Betettem a T-ampot természetes környezetébe, az autóba. Mivel eleve 12-13 voltos működésre tervezték, simán rá lehetne kötni az SX villanyos rendszerére. Én viszont bele akarom próbálni több autóba is, ezért vettem hozzá egy szivargyújtós adaptert, és azzal hajtom. A jelet a Kenwood KDC9080 első RCA-kimenetéről kapja RCA-minijack átalakítóval, a hangszórók pedig a gyári szélessávú papírborzalmak. És szól. A körülményekhez képest meglepően jól, ráadásul. A nyitott kipufogót túlüvölteni reménytelen, a motor 204 000 watt, a T-amp 6 watt, ugye. De a T-ampnak tere és hangulata van, több is, mint a gyári fejegységnek. Az előző T-ampos postom hozzászólásai között felmerült, hogy van olyan ember, aki szerint ez egy zenehallgatásra alkalmatlan borzalom, aminek a lelkét adó IC ráadásul nem is hifire van. Az utóbbi szempont teljesen értelmetlen, a high-end világ kurva drága erősítői közt is egy csomó megy tankba és radarba szánt elektroncsövekkel, mégse okoskodik senki, hogy akkor azon zene már nem szólhat. És valóban nem való a T-amp olyan embernek, aki kizárólag olyan cuccokat hallgat, aminek a nevét 7 ember ismeri a földön, és azok is csak egymással állnak szóba. A kirekesztő hifizmus hülyeség, tényleg. Ez egy 39 dolláros tárgy, ami nálam hetek óta elsődleges zeneforrás otthon, és jó. Nem hájendelni és csúcshifizni jó, arra jó, hogy 8000 forintért erősített jelet ad olyan embereknek, akik eddig számítógépbe dugott szánalmas aktív hangszórokon hallgattak MP3-at. És ezen a szinten hatalmas előrelépés minden általam ismert készülékhez képest. Autóban meg végképp pompásnak ígérkezik, mert autóhifiben még kevesebben áldoznak különálló erősítőre. Mostanra viszont már az alapszintű 10 dolláros kínai fejegységeken is szokott lenni RCA kimenet, és az ilyen vackok beépített erősítő IC-inél messze jobb a T-amp. Amplifier for the masses.

A Hit Gyülekezetének oldalán olvasható Mesél a Száva család címmel (1. rész, 2. rész) a Tökéletes Interjú. Miközben a családdal és a gyülekezettel szemben is a tiszteletteljes távolságtartás álláspontját favorizálom, a beszélgetés elolvasását meleg szívvel ajánlom mindenkinek. Eredetileg azt terveztem, hogy idemásolok néhány részletet kedvcsinálónak, de képtelenség. A Koh-i-noorból nem lehet kimetszeni egy karátocskát ízelítőül. Állítólag Guy Ritchie zokogva könyörög a szövegkönyv jogaiért. Elejétől a végéig gyönyörű és zseniális, a befejezés pedig a halálos sorozatorgazmus újságírástani megfelelője. Kattints azonnal!

Az SX jelenleg 276 lóerőnél tart, mégsem nyúltunk egy ujjal sem az elektronikájához. Ez egyrészt szándékos és helyes, a teljesítményt ugyanis nem a szilícium és a bitek adják, hanem a levegő és a benzin. Főleg. Másrészt viszont tarthatatlan. Az elektronika határozza meg például, hogy mennyi levegőhöz mennyi benzin jár, hogy a keveréket mikor kell begyújtani, hogy melyik fokozatban milyen fordulaton kell leszabályozni, stb. És mindezek nálam mostanra szana-szét csúsztak. A csiptuning önmagában nem váltja meg a világot, hiába hazudná ezt bárki. Turbós autóknál sem a csip hozza közvetlenül a jelentős erősödést, hanem a turbónyomás megemelése, ami simán több levegőt és hozzá több benzint jelent, és gyakran egyáltalán nem az elektronikán keresztül történik, hanem teljesen mechanikus úton. Ettől még a csipelésnek van értelme, például így lehet újra összehangolni egy széttuningolt - fizikailag megváltoztatott - motor alrendszereinek működését. És van értelme önmagában is, mert a gyárak valóban némi ráhagyással és az átlag felhasználó szempontjaira (takarékosság, környezetvédelem) koncentrálva írják meg a programjaikat, amibe jól bele lehet nyúlni, ha a sportosságért hajlandó kompromisszumkat kötni valaki. Az SX vasai már alaposan megváltoztak, a számait ismerjük, erős. Vezetni ennek ellenére nem volt különösebben kellemes. Alapjárat most éppen egyáltalán nincs (tudjuk az okát, lesz), alacsony fordulaton nagyon gyenge, aztán kis megtorpanással erősödni kezd, és pillanatnyi