Az újévi poszt végén ott váltunk el egymástól, hogy a sikeres futóműállítás után a Hangyász egy kurva hangos, kissé ideges és darabos, de alapvetően vezethető, menetbiztos autónak bizonyult.

Aztán jött a csend. Én tüdőbajos lettem átmenetileg, aztán magamra borítottam az internetet, és alvás és autós hobbitevékenységek helyett az irodai munkával töltöttem néhány összemosódó hetet. Mindeközben Powered Áki végre kipihenhette magát a 20 órás Datsun-építő munkanapok után egy éjjelnappali BMW-építéssel, és akkor még az Audiról és a drag Thaliáról nem is beszéltünk. Őt és kedves családját nem vigasztalja, de az én karmámra nézve talán megnyugtató, hogy ezek szerint a tébolyult munkaütem nem kizárólag az én bűnöm, hanem Ákos lelkébe van kódolva.

Közben viszont újra felvettük a szálakat, és egyeztettük, hogy miket szeretnék még, mielőtt birtokba veszem az ormányost. A Hangyász ugyanis nagyjából kész, de innen még nagyon hosszú út van hátra a tényleg készig, hisz olyan nincs. Lássuk, a soha el nem készüléshez vezető út micsoda fejlesztésekkel van kikövezve.

Az egész a próbautak tapasztalataival, azon belül is egy kis géppuskaropogással kezdődött. Szöget ütött a fejembe, hogy valahányszor kicsit elszegényedő keverékre utaló durrogást hallatott a motor, az mindig a jobb oldali kipufogóból jött. A relatív elszegényedés (amikor valahol jó a keverék, máshol rosszabb) két dologtól lehet: a szegény henger(ek) több levegőt kapnak, vagy kevesebb benzint. Pár nap tűnődés után Áki meg is írta a megfejtést:

Képzeld! Most ahogy néztem a videót, rájöttem, hogy miért a jobb oldalon ropog a kipufogó, amikor leesik a benzinnyomás! Azért, mert a bal oldalon lévő benzinhídból fogy el a nafta először, és az ITB csövei keresztbe mennek, tehát a bal oldali benzinhíd táplálja a jobb hengersort. Az üzemanyag pedig a jobb oldalon megy be hátul, elöl a nyomásriasztás szenzoránál fordul a bal oldalra, és hátul megy a szabályzó felé.

Továbbgondolva a dolgot, nem is hagyom ebben az állapotában az üzemanyag ellátást. Hiszen így üzem közben is szegényebb keverékkel jár (vagy járhat) a jobb hengersor, mivel a bal már kieszi a nyomást előle. Azt fogom csinálni, hogy a betáplálást kétfelé osztom, ez biztosabbnak tűnik, mint a mostani, hogy egyik benzinhídból fordul a másikba az üzemanyag.

Mire én: Nagyon szép gondolat az Y-os betáp, támogatom. És okvetlen kell az a nyomorult puffertartály, szerintem így már a hazaúton a programozás gyorsulás-lassulásaitól is meg fogunk hülyülni. Elég szarul vagyok, de nem fordulok fel, míg nálad a jármű.

Jut eszembe, láttad azt az átkozott kék füstfelhőt, amit rögtön a Toppcarsbol kihajtás után a jobb oldali kipuf kinyomott? Mi a rák lehetett az? Máskor nem füstöl, de az meg egy akkora pamacs, amit a halott turbótömitések vagy szelepszárszimmeringek szoktak csinálni, de nálunk egyik se túl valószínű.

Szerintem túl sűrű ez a bejáratós olaj, mert bemelegedve semmi sincs. Sajnos nincs termosztát az olajhűtő-pogácsában, így non-stop hűti az olajat tök feleslegesen. Esetleg nem tud elég kartergáz eltávozni a jobb oldalon, mert ott pici furat van a szelepfedélen, és azt gyári felállásán szívják a fojtószelep mögött.

Tehát a benzinnyomás stabilizálása érdekében lett egy Y-elágazó a két hengersor benzinhídja közt, azaz immár nem sorban vannak a hengerek, hanem két hármas sor van párhuzamosítva. És ez csak a kezdet. A másik probléma, amire céloztam, látszik a múltkori videóban: ahogy ürül a tank, minden irányváltásra ellöttyen a benzin onnan, ahonnan szívni szeretne a pumpa, hiába van a tankban szivacs. Ilyenkor persze leesik a nyomás, elszegényedhet a keverék, kimaradhat pár ütem, csupa rossz dolog. Pláne rémes lehetne pályán, ahol simán lehet 1 g kanyarban vagy féktávon pár másodpercig. Erre kell a puffertartály.

A puffertartály, vagy angolul swirl pot egy hosszúkás, magas fémoszlop. Egy-két liter az űrtartalma, és a legaljáról szív a benzinpumpa, így nem tud ellöttyenni az üzemanyag. A lényege ennyi: felül megy bele a benzin egy kisnyomású pumpából, ami a tankból szív. Szintén felül folyik bele vissza a felhasználatlan benzin a motor felől. Azaz a tetején van két bemenet. Ezek miatt van mindig tele, alul meg ugye szívja a motort tápláló pumpa.

Ha nagyot kanyarodik vagy lassul az autó, és emiatt a fő üzemanyagtankban ellöttyen a benzin a pumpa szívócsöve elől, nincs semmi baj: pár másodpercig nem jut nafta a puffertankba, de abban van két liter, így a motor ellátása zavartalan. Aztán normális haladáskor visszatölti a hiányt a kis tápszivattyú. Túltölteni a puffert nem lehet: a legtetején van egy túlfolyó, ahol visszaküldi a felesleget a tankba.

