Bő fél év telt az utolsó hangyászposzt óta. Mivel akkor már egy késznek tűnő Datsun 260Z versenyautó villogott az Oldtimer Expo standján, joggal merül fel a kérdés, hogy mi az ördögöt kellett még reszelni a héj alatt. Fel is merült. Gyakran. Ha minden alkalommal, amikor élőben vagy a Facebookon megkérdezte valaki, hogy mikor lesz már kész a Hangyász, csak egy százasért cserébe válaszoltam volna, most nem kellett volna megint lenyúlni a magánnyugdíjkasszákat, elég lett volna kifordítani a zsebeimet, és zsírosra hízik a nemzeti költségvetés. 

Nos, mi is történt a Hangyásszal az elmúlt 7 hónap alatt? Átköltözött egy másik műhelybe, köszöntsétek szeretettel a színpadon Adorjánt és Zolit. Aztán egy darabig várt a sorára, hogy nekifeszülhessenek a srácok. Aztán elveszített magáról újabb fél mázsa vasat, ennek egy részét a már újonnan odakerültek közül. Hja, minden kezdet és minden újrakezdet nehéz. 

Mindennek az oka főleg az, hogy a szép héj alatt egy morzsányi kész Datsun se volt, csak egy miszlikbe vágott karosszériaváz, egy idegen hátsó futómű és egy fél bukócső. Ez bizony elég messze van a 2:09,99-es Hungaroringi köridőtől.

Majdnem elkezdtem felsorolni, hogy mennyi minden van még hátra, de vészesen fogy a hely az internetről. Foglalkozzunk inkább azzal, ami épp történik. Először is ismerkedjetek meg a Hangyász Hétfő fogalmával. Ezentúl minden hétfőn elmesélem, hogy mennyivel sikerült közelebb jutni a működő pályaautó délibábjához. 

Tehát, mi is történt a héten? Elkészültek a módosított tüskék, amik az egész hátsó futóművet tartó segédkeretet rögzítik a padlólemezhez és a bukócsőhöz. Ez egyszer már kész volt, de sajnos néhány huncut centiméter miatt ki kellett vágni az egyik végét, és megdönteni. Ha most belül azt mondod magadban, "hú, baszki, egy bölcső felfogatását rakosgatni mekkora kapitális szívás lehet", akkor nagyon jól mondod, csak sokkal kevésbé trágárul, mint én szoktam.

A precíz mintavétel kedvéért megható pillanat keletkezett: a Hangyász találkozott életem első 200SX-ével, akivel ugyanabban az évben kerültek hozzám. Ez, barátaim, egy másik évezredben történt. Ennyire régi ez a történet. 

A megindító randevú mintavétel gyanánt kellett, a Datsun alatt már 200SX-futómű van hátul, és annak minden karja a segédkerethez csatlakozik, azaz ha az ferde, minden ferde. Ezt kellett összemérni pontosan egy gyári SX-szel. Kicsit ferde volt, de már jó.

Ennél is durvább az első futómű: már Arkhimédész is egy fix pontért rimánkodott, és lám, tényleg semmi új nincs a nap alatt a görögök óta. Az első futómű legnagyobb baja, hogy egyetlen referenciapontja sincs meg, mert minden eleme új, és minden bekötési pontja ki van vágva, így bárhol lehetne. Ami pedig akárhol lehetne, de csak nagyon kevés helyen pont jó, azt nehezen tűzi oda valahova az ember.

Itt is van viszont fejlődés: Adorjánék feltalálták, hogy az E46-os BMW csonkállványa pompásan összehozható az SX gólyalábakkal, és nagyon ígéretes geometriát ad ki. Ráadásul a kerékagy osztókörének átfúrása után pont rámennek a Hangyász felnijei. Azt ígértem magamnak, pezsgőt bontok, amikor a Hangyász először kezd hízni, azaz amikor először elkezd összefelé állni a folyamatos szétvágódás és visszabomlás helyett. Talán – nagyon félek ezt leírni – talán ez az a pont. Már csak össze kell hozni a BMW csonkot az SX lengőkarokkal, amiket fel kell fogatni a Datsun kasztnira, és az egészet össze kell térhálózni pár méter csővel. Aztán mehet be a motor, a váltó, néhány rézdrót, és kész is vagyunk. Sima ügy, mi?