elviselhető átmenet után egyszerre rettentővé változik. Versenyautónak nem lenne rossz, de utcára ez a kétlelkűség nem jó. Utcai autót nem lehet állandóan 3500 felett tartani, hogy ne vánszorogjon, és nem lehet állandóan füstölő hátsó kerekekkel, süvöltő turbóval tombolni sem. És itt jön az elektronika a képbe. Petmagic szaktárs, a magyar 200SX klub egyik vezetője (akinek nemrég annyira tele lett a töke az autójával, hogy eladta a pokolba) felhívott, hogy Koguchi másik klubvezetőn keresztül szert tett egy Nismo-féle Stage 1 csipre. Ezt a Nissan gyári motorsport divíziója (mint a BMW-nek az M vagy a Mercedesnek az AMG) fejlesztette az enyhén tuningolt SX-ekhez. Ezen a szakaszon mi már valamelyest túl vagyunk, de mindenképpen közelebb lehet a mostani állapothoz a Nismo csipje, mint a teljesen széria. Ezért beletettük. Egy régebbi SX-ből kimentett elektronikával kísérleteztünk, hogyha mégis tönkretennénk valamit, legyen mihez visszatérni. Először simán kicseréltük a két komputert, és azt találtuk, hogy a régebbi, 70-es szériaszámú is gond nékül vezérli az újabb autómat. Ezután Petmagic kiforrasztotta belőle a gyári programot tartalmazó EPROM-ot, beletette a Stage-1-et, az egészet vissza az autóba, én pedig indítóztam. Látszólag minden ugyanúgy történt, mint korábban, az SX beindult és járt. Pedig a két EPROM-tartalom vastagon eltér, ezt korábban ellenőriztük. A próbaút első méterein vidáman kacagtam, hogy hiszen ez jobban megy alul. És tényleg, bár erősebbnek talán nem, de valahogy egészségesebbnek érődött. Ami egyértelműen javult, az az átmenet a nem menésből a menés felé, eltűnt a megtorpanás, az undok szabotálás, most folyamatos, finom erősödés van, hirtelen robbanással. Fent, 3500 felett nem éreztünk érdemi különbséget, előtte is iszonyúan ment, most is. Azt magyaráztuk egymásnak, hogy itt is mintha a hangulat javult volna, enyhült az izzadságszag és a szenvedés érzete. Amikor először nyomja ki az ember a 100 kilót, majd' szétszakad, és ellilul a feje. Aztán fél év múlva ugyanaz a mázsa már megszokott terhelésként, simán kimegy. Itt természetesen nem rólam van szó, ez pusztán a konditeremlátogató olvasóim kedvéért ideerőltetett hipotetikus párhuzam. Másnap elmentünk ismét méreni, mert az anális G-méter szubjektív, de a műszer nem hazudik. Minden jól indult, aztán 6200 körül a fordulatszámmérő megőrült, beugrott a pirosba és leszabályozott. Először arra gyanakodtunk, hogy a kuplung nem bírta a másfélszeres nyomatékot, és elcsúszott. De kuplungszag nem volt. A biztonság kedvéért elvégeztek egy terheléses tesztet, hogy lássuk, megcsúszik-e, de simán kibírta. Ami elengedett, az a gumi volt, 6200-nál szabályosan elforogtak, kipörögtek a hátsó kerekek (lásd videó, 4,5 MB, QT), ez volt a baj. Így hát beletettünk még másfél mázsányi ballasztot. Az utolsó méréssel minden rendben ment - leszámítva, hogy az előzményektől annyira átmelegedett minden, hogy magasabb olajhőmérséklettel kezdtük a mérést, mint amilyennel befejeztük az elsőt. Ilyenor átmelegszik az intercooler is, ami nem tesz jót a töltőlevegő sűrűségének, ezzel biztosan kidobtunk pár lóerőt az ablakon, de ez egyáltalán nem számít. Az izzó leömlők (lásd lejjebb) derengése mellett új rekordot olvashattunk le a számítógép kijelzőjéről: az eddigi 276,6 lóerőt 277-re, a 294 Nm-t 297-re tornásztuk fel. Hurrá! Ez mind mindegy, a lényeg 2400 körül látható a görbéken; a korábbi megtorpanást okozó gödröcske eltűnt, helyette folyamatos, szelíd emelekedés látható. A fenék nem hazudott, az új csip mindenhol hozott egy aprócskát, és pont ott segített a legtöbbet, ahol a legjobban rászorultunk. Egészen hihetetlen, hogy ennyitől már mennyivel jobb érzés a városi közlekedés. Nem kell harcolni, hüvejkujjal a szemgödrét masszírozni állandóan, hanem szépen megy alul is. Képzeljük el, milyen nagyszerű lehet egy kifejezetten ehhez az autóhoz igazított programmal, ha egy ilyen általános már ennyit segített. Elég a szavakból. Itt az egész folyamat képekben, kattints!

