Az SX jelenleg 276 lóerőnél tart, mégsem nyúltunk egy ujjal sem az elektronikájához. Ez egyrészt szándékos és helyes, a teljesítményt ugyanis nem a szilícium és a bitek adják, hanem a levegő és a benzin. Főleg. Másrészt viszont tarthatatlan. Az elektronika határozza meg például, hogy mennyi levegőhöz mennyi benzin jár, hogy a keveréket mikor kell begyújtani, hogy melyik fokozatban milyen fordulaton kell leszabályozni, stb. És mindezek nálam mostanra szana-szét csúsztak. A csiptuning önmagában nem váltja meg a világot, hiába hazudná ezt bárki. Turbós autóknál sem a csip hozza közvetlenül a jelentős erősödést, hanem a turbónyomás megemelése, ami simán több levegőt és hozzá több benzint jelent, és gyakran egyáltalán nem az elektronikán keresztül történik, hanem teljesen mechanikus úton. Ettől még a csipelésnek van értelme, például így lehet újra összehangolni egy széttuningolt - fizikailag megváltoztatott - motor alrendszereinek működését. És van értelme önmagában is, mert a gyárak valóban némi ráhagyással és az átlag felhasználó szempontjaira (takarékosság, környezetvédelem) koncentrálva írják meg a programjaikat, amibe jól bele lehet nyúlni, ha a sportosságért hajlandó kompromisszumkat kötni valaki. Az SX vasai már alaposan megváltoztak, a számait ismerjük, erős. Vezetni ennek ellenére nem volt különösebben kellemes. Alapjárat most éppen egyáltalán nincs (tudjuk az okát, lesz), alacsony fordulaton nagyon gyenge, aztán kis megtorpanással erősödni kezd, és pillanatnyi elviselhető átmenet után egyszerre rettentővé változik. Versenyautónak nem lenne rossz, de utcára ez a kétlelkűség nem jó. Utcai autót nem lehet állandóan 3500 felett tartani, hogy ne vánszorogjon, és nem lehet állandóan füstölő hátsó kerekekkel, süvöltő turbóval tombolni sem. És itt jön az elektronika a képbe. Petmagic szaktárs, a magyar 200SX klub egyik vezetője (akinek nemrég annyira tele lett a töke az autójával, hogy eladta a pokolba) felhívott, hogy Koguchi másik klubvezetőn keresztül szert tett egy Nismo-féle Stage 1 csipre. Ezt a Nissan gyári motorsport divíziója (mint a BMW-nek az M vagy a Mercedesnek az AMG) fejlesztette az enyhén tuningolt SX-ekhez. Ezen a szakaszon mi már valamelyest túl vagyunk, de mindenképpen közelebb lehet a mostani állapothoz a Nismo csipje, mint a teljesen széria. Ezért beletettük. Egy régebbi SX-ből kimentett elektronikával kísérleteztünk, hogyha mégis tönkretennénk valamit, legyen mihez visszatérni. Először simán kicseréltük a két komputert, és azt találtuk, hogy a régebbi, 70-es szériaszámú is gond nékül vezérli az újabb autómat. Ezután Petmagic kiforrasztotta belőle a gyári programot tartalmazó EPROM-ot, beletette a Stage-1-et, az egészet vissza az autóba, én pedig indítóztam. Látszólag minden ugyanúgy történt, mint korábban, az SX beindult és járt. Pedig a két EPROM-tartalom vastagon eltér, ezt korábban ellenőriztük. A próbaút első méterein vidáman kacagtam, hogy hiszen ez jobban megy alul. És tényleg, bár erősebbnek talán nem, de valahogy egészségesebbnek érődött. Ami egyértelműen javult, az az átmenet a nem menésből a menés felé, eltűnt a megtorpanás, az undok szabotálás, most folyamatos, finom erősödés van, hirtelen robbanással. Fent, 3500 felett nem éreztünk érdemi különbséget, előtte is iszonyúan ment, most is. Azt magyaráztuk egymásnak, hogy itt is mintha a hangulat javult volna, enyhült az izzadságszag és a szenvedés érzete. Amikor először nyomja ki az ember a 100 kilót, majd' szétszakad, és ellilul a feje. Aztán fél év múlva ugyanaz a mázsa már megszokott terhelésként, simán kimegy. Itt természetesen nem rólam van szó, ez pusztán a konditeremlátogató olvasóim kedvéért ideerőltetett hipotetikus párhuzam. Másnap elmentünk ismét méreni, mert az anális G-méter szubjektív, de a műszer nem hazudik. Minden jól indult, aztán 6200 körül a fordulatszámmérő megőrült, beugrott a pirosba és leszabályozott. Először arra gyanakodtunk, hogy a kuplung nem bírta a másfélszeres nyomatékot, és elcsúszott. De kuplungszag nem volt. A biztonság kedvéért elvégeztek egy terheléses tesztet, hogy lássuk, megcsúszik-e, de simán kibírta. Ami elengedett, az a gumi volt, 6200-nál szabályosan elforogtak, kipörögtek a hátsó kerekek (lásd videó, 4,5 MB, QT), ez volt a baj. Így hát beletettünk még másfél mázsányi ballasztot. Az utolsó méréssel minden rendben ment - leszámítva, hogy az előzményektől annyira átmelegedett minden, hogy magasabb olajhőmérséklettel kezdtük a mérést, mint amilyennel befejeztük az elsőt. Ilyenor átmelegszik az intercooler is, ami nem tesz jót a töltőlevegő sűrűségének, ezzel biztosan kidobtunk pár lóerőt az ablakon, de ez egyáltalán nem számít. Az izzó leömlők (lásd lejjebb) derengése mellett új rekordot olvashattunk le a számítógép kijelzőjéről: az eddigi 276,6 lóerőt 277-re, a 294 Nm-t 297-re tornásztuk fel. Hurrá! Ez mind mindegy, a lényeg 2400 körül látható a görbéken; a korábbi megtorpanást okozó gödröcske eltűnt, helyette folyamatos, szelíd emelekedés látható. A fenék nem hazudott, az új csip mindenhol hozott egy aprócskát, és pont ott segített a legtöbbet, ahol a legjobban rászorultunk. Egészen hihetetlen, hogy ennyitől már mennyivel jobb érzés a városi közlekedés. Nem kell harcolni, hüvejkujjal a szemgödrét masszírozni állandóan, hanem szépen megy alul is. Képzeljük el, milyen nagyszerű lehet egy kifejezetten ehhez az autóhoz igazított programmal, ha egy ilyen általános már ennyit segített. Elég a szavakból. Itt az egész folyamat képekben, kattints!