Pont egy hete okoskodtam itt arról, hogy a versenyautó mindig alulról felfelé építkezik, mert mindennek az alapja az, hogy a 4 kerék megfelelő felületen és megfelelő szögben érintkezzen a talajjal. De persze tévedtem. Ez ugyanis a versenymodellek építkezésének alapja. Az igazi versenyautó tervezésének alapja helyesen a sofőr.

Ha ugyanis onnan kezdjük a tervezést, hogy legyen fasza a futómű, de addigra már kész a héjazat és megvan a legtöbb szükséges alkatrész, arra lehetünk figyelmesek, hogy szét kell vágni a szép autónkat, amibe (sóhaj) amúgy sem férünk be.

A hét dióhéjban: Adorjánék a helyére illesztették a motort. Abban maradtunk, hogy minden különösebb harc nélkül oda kerül, ahol jól elfér. Tűzfal még amúgy sincs, a lényeg, hogy a bakok jó helyre essenek. A fizika azt mondja, hogy egy tárgyat annál könnyebb a tengelye körül ide-oda pörgetni, minél inkább a közepe felé koncentráljuk a tömegét. Ez autózásra lefordítva azt jelenti, hogy a fordulékonyság érdekében minden nehéz dolog legyen középtájon. A két legnehezebb dolog a motor-váltó egység és a majom a gyerekülésben.

A fentiekben az a fontos, hogy a jól viselkedő autóhoz nem elég, hogy a súlyeloszlása elöl-hátul azonos legyen. A mágikus 50-50% nem jelent semmit. Ha fogunk egy autót, ami ugyan 50-50%, de a motorja ki van tolva az első tengely elé, az üzemanyagtank meg kint lóg hátul a híd mögött, az biztosan egy nehézkesen irányt váltó, kelletlen dög lesz. Ha pontosan ugyanannak az autónak betoljuk a motorját jó mélyen az első tengely mögé, a tankot meg az akksit meg előre hozzuk a hátsó tengely elé, akkor azonos össztömeg és tengelyterhelés mellett is sokkal agilisebb viselkedést kapunk.

Más lapra tartozik, hogy az "ideális súlyeloszlás" nagyjából értelmetlen (teljesen más súlyeloszlás jön jól egy éles bal- és jobbkanyarban, tök más lenne jó fékezni mint gyorsulni), de az elvi és tapasztalati úton is bizonyított, hogy az 50-50% biztosan nem az. A fele-fele egy jó kompromisszum utcára, de pályára, hátsókerekes autónak az enyhe farnehézség a jó, két okból is: egyrészt segít megtapadni hátul rajtnál és kigyorsításkor, másrészt segít a hátsó kerekeknek is kivenni a részüket a fékezésből (amikor amúgy is előre vándorol a súlypont az erős átterhelődés miatt, így elkönnyül és tapadást veszít a hátsó tengely). Ezek miatt lett középmotoros minden formaautó: egyrészt így lehet jól koncentrálni a tömegüket (egy rakáson van a motor/váltó/pilóta/tank), másrészt így lesznek kissé farnehezek, mint Jennifer Lopez.

Az előző két bekezdés alapján a rutinos Hangyász hétfő olvasó már sejtheti, hogy valami már elkészült dolog szétbarmolása következik ismét. Valóban. A jó súlyeloszlás kedvéért szépen hátratolt motor, és a hozzá való DC Sports leömlő gyönyörű látvány, csak utóbbit sajnos pont kitakarja a jobb lábam. Így fordulhatott elő, hogy a csütörtöki üléspróba azzal a vidám eredménnyel zárult, hogy a gázpedál helyett a leömlőt taposó cipőm került a facebookra.

Mit lehet itt tenni? A legkézenfekvőbb megoldás, hogy hátrébb kell tenni az ülést. Ez nagyjából lehetetlen, a 260Z ugyanis egy nagyon rövidke, tisztán kétüléses autó, és a bukócső is útban van. A másik, hogy előbbre lehet vinni a motort. Ez meg is történt, nagyjából 5 centivel. A motor mára bekerült a végső helyére, de még bakok nélkül. Még így is a gyári tűzfal vonala mögött ér véget valamivel, és messze bent van az első tengely mögött az egész. Ennél előbbre nem megy.

A harmadik a leömlők megfordítása, hogy ökörszarvként meredjenek előre. Ez vicces lenne, helyünk is volna hozzá, és jól passzolna is a korábbi elképzelésemhez, hogy vezessük ki a kipufogót az első kerekek mögött. De sajnos az alaposabb vizsgálat kizárta, sem a talp furatai, sem a motortartó bakok nem engedik. Marad hát a negyedik út: a szép leömlők szétgányolása. Rezidens mérnökünk, Zoltán azt mondja, már kitalálta, hogy fogjuk szétvágni őket úgy, hogy a talpak, ívek és a kollektor is megmaradjanak, de beletoldjunk 20-30 centit, és kitoljuk őket az útból lefelé. Ettől nem vagyok igazán boldog, mert készterméket átszabni nem hálás, de újat gyártatni itthon valószínűleg elérhetetlenül drága volna, így marad az okos átalakítás. Ha ügyesek vagyunk, még jól is kijöhetünk belőle, a gyári úgyis túl rövid, mármint a teljesítmény szempontjából.

Ez volna hát a hét műszaki mérlege. Ami pedig az esztétikai részét illeti, Lajcsi szorgalmasan szobrászkodik a hátsó sárvédőkkel. Gipszből és gittből kialakította az új változatot, ezzel kapcsolatos további instrukcióimat a fenti zavaros videóüzenet tartalmazza. Jó szórakozást!