Visszamentünk mérni (de erről később). Ezúttal volt nálam DV kamera, az iMac pedig szépen bedigizte és megvágta az anyagot. Aki még nem tudja, milyen érzés szétrobbanó motortól és agyba vágódó, izzó turbófeltöltő-srapnelektől rettegni, okvetlenül tekintse meg. 277 lóerő szépen világol. (9,1 MB, QuickTime) Quick Time lejátszó, ha kell

Ma ismét elment az SX teljesítménymérésre. Minden rosszra fel voltam készülve, még arra is, hogy trélerrel jön haza. Az aggodalmam oka az volt, hogy a benzinmotorok működéséhez szükséges két dolog közül érdemben eddig csak az egyikkel foglalkoztunk, és az a levegő. A levegő jelenleg egy direktszűrőn át süvít el egy 80-as csövön keresztül a Garrett T28 turbóig. Onnan bemegy a reggelizőasztalnyi Skyline GTR intercoolerbe, ahonnan egy Blitz lefúvószelepen át benyomul a motorba. Bespriccelődik mellé egy csomó benzin, ami elég, aztán a forró kipufogógáz egy XSPower leömlőn át jut a turbóba, megforgatja, kirohan, és egy szintén XSPower könyökön át megérkezik a 70-es kipufógócsőbe, ahol nagy zajt kelt, majd a legközelebbi dobhártya irányába távozik. A fenti felállásban semmi különös nincs, mindössze azt szolgálja, hogy a motor könnyen jusson friss levegőhöz, és könnyen szabaduljon meg az elhasználttól. Tomitsu munkájának hála a csővek nemcsak szépek, de okosan is vannak kialakítva, a fehasznált alkatrészek pedig inkább jók mint olcsók, de ez itt mind-mind csak levegő, semmi más. A benzinmotor egy szemét, csak akkor szeret jól (és főleg tisztán) működni, ha 1 kg benzinhez 14,7 kg levegőt szippanthat be. 1 kg benzin nem sok, valamivel több mint 1 liter, ezt könnyű elképzelni. 14,7 kg levegő, az viszont rengeteg, nagyjából 12 köbméter, vagyis 12 000 liter. És ezt mind át kell szívni a légszűrőn, a csöveken, a szelepeken, stb, aztán ki kell juttatni az atmoszférába, ahol rákot kapnak tőle a fák és ártatlan gyermekeink. Az én motorom úgy működik, hogy megméri a beszívott levegőt, aztán megnézi egy nagy táblázatban, hogy ahhoz a mennyiséghez (adott hőmérséklet, gázpedál-állásszsög és menstruációs ciklus mellett) mennyi benzin kell, hogy az arányuk 14,7:1-legyen. És azt bespricceli. Ha szerencséje volt, minden jó, a benzin elég, a fák megmaradnak. 12,5:1 körül még minden rendben, sőt, bizonyos tartományban ennyi túldúsítás kifejezetten hasznos a nagyon hajszolt turbómotornak. Ha ehhez képest is túl sok benzint küld be az elektronika, akkor egy része nem nagyon ég el, és korom lesz meg szénmonoxid meg mindenféle. És rák. Ha viszont túl keveset spriccel, akkor szörnyű meleg lesz a hengerekben, és átégnek a dugattyúk, vagy a keverék már a gyújtószikra előtt felrobban magától, és telibeveri a szembejövő dugattyút. Ezt hívják kopogásnak vagy csörgésnek, és nagyon-nagyon rossz dolog. A modern, szabályozott katalizátoros autókban a lambda-szonda (a kipufogógázt elemezve) folyamatosan figyeli a benzin-levegő arányt, és visszabeszél a motorvezérlő számítógépnek, hogy kicsit több vagy kevesebb benzin kell-e. Az én 91-es autómnak viszont nincs ilyen szondája, ezért semmi se nagyon utal a szétrobbanni készülő motorra, csak a csörgés maga, ami meg már régen rossz. Az én motorom most sokkal hatékonyabban szállít levegőt, mint gyári állapotában. A folyamat valahogy így játszódhat le: beszívja a levegőt, megméri, megállapítja, hogy ez meglepően sok, és küld mellé még benzint. Aztán jön még több levegő, megméri, megállapítja, hogy ez irgalmatlanul sok, azt hiszi, hogy megőrült, és ijedtében annyit spriccel a motorba, amennyit csak bír. Aztán végleg elveszti a fejét, és inkább elveszi az összes benzint, csak baj ne legyen. És ekkor az autó nagyot rándulva megtorpan. Az SX 1 baros nyomásig az első két utat járta, 1 bar fölött a harmadikat. Viszont az új turbó azonos nyomáson is annyival több levegőt szállít, hooogy... de