Ha túligényeskedjük a dolgot, a puffertank bemeneteit tangenciálisan, avagy érintőirányból lehet a tartályba kötni, ez arra van, hogy ilyenkor a benzin a belső falra simulva, körbe-körbe kavarogva folyik le alulra, ami alatt kimennek belőle a buborékok, és kicsit le is hűl a tank falán. Hanem viszont PWRacing Áki olyan puffertankot rittyentett nekem, hogy öröm nézni. Ott üldögél a jobb hátsó sarokban, ahová a jóisten végig szánta, de a teremtést rábízta a Baksai Álmatlan Virtuózra. Ezzel az üzemanyagügyet remélhetőleg lezártuk.

Ha már az oszlopszerű tartályoknál tartunk, kapott egyet a hűtő is: "Önszorgalomból készítettem egy kiegyenlítőtartályt a hűtőhöz. Ez nem valaminek a valamije, hanem konkrétan a Hangyászé, csak neki van ilyen." Ez a tartály arra van, hogy bele tudjon tágulni a melegedéstől a nagy V6-ban és a böhöm versenyhűtőben lakó 16 liter vízből valamennyi, és aztán lehűléskor visszamehessen, ahogy a vákuum szívja.

És akkor már maradjunk a tartályoknál: kértem és kaptam egy kis ablakmosótartályt, mert olyan időben, ami most van, ablakmosó nélkül képtelenség megcsinálni a Baksa-Budapest viszonylatot.

Ha már a gépházban volt dolga, Ákos felhegesztett egy standard biztonságiöv-rögzítőszemet a vázra, és pedánsan a csomagtartóba készített egy gurtnit, vontatókötél gyanánt. Jó dolog egy ilyen vonószem, így tudok segíteni, ha esetleg valaki előttem akad el, vagy merül el a kavicságyba.

Az elektromos extrák sora az ablakmosóval nem ért véget: kaptam egy kürtöt. Az a külön móka, hogy mivel csak hagyományos billenőkapcsolókat vettem, rugósat nem, így tudok végtelen hosszúságút dudálni. Tiszta szerencse, hogy egész előre került, a hűtőrács közelébe, így a menetszél nem engedi majd kigyulladni, ha 20 percre úgy marad. A kürt időnként nagyon hasznos tud lenni, bár kétségtelen, hogy aki a Hangyászt magát nem hallja, az bedughatja a fejét a Titanic ködkürtjébe, azt se fogja.

És itt még mindig nincs vége! Mind ismeritek azt az embertípust, aki ha gyalogos kelne át előtte a zebrán, fékezés helyett dudál. Ezt már én is megtehetném, hisz van kürtöm, de sajnos ezzel egy időben remek hidraulikus féklámpakapcsolót is kaptam, így már nem lehetek paraszt arra hivatkozva, hogy ráfutásos balesetet okoznék az udvariaskodással.

A végére hagytam a kedvencemet. Szintén láthattátok a videóban, amint e sorok írója tanácstalan arccal döfködi a váltóval a térnek azt a pontját, ahol az 5. fokozatot sejti, de hiába, mert már túltolta a váltót jobbra, oda, ami a rükverc síkja volna, és ott bizony nincs ötös. A gyári 350Z váltónál ez azért nem fordulhat elő, mert ott egy határoló nem ereszti abba a jobb szélső síkba, csak ha lenyomod a kart. Beszéltünk róla, hogy valami megoldás jó volna, de arról nem, hogy mi.

Ahogy meséltem az elején, az elmúlt hetek a rogyásig robotolásról szóltak. És bár hangyászozni nem volt időm, nem volt nap, hogy lefekvés után, a sötétben, elalvás előtt ne valamilyen érdekes hangyászügyi feladványon törtem volna a fejem. Ezek között is a kedvencem a váltósík-határoló volt. Olyat akartam kitalálni, ami a lehető legegyszerűbb, hogy ne legyen szívás kialakítani, és ne romoljon el, ha a versenypályán siet vele épp az ember. És feltaláltam: a megoldás a budiajtó-retesz. Egy kis csappantyú, ami lehajtva megvezeti a váltóbotot, a rükeverchez meg csak el kell billenteni az útból. Nagyon tetszett az ötlet a maga felülmúlhatatlan primitívségében, de sajnos megírni az Ákosnak nem volt időm. Ezért is vihogtam olyan boldogan, amikor megkaptam tőle az alábbi levelet és fotót:

Szia!
A váltóhoz készítettem határolót, végtelenül egyszerű, és tökéletesen működik. Nagyon büszke vagyok rá, egy igazi iparművészeti remekmű! :-)

És ott van a mennyei retesz, egyenesen az én agyamból. Annyi csak a különbség, hogy Powered Áki rendesen végiggondolta, és precízen állíthatóra készítette el, meg persze figyelt a felfogatásnál arra, hogy ne lehessen az egészet kitépni az alulemezből. Rendes acél talpa van, a tengely pedig finoman illesztett, hogy öröm legyen hajtogatni, és magától ne fordulhasson át. Szóval a jelek szerint a tandem-szopórolleren megtett közös kilométereink alatt kifejlesztettük a képességet a gondolatátvitelre. Már csak azt kéne kiolvasnom az agyából, hogy mikor hozom haza?

2013-ra a Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak.