyáron Lajcsi véglegesítette az elejét-hátulját, mindezt úgy, hogy beállította 8 centire a hasmagasságot, és ahhoz szabott mindent. Szépen végig is fotózta, ki is blogolta a folyamatot az egyedifényezés.hu-n.

Ezért is olyan furcsa, hogy most mégis minden rosszul áll. Az új hátsó sárvédők nem futnak szépen a kacsafarokkal hátul. A sárvédők hátfala és a lámpafészkek környéke egyáltalán nem passzol.

A blogon is láthatóan összepróbált orral még nagyobb a baj. Az A-oszlop közelében az első sárvédő felső sarka rémesen szerencsétlenül áll mindkét oldalon. A lámpafészek sehogy nem jön össze normálisan a sárvédőkkel, a géptetőt sem sikerült egyelőre úgy feltenni, hogy bármennyire fussanak a vonalak.

Mindehhez jön, hogy - ahogy többen kommentben is jeleztétek - sok helyről rozsdás lé folyásnyomai láthatóak a frissen fényezett vázon. Ez egyszerre rossz és jó hír: nagyon rossz, hogy ilyenre sikerült a felületkezelés és a fényezés, és jó, hogy még most derült ki, amikor amúgy is újra kell fújni csomó helyen a kijavított/pótolt hegesztések miatt.

Nem kérdés, hogy Lajcsi mindezt megoldaná pár nap alatt, de Ákos nagyon azt szerette volna, ha kész autóval megyek el tőle, és ezt így megint nem engedi ki a kapun, mert "ami rosszul néz ki, arról senki nem hiszi el, hogy jól van megcsinálva."

És akkor, immár hagyományosan, hadd kegyelemdöfjek Ákos hétfői leveleivel:

Szia! Így állunk most, és nem csak úgy odabiggyesztve, hanem minden tartókonzol fixre és véglegesre gyártva.

Itt a kábeles fiú, ha haladtunk, küldök képet.

Ez őrült menő lesz. Gondolom, okkal került ilyen magasra az Accusump, az az egyetlen dolog, ami így képen át szemet szúr, hogy mehetne lejjebb, ha tudna. De csodásan autószerű kezd lenni.

Még az jutott eszembe, hogy - bár frankón felrajzoltuk a leömlő kilépési helyét - de ha úgy adja inkább ki, nyugodtan lépj ki vele lejjebb, úgy, hogy síkban tudjon futni az egész egyenesen hátra, vagyis gyere ki nyugodtan eleve a sidepipe magasságában, ha az harmonizál a leömlőcsőhosszal inkább.

Egy kis ízelítő... :-)

Ez is kurva jó, a csati meg a vezetékelés is igen szakszerű benyomást
kelt. Ide elkelnek majd meg a kis figyelmeztető lámpák a műszerek bal
alsó sarkaihoz, ahogy beszeltük, és az a viccesen nagy, öreg lámpa az
olajnyomásnak mehetne a kis körműszerektől balra, mintha az lenne az
első a sorban. Ha kiadja értelmesen, és alkalmas a célra.

Hú, most látom, az olajhűtők felső rögzítése hogy történt pontosan? Arról van esetleg közelebbi képed?

Nincs, de holnap szívesen készítek. Most jöttem be, és nem szeretnék újra kibattyogni, mert hulla vagyok. A vízhűtőn átvezetve, két gumilap közé van rögzítve, úgy, hogy négy vízszintes lamellán támaszkodik.

Régóta működő, jól bevált megoldás. Közben addig jutottunk, hogy felkapcsolt világítás mellett, megkezdtük a bejáratást.

Egyelőre 4000 rpm-en... :-)

Nem hiszlek el :)
Elképesztő.
Megláttam az égő lámpákat, és most először egy kicsit összeszorult a szívem, mert most látszik először élni, hosszú évek után. Őrület.

A hűtő rögzítése nekem elég nyomasztóan hangzik ebben a formában, de hiszek a tapasztalatodnak. Én úgy tippelnem, hogy a rázkódás és az esetleges nagyobb ütések így apránként el fogjak fárasztani a vízhűtőt, ami nem egy kimondottan strapabíró szerkezet. Inkább keresztülhúztam volna az olajhűtők felső bekötése magasságában egy pántot, csövet, és ahhoz rögzítettem volna felül. De azt hiszem el, amit mondasz, ezt bőven kiérdemelted.

Azt el is felejtettem mondani, hogy gyilkos a humorod ezzel a bejáratás-dologgal. A motorindítást nyilván akkor is hallanom kéne, ha épp gyerekem születne vagy foganna közben.

Igen a hűtők szarul viselik a rázkódást, ezért a legtöbb gyártó (és mi is) alul-felül 4db 10mm-es gumigyűrűn keresztül rögzítettük a vízhűtőt. Mivel az olajhűtők a vízhűtőn alul kialakított két fülhöz vannak fixen rögzítve, és egymáshoz is (így együtt rugóznak a gumikon), nem rögzíthettük őket a vázhoz, mert tényleg hamar elfáradna valami.

Van egy 7000 rpm-es fotóm is, de az még kevésbé hihető. Gyermek fogantatás közben te mennyi mindenre tudsz figyelni! Én csak arra, hogy le ne nyeljem a nyelvem... :-D

Hát így. Akkor ezzel búcsúzik a szerdai Hangyász hétfő, és gondolkodjunk mind együtt azon, hogy vajon mennyire volt szürreális tréfa ez a bejáratás-dolog, és igazából mennyire vagyunk a járó motortól.