ezt majd később. A rettegésem tárgya tehát az, hogy vajon tudnak-e a gyári injektorok a gyári üzemanyagpumpa nyomásával a fenekükben annyit spriccelni, amennyit az új rendszer rengeteg levegőjéhez kell? És van-e elég okos a gyári számítógép ahhoz, hogy az irrálisnak tűnő légtömeget elhiggye? És meg tudja-e mérni? Az SX jelenlegi állapotában nyers, alul erőtlen, középen ígéretes, fent pedig rettenetes. Azt tudjuk, hogy eredeti állapotában 158 lóerőt teljesített a hivatalos 169 helyett (egy kissé eltömődött kipufogóval). Azt is tudjuk, hogy egy direktszűrő és egy komplett 70-es kipufogórendszer 203 lóerőt jelentett, úgy, hogy a világon semmi máshoz nem nyúltunk. Se csiptuning, se varázsadalék, egyszerűen engedtük a motort lélegezni. Mindez persze egy szívómotoros autónál messze nem hozott volna ennyit (inkább úgy az ötödét), de a turbós autó hálás fajta. Most ugye megérkezett a leömlő, az új turbó, a könyök, a nagy intercooler és a szép nagy csövek. És egy Blitz Profec-B turbónyomás-szabályozó, aminek az a dolga, hogy pontosan 0,9 Bar töltőnyomást csináljon - azaz többet ne engedjen, akármi is van. És így mentünk el Postás kollégával a teljesítménymérőkhöz. Azt tudtam, hogy az SX 1-esben, 2-esben és 3-asban nagyon erős, és nem esik szét a padlógázas gyorsítástól. A mérés viszont 4. fokozatban történik, úgy, hogy 1800-as fordulat körül padlógáz, és addig tiprás, amíg le nem szabályoz a motor. Ami 50 km/h-ról 207 km/h-ig tartó kínzásnak felel meg nálam. Az nagyon sok. Pláne úgy, hogy halvány fogalmam sincs arról, hogy mi történik odabent a motorban. Halló, Benzin lakás? Van ott valaki? A teljesítménymérés komoly dolog. A gondos szakemberek előbb ellenőrzik a guminoymást és a folyadékok szintjét, és csak utána engednek a padra. A mérőpad görgőit elektromos örvényfék lassítja, ezeken keresztül mérhető a leadott teljesítmény. Egyszer mindenképpen ajánlok egy mérést, remek mulatság. Az autót telerakják súlyokkal, az SX kapott nagyjából két mázsát, hogy rendesen tapadjon és ne fickándozzon. Utána pedig kikötözik, ahogy az aranylakodalmasok szokták egymást, hogy visszajöjjön a régi bizsergés. Mi egy T elágazással bekötöttük a pad saját turbónyomásmérőjét, így az is látszik. Aztán bekapcsolják a 100 km/h-t tudó szélgépet, ami a motort (és nálam az intercoolert) hűti, beindítják a motort, felváltogatnak komótosan négyesig, és szigorú tekintettel kitapossák a belsőségeit. A telefonom nyomorult kamerájával megpróbáltam rögzíteni az eseményeket, de a végére annyira nyomasztó lett az armageddon-hangulat, hogy nem bírtam tovább, és képkomponálás helyett a túlélésre koncentráltam. A felvételt csak erős idegzetűeknek (és Quick Time lejátszóval rendelkezőknek) ajánlom, és azoknak se tiszta szívvel. 276,6 Le 7220-nál, és 294,3 Nm 5860-nál, ez lett a vége. Nem rossz egy félkész 1,8-as motortól, ugye? És nem esett szét, nincs baja, hazavitt. Tomitsu percekig sikoltozott örömében, és joggal, az érdem javarészt az övé. Másrészt pedig az elmebeteg japánoké, akik '89-ben piacra dobtak egy olyan autót, aminek az elektronikája több-kevesebb sikerrel utánamegy 63% többletlevegőnek, és aminek a motorja és erőátvitele elbírja a kétharmadával emelt teljesítményt. Csodálatos, és akkor is csodálatos marad, ha 500 kilométer után atomjaira robban, ami abszolút benne van a pakliban. Maradt még egy csomó teendő, most jöhet még a benzinellátás, az előgyújtás és az elektronika finomítása, de ennél több lóerőre nem vágyunk, köszönjük, győztünk. Persze óhatatlanul több lesz, ha semmin nem változtatunk, csak a mostani állapotokat reszeljük finomra, az is hoz egy bő tízest, pedig a fenének se kell már. Minden veszteség levonása után a kerekekre eredetileg 107 lóerő jutott. Most pedig 208. Vidám, elégedett ember vagyok. És majd még mesélek, nincs vége.

