Kurjongatva, debil vigyorral gördülök hazafelé az autópályán, zsibbadtan a boldog fáradtságtól. A szemem ráncosra szikkadt az izzó tűzfaltól, a porckorongjaimat kitartón darálja a pályafutómű ütvefúrója. Fékbetét, gumi- és benzinszag van, kikapcsolt telefon nyugalma, 120-as tempó, béke.

A versenypályán autózás egyenlő az elme léböjtkúrájával. Tökéletesen tiszta, elégedetten fodrozódó tekervényeket hagy maga után a koponyaűrben. Ezért minden lehetőséget kihasználok, hogy menjek. Így kerültem az Euroringre, ahol Wéber Gábor, többszörös magyar Clio-kupa bajnok és 2010 Seat León Eurocup-bajnoka tartott oktatást. Erről, és a háziversenyünk eredményéről olvashatsz e hasábokon(!). A végén van összehasonlító videó is a legsúlyosabb ívnördöknek.

Voltam én már hasonló eseményen pár éve. Akkor kivénhedt kupás Astrákat hajszoltunk a halálba instruktori segítséggel. Ott ismertem meg a halk szavú, okos Michelisz Norbit, aki azóta WTCC-futamgyőztesként a magyar autósport legfényesebben ragyogó xenonizzója. Lehetett sejteni, hogy sokra viszi, lelkendeztem is róla mindenkinek. Most viszont nem asztrázunk, hanem kend amit hoztál alapon mindenki a saját autójával tanulhat.

Wéber az edzés előtti napon köremailben érdeklődik, hogy ki milyen autóval jön, és mekkora pályázási rutinnal vág a programnak. Elküldöm neki a múltkori hungaroringi linket a csapzott csajszikról, amire az alábbi sommás válasz jön:

A többszörös magyar és Európa-bajnok nemcsak veszi a fáradságot, hogy az oktatása előtti napon érdeklődjön, de belső kamerás videót is elemez és beállítási tanácsot ad. Pedig sose szívtunk közösen kokaint playmate-ek dekoltázsából. Meg vagyok illetődve.

Vasárnap reggel az Euroringen hat autó kerekét rugdossa aggódón a tulajdonosa. Van itt dízel Avensistől Opel Speedsteren át minden, a legerősebb egy tuningolt Celica GT4 fél-slick gumikon, és a Toyota-spektrum túlfelén ott rozsdáll az én kis Hacsim.

Wéber mindenkit a nevén szólít. Előkészített jegyzetekkel érkezik, amiket folyamatosan bővít a tanítványokhoz rendelt rubrikákba írva. Tökéletes modern autóversenyző: figyel, mérlegel, nem rest papírt és tollat használni, mert nem hiszi azt, hogy mindent megjegyez. Úgynevezett profi.

Az elején átvesszük a kötelező alapokat: hogy kell helyesen ülni és kormányt fogni, és miért? Milyen az ideális guminyomás pályán és mikor mérjük? Mindenki azt hiszi, hogy tudja, aztán ámul, hogy mégse. Gábor nem szónokol, hanem tanít. Egy csomószor belekérdez, azt akarja, hogy gondolkodjunk, hogy ne kész tényeket fogadjunk el, hanem jussunk el mi magunk a felismerésekre, mert úgy rögzülnek igazából. Bár ilyen oktatója lenne minden tanulóvezetőnek.

Kizúzunk a pályára pár gyors körre, hogy bemelegítsük magunkat és az autót. Belőjük a meleg guminyomásokat 2,2-2,6 bar tájára önsúly szerint, aztán Gábor sorban beül mindenki mellé két körre. Azt kéri, hogy ne öljük meg, menjünk úgy 80%-os tempót. Arra kíváncsi, hogy miként boldogulunk az autóval és mennyire van meg fejben a pálya, nem a golyónk méretére. És persze tudja, hogy ilyenkor mindenki bénább és idegesebb, de beleszámolja.

Mire hozzám ér, már bekopik és kiég a friss versenybetét. Ezzel a gyári méretű fékrendszer talán 5-6 összefüggő gyors kört is kibír, halleluja. Vittem én már elég sok embert pályán, nem feszélyez, ha ülnek mellettem. Viszont 80%-on menni, az nem könnyű. A pályaautózás transzélménye részben pont a ritmikusságából fakad. A megszokott tempó alatt menni ugyanúgy kényelmetlen és nehézkes, mint fölötte. Elcsúsznak a fékezési pontok, az ideális ívek hirtelen nem hatnak természetesnek, még a visszaváltások ütemébe is belerondít, hogy minden máshogy van. Szóval 95%-on menni talán könnyebb lett volna, de én alapvetően rendes diák vagyok, azt teszem, amit kell. És reménykedem, hogy nem hatok bénának.