Az egész azzal kezdődött, hogy szerkesztőségileg lementünk Újszilvásra, a Sokadik Devils Találkozóra. Újszilvás nagyszerű. Azt nem tudom, hogy estére, amikor már mindenki mindenkit szeret, milyen lehet, de az általunk próbált 3 órányi délutáni mászkálás remek volt. Szép motorok, kedves emberek, semmi ellenszenveskedő kivagyiság. A Kawa magkapta élete első mosását, és - mert nekem is van ám szívem - ezt a meghatározó jelentőségű feladatot meztelen nőkre bíztam. Megyünk máskor is. Az viszont tűrhetetlen megaláztatást jelentett, hogy Cat Monstere és Winkler V-Maxa mögött egyáltalán nem hallottam a Z-t. Pedig szép hangja van, de ez csak süketszobában érvényesül, a ducatinak már pusztán a nyitott kuplungjából jövő, dögcsontok zörgését idéző csattogása elnyomja a Kawát, és akkor még nem beszéltünk az SBK dobokról, vagy a V-Max hörgéséről, amivel Winkler mozgása három budapesti kerületen belül pontosabban belőhető, mint egy GPS-jeladóval. Itt kerül a képbe V-Max Zsolt, a Csévéző utcai forgácsoló-virtuóz. Ő építette át a V-Maxot, és egyrészt gyönyörű munkát végez, nemcsak minőségi, hanem esztétikai értelemben is, másrészt munkavégzés közben csodálatos aforizmákkal ajándékozza meg az embert. A Kawasakiról például ezeket tudtuk meg: - vannak filozófusok, akik szerint kurvából lesz a legjobb feleség, de én azt modom, kutyából nem lesz szalonna - kérdezték tőlem a múltkor, hogy jók-e már a Kawasakik. Hát, figyelj, ha volt már kilenc csajod, aki mind átbaszott, a tizedikben megbizol? Zsolt tehát nem a Kawasakik elkötelezett evangelistája, de ettől még tudja, hogyan kell hangot csinálni. A hőkezelt rozsdamentes csöveket meg akartam tartani, mert Shunji Tanaka, a Miata és a Z1000 formatervezője úgyis jobban tudja, mi a szép. A gyári kupakot levágta a Mester, a légáramlást gátló, felesleges beleket kiszaggatta, beépített egy kevéske perforált lemezt ide-oda, a belső palástot bekente újszülött mókuscickányok véréből és epeváladékából kevert varázsbalzsammal, esztergált négy új kupakot, amitől olyan lett, mint egy gyorsreagálású rakétaüteg, és hívott, hogy vihetem. Kissé bicegve nyitott ajtót, mert megrúgott egy életére törő autót, és eltörte két lábujját. Szenvedélyes ember. A hanggal még ő is elégedett, ahhoz képest, hogy egy szar Kawasaki, szól mint a fene. Száraz, gyors, kíméletlen, alapjáraton tűrhető, a városi életmentő tartományban testes és hangos, fölötte csendesebben rikoltó. Tökéletes, na, ne szépítsük. Zsolt maga is majdnem zseniálisnak nevezte, de aztán a zsen... után elvágta, mert hirtelen eszébe jutott, hogy miről beszél. Winkler is elégedetten tekergette a markolatot. Ami végképp hihetetlen, hogy nincs észlelhető gyengülés sehol, még legalul sem. 4000-nél lett egy kellemes púp, 6000 táján megvan a szokásos szabotálás, aztán úgy elindul, hogy a budapesti utakon képtélenség megmaradni rajta. Pattogva kitépi magát alólam, én meg nyerítve röhögök. Ezt véssék majd a síromra. És, Mama, csak túloztam, igazából szelíd, mint egy beszívott beagle. Azonnal egyértelmű, hogy a kipufogóhang nagyszerű életvédelmi eszköz. Amióta a mobiltelefonálás közben orrot piszkáló, kikapcsolt aggyal autózó kánikuladroidok ingerküszöbét sikerül a Kawának átmorogni, azóta nem húzta rám a kormányt egyetlen vezetés közben pelenkázó kismama sem. Kifejezetten megkönnyebbülök, ha anyámra gondolok, aki egy telefonnal és egy cigivel simán vezet, pedig egyébként minden elképzelhető forgalmi helyzettől retteg. Attól, hogy ilyenkor kilapít, mint kamaszlány a rózsaszirmot, amikor a Margít hídon elgurulok mellette, attól nem. Attól, hogy valaki más, attól igen. Anyám egyébként militáns motorellenes. Gyerekkoromban megmondta, hogy ha megtudja, hogy motorozom, álmomban átvágja a torkom, mert jobb az azonnali gyász, mint a folyamatos rettegés. Kemény asszony. Azóta koffeinon élek, a melatonin csak ábránd. A lényeg azonban most jön. Ma voltam először az új kipufogóval a szerkesztőségben. A rituális 11:30-as ebédjárat során megálltunk a kapu előtt, és demonstráltam a kollégáknak a hangot. 10 másodpercben. Start, vrum, vruuum, vrum, stop. Kati leszólta a végem színét, a Winkler összeszámolta, hogy neki hány köbcentije dolgozik egy csőbe (600) és nekem (250), aztán elmentünk enni. Délutánra a mellékelt levelet celluxozta a Kawára a Névtelen Növénybarát, akinek egyébként igaza van. Vagyis túlnyomórészt igaza van, a torlaszolás marhaság, a járda szélesebb, mint a Champs Elysées, a Kawa mellett Helmuth Kohl ötösikeri is elfértek volna a babakocsijukban. De a zaj tényleg marha idegesítő, én például minden endúrósnak halat tömnék a fülébe, aki olyan kipufogóval jár, ami nem hangos, hanem egyenesen öl. Üllői úti lakosként évekig átkoztam az ilyet, pedig motorozom. Mert mint mindenben, az elmebetegségben is célszerű mértéket tartani, nehogy egyszer Tóta W. Árpád, a szenvedélyes, csendszerető publicista, csonkolja a nyakunk egy fémhuzallal. Motoros testvéreim, előre a lakókönyezet megbékítése felé, én hazajárni eddig is lopakodva szoktam, ezentúl a munkahelyemre is csak üveggyapotba göngyölt motorral fogok. De vajon mi lesz a V-Maxszal és a Ducatival?

A T-amp többet érdemel, ezért a kísérletezés folytatódik. Tegnap elmentem a Conradba, és vásároltam neki tápot. Nem bírván a robbanásig dagadó gíkvénámmal, kapott egy 15 voltig használható kapcsolóüzeműt és egy 12 voltos stabilat is. Ez volt a két legdrágább alkalmas készülék, 8500 és 12500 Ft körül. Olcsó cuccal 3000 forintért is megszabadulhatunk az elemektől. A T-amp elemről és magányosan üt a legnagyobbat. Nem így szól a legjobban, de így a legmegdöbbentőbb, hogy a szerencsétlen mégis zenélésre bírja a nagy Mission-öket. Nappal végre feltekerhettem a hangerőt, és kiderült, hogy a 40%, amin tegnap próbáltam, egyben az ésszerű maximum is. Itt van már hangerő, és még minden szép tiszta. Felette politikussá alakul, ködösít, mindent kicsit összemos, aztán elkezd torzítani. A kapcsolóüzemű (olcsóbbik) táppal, 12 volttal etetve jobb, mint elemmel, de nem letaglózó a különbség. 13,5 volt mellett viszont (ennyi a befogadható maximum) érezhetően megerősödik, 60%-ig tekerve is tiszta még, és hangosan beszólja a meglehetősen nagy szobát, két érzéketlen, házimozira optimalizált hangszórón át. Remek kis cucc. De jaj: így már 19.000 forintot hallgatok, az meg már jelentékenyebb összeg. A stabiltápnak eddig 5 perce volt bizonyítani, ez alatt – nahát – ez tűnik a legjobbnak. Hagymázos látomásom támadt, egy pillanatig azt vizionáltam, hogy megjön a csajom, és meglátja, amint egyik kezemben füstölő hegyű forrasztópákával épp zoknit tömök a hangfal reflexnyílásába. Az ilyen jelenet sötétebb árnyékot vet a párkapcsolatra, mintha egy sofőrsapkás Freddy Mercury-imitátort látott volna az ágyékom előtt térdelni. De nem jött meg. A bi-amping (a mély- és magassugárzók külön hajtása a két erősítőről) első kísérlete elvetélt: elemmel és eltérő típusú és hosszúságú drótokkal rosszabb volt az eredmény, mint a magányos erősítővel. A kérdés további körüljárása a mai házi feladat, de itt már kegyetlenebb leszek; a két táp és a két erősítő együtt 45.000 forintnyi érték, ennyiért pedig már majdnem adnak rendes erősítőket is. Vettem továbbá egy autóba berheléshez használható szivargyújtó-adaptert, így hamarosan autóhifi-ügyben is lesznek tapasztalatok.

Hihetetlen történet következik. Egy hete levelet kaptam autóhifi- és high-end szakírónktól és személyes hifigurumtól, Busánszky Lajostól. Azt javasolta, hogy vegyek meg egy erősítőt, dobjam ki a jelenlegit, és használjam helyette az újat. Küldött mellé két linket is, a többit pedig rám bízta. A fenti írások szerint a Sonic Impact T-Amp egy kicsike digitális erősítő, ami hordozható, elemről megy, és jól szól. Ennyire csak a gyártó szerény, a tesztelők kerekre tágult szemmel hitetlenkedtek, és konzervatív becsléssel a 3000 dolláros - azaz 600 000 forintos árkategória hangzásszintjére lőtték be a T-ampot. A T-amp fogyasztói ára 39 dollár. Azaz harminckilenc dollár, azaz 7950 Ft. Lajos rendelt egyet, és azt mondta, jó. Én rögtön megkérdeztem, hogy abszolút értelemben jó, vagy ahhoz képest, hogy 8000 forint, ami persze marhaság; a 8000 forintos árhoz képest akkor is jó volna, ha Hankiss Elemért csinálna Gyurcsány Ferencből. Az ebayen találtam egy fickót, aki Angliából küldözgeti a terméket raktárról, így nem kell annyit várni és izgulni, mintha Amerikából jönne. Két darabot vásároltam, mert ha jó, akkor ennyi biztosan kell, ha mégse annyira jó, akkor is el tudom használni. 