Közben nem nagyon dumálunk. A Hacsi nagyon hangos, és annyira súlyosan pattog, hogy úri eszmecserére elég korlátozottak a lehetőségek. Lemegy a két kör, a boxban kinézek Gáborra:

– Ezzel futóművel kicsit nehezen mondom meg, hogy ami bajt érzek, az mennyire jön belőled, és mennyire a kocsiból. Azt látom, hogy autókezelési tanácsot nem nagyon kell adnom, inkább azt nézzük majd meg, hogy lehet-e valahol más, az autóhoz jobban illő íveket, és a mostani rossz futóművéhez alkalmazkodó technikákat találni, hogy ne lassítson annyit a pattogás. De ehhez előbb én is vezetni fogom, hogy lássam, hogy is viselkedik pontosan – azzal kiszáll, és beül a következő alany mellé.

Az elmélet után újabb pályázás jön. Egyedül vagyok, megvan a ritmus, egész jól megyek. A jól beállított guminyomás eleve hozott 1 másodpercet, és szép, konzisztens időket megyek: 1:29:9, 1:29:2, 1:29:4, 1:30:6, 1:29:6, 1:29:4, 1:29:0, azaz a köreim 80%-a 1 másodpercen belül van. Erre mondják (tévesen), hogy itt a pilóta kész van, innen az autón kell javítani. Szakad rólam víz, boldog vagyok.

Pár perc múlva érkezik Wéber úr. Leteszi a jegyzeteket, beül a kormány mögé. Röviden kikérdez, mi is ez a fáradt, öreg Toyota. Hány ló, milyen futómű, mekkora fék, van-e baja, mire kell vigyázni. Sorolom: 85-ös, rohadt kasztni. Hátsókerékhajtás. Sor négy, 20 szelep, 1,6 liter, szívó, 153 ló volt 4 éve. Gyári méretű fékek valami gagyi amerikai versenybetéttel, hol fog, hol nem. Versenykuplung, gyári váltó, sperrdiffi. Ostoba versenyfutómű, betonkemény, hátul nem csillapít, pattog, néha durván elugrik.

Ahogy elindulunk, ki a pályára, feltűnik, hogy mennyivel betegebb, esetlegesebb a Hacsi az utasülésből. Megvan minden gyanús zaj, a nyikorgások, csattogások, a borzalmas búgás, de nem tart az ülés, alig lehet kapaszkodni, és a versenyautós hangulatból csak annyi jut, hogy idegesítően gyorsan jön a kanyar.

Gábornak nem kell sok idő az össze-szokáshoz. Azonnal megvan, hogy a motor hatezer és 8300 közt boldog, úgy küldi fel a tempót az első egyenesben, mintha pole pozícióért kvalifikálna Spában. Bang-bang, mennek a felváltások, a szívem belesajdul. Az első kanyar előtt óvatos, hamar, szép progresszíven fékez, aztán viszonylag keményen fordítja rá az elejét az ívre. A Corolla az ilyentől azonnal eldobja a hátulját, most is elúszik a feneke, de azonnal jön a gyilkos, picike ellenkormány, és már vége is. Rögtön kijön a pályaautós és a drifter rutin különbsége: én ilyenkor lágyan, hosszan hozom vissza az ívre, ami lassú. Wéber ezzel szemben egy pillanat alatt, kegyetlenül, ahogy a villanypásztor csapja orron a kódorgó birkát. A jobbos visszafordítóban szögletes, bele-belehúz a kormányba: tapogatja, hogy mennyire fog az orr, az autó melyik vége enged el először. Lényegében attól a pillanattól, hogy minden funkciót kipróbált, gyorsult, lassult, kanyarodott, elkezdi az optimális pályaritmust közelíteni.

Elképesztő sebességgel alkalmazkodik. Pedig a Hacsi nem könnyű eset. Látom is rajta, hogy a második perctől veszettül koncentrál, a Corolla teljesen beszívja. Nagyon nehéz tisztán autózni, sosincs két ugyanolyan féktáv. A tökéletlen visszaváltást, a rosszul időzített gázfröccsöt csúszó far követi, a kanyaríven nem nyugszik meg a kasztni, hanem a feneke bepattog, leesik. A motor csak legfelül megy, minden kezelőszerv nehézkes, rideg - aki itt nem dolgozik keményen, az csak szenved.

A második köre már igazságtalanul összeszedett. Érdekes, hogy kicsit darabosnak érzem, hiába marha gyors, a váltások, a bekormányzás és főleg az ívtartás mind-mind kegyetlenül célszerű, de messze inkább hatékony, mint finom. Aztán lassan csak felfogom: ezt csinálja vele az autóm. Így kell vele bánni valakinek, aki  nem ismeri