62.49 fontot fizettem végül összesen, ez 23.245 Ft a két erősítőért, a szálításért és a biztosításért. Egy munkanap alatt megjött, PayPal-lel fizettem, biztonságosan, gyorsan. Mert végre nálunk is van, megelőzve Tadzsikisztánt, Mongóliát és a kénköves poklot. Ma érkezett meg, és a szerkesztőségben kollektíve kiröhögtük. Színes, súlytalan papírdoboz, benne szardíniáskonzevnyi, ezüstös műanyag házban az erősítőnek hazudott kis hitványsággal. A dokumentáció egy sajtfecni, a gyárilag mellékelt, jackdugókban végződő összekötőkábeltől most is prüszkölve nevetnem kell, ha eszembe jut.   Hazafelé bementem egy pláza villanyszerboltjába, és megvásároltam a szükséges kiegészítőket. Egy szabályt követtem: halál a dekadens high-endre, mindenből a legolcsóbbat. A terv a következő volt: bekötöm először magában, aztán párban, bi-amping felállásban, ahol az egyik gyösz hajtja a mély, a másik a magashangszórókat. Ezeket vettem: - 2 db RCA elosztó - 2 db RCA to Jack kábel - 24 db ceruzaelem - 10 m legolcsóbb hangszórózsinór ------------------------------ Total: 8.765 Ft. Ha beértem volna egyetlen T-amp bekötésével, akkor elég lett volna egy sima RCA-Jack kábel 1590-ért. Azért ilyen drágán, mert sajnos csak aranyozott csatlakozós kivitelben létezett, pedig én direkt a bénaságra hajtottam. Mindegy, Csontos mester ettől is szédülten támolyogna. Első kísérlet: Magányos Erősítőcske vs Ocsmány Nagy Doboz Elővettem az egyik kis nyomorultat, megtömtem a hasát 8 db ceruzával, és folyamatosan vihorászva rákötöttem a Sony SACD-lejátszót és a két embernagyságú Mission 703-as állódobozt. Ha ez megszólal, az olyan, mintha egy elefánt egész nap eljárna egy reggelire kapott sportszelettel. Bekapcsoltam, és a kis led kigyúlásán kívül nem történt semmi. Semmi puffanás, semmi zúgás. A hangerőt feltekertem 40% környékére - a gyártó 6, azaz hat Watt zenei teljesítményt ad meg maximumnak - és nyomtam egy playt. Barátaim, kedves olvasó, ha nem csönget rám a pizzásfiú, most is ott nyálzanék üveges tekintettel a szobám közepén, ahol a széklet belémdermedt az első hangra. Forradalom, paradigmaváltás, új univerzum meg minden, ez kurva jó. Még mindig kicsit nehezen szánom rá magam, hogy leírjam: ceruzaelemekről hallgatok zenét, alig fél hangerőn, úgy, hogy rettegek a szomszédok vérbosszújától. Szegény kedves NAD-om, mit élhetett át közben, mintha a Fábryt ledumálná egy koraszülött heréc, született földi kutya. Elképzelni sem tudom, hogy a Class-T miféle működési elvet takar, de ha ez a kis IC, ami benne van, ilyen hangot tud csinálni egy szappantartóba építve, két macskavékonybélből keszült drót között, akkor a világegyetem valami nagy feltalálással gazdagodott. Meglepő részletgazdagság, sok finom teremhang, nyekergő székek a zenészek feneke alatt, rengeteg kakaó. És mindenféle kis tökéletlenségek, de az ég szerelmére, az én ismerteim szerint itt semmiféle hangnak nem lett volna szabad érdemben megszólalni, erre ez a berendezés megsemmisíti a korábban általam használt rendes, nagy, igazi NAD3020-ast, felgyújtja az emlékét, és levizeli a hamvait. Persze nem bírtam ki, bekötöttem a másikat is, de erről még nem tudok nyilatkozni, mert a társasház nem alkalmas teszkörnyezet így hajnali három táján. A Sonic Impact T-amp nem a világ legjobb erősítője, de jobban szól az általam hallott hificuccok túlnyomó többségénél, és a high-endnek hazudott drága egzotikumok egy részénél is. Így, elemről, összegányolva. Holnap kipróbálom rendes akksiról és falitápról is. És rádugok egy iPodot. És kap normális madzagokat, megérdemli. És veszek még egy csomót, az autóimba, a nyaralóba, a barátaimnak, és az összes olyan ismerősömnek, aki azt állítja, hogy nem hall különbséget egy Sokol és egy Ongaku közt. Lehet, hogy tényleg nem, de ennyiért már megéri megtudni, hogy tényleg süket-e az illető.

A TotalCar és a TotalBike szerkesztősége közös túrát tett Bécsbe, a frissen megnyílt Louis megastore-ba. Itt temérdek gyártó rengeteg terméke kapható, a krómbukótól a bőrmellényig minden adott egy igényes szadomazoszett összeállításához. Bondage-rajongóknak erősített gumipók is kapható, ilyet vettem is, 6-os szettben 13 euróért. A Kawa meglepően jó túramotornak mutatta magát, 670 kilométert mentem vele egy nap, és minden tagom mozog. Az üléspozíció nekem tökéletes, míg az SV 650-en egy óra elteltével fészkelődnöm kellett és állandóan felállhatnékom volt, a Z-n csak üldögéltem nyugodtan. A szelet nem foga, de a pucér motor nem széntabletta, mint tudjuk. 1000 kilométerrel indultam, így a visszaútra végleg elmúlt a bejáratós vigyázhatnék belőlem. Eddig is kellemes motornak tartottam, de alul-középen nem különösebben erős, Cat ezres Ducati Monstere (aminek a csodálatos zörgő-csattogó hörgését már Susie is felismeri) egy fejletépős bestia hozzá képest. De felette! 5000-ig selymesen forog és szépen zümmög hozzá, aztán megindulást imitál, aztán kis megtorpanással elaltatja az éberséget, hogy 7000-nél elkezdjen megőrülni, és resztketve-rezonálva becsapódjon a 11500-as leszabályozásba, mint kamikaze a USS Yorktown-ba. [A történelmi hűség kedvéért a Yorktownba nem csapódott kamikaze, hanem hagyományos módon, bombákkal és torpedókkal süllyesztették el 1942-ben a midwayi csatában a japánok. Ennél is érdekesebb, hogy Kamikazénak, vagyis Isteni szélnek igazából sose hívták az öngyilkos pilótákat. Az eredeti Isteni szél egy valóságos szélvihar volt, egy tájfun, ami annyira jókor jött, hogy pont szétkergette a Japán lerohanására érkező Mongolokat 1281-ben. A nyugati világ által kamikazénak hívott öngyilkos katonák japán neve igazából tokubetsu kogeki tai, vagyis "különleges támadó alakulat, becézve tokkotai. Ezeket a szegény kispajtásokat rendszerint a felszálláskor leváló és földre pottyanó futóművel és beszegezett kabintetővel igyekeztek rávenni arra, hogy ténlyeg csapódjanak az ellenségbe, ha már le- és kiszállni úgysem tudnak. És milyen sokan voltak! Okinawánál 1945-ben 1465 kamikaze próbálta leradírozni az amerikai flottát, hiába. A legcsodálatosabb nem is az önfeláldozás felesleges hülyesége, hanem a névválasztás: a mi nemzeti önfeláldozónk, Dugovics Titusz legalább férfiasan abszurd nevet viselt, tesztoszteronszagút, maszkulint, de a japán öngyilkos hadművelet neve Kikusai, azaz "Lebegő Krizantémok" volt. Japánban a krizantém a hosszú élet szimbóluma. Bizony. Nálunk viszont temetővirág. Apropó Dugovics: állítólag a törököknél a lerántott zászlótűző a hős (akinek mi a nevét se tudjuk), és a mi Tituszunk nevét nem jegyzi a török történetírás. És nekik is mennyire igazuk van!] Szóval a Kawa pörgetve lesz kínosan erős, de alatta is tökéletes városi ugribugri. És 4000-nél megy százzal, 8000-nél 200-zal, és itt kezd erős lenni, de tovább nem tudom, mert vakon nem mertem. És itt a lényeg: a látás problámája a motoron. A színtelen plexi alatt megvakul az ember nyáron. Az iridiumos nappal csodálatos, de aztan eljön az éjszaka, és a motoros hirtelen arra eszmél, hogy elhunyt egy számára láthatatlan, szilárd tárgynak ütközve. Én ilyen sötétített plexiben indultam Bécsbe, és ez volt rajtam akkor is, amikor hazajövet a határ környékén a nap egyszerre csak lement. Eddigre már készen állt a bukó alatt az átlátszó üvegű Richthofen-szemüveg, hogy a sötét plexit felhajtva mehessek éjszaka haza. A Louisban vettem 11 euróért, leginkább úszószemüvegre hasonlít, és mind a négyen görcsösre röhögtük a rekeszizmunkat, mire sikerült áthúznom rajta a bukót. Ehhez előbb úgy kellett felvenni a szemüveget (amelyet gumipánt rögzít), hogy a fej homlok feletti részére kerüljön, ahonnan a sisak nyomja le a helyére, miközben az összepödört pánttal karfiolosra gyúrja a füleket. Nos, az éjszaka átlátszatlan plexi kiváltására egy minden napszakban párásodó optikai eszközt szereztem be, amit a gumipánt és a sisak szűk szemnyílása miatt még csak rémülten letépni sem tudtam. Ezt nevezem vakmerőségnek! A megoldást végül kivilágított autók követése jelentette, rettenetes grimaszolás mellett. Az eltorzított arc mimikai ráncai között ugyanis beáramlott annyi menetszél, amennyi leszedte a pára egy részét. Nem kerülgethetem tovább a forró kását, vennem kell egy napszemüveget a sima plexi alá. Pedig az egyszerű megoldások petyhűdté tesznek. Cicamosakodás

Sampiyon török büfé, Lamborghini Gallardo. Kóstolta már valaki itt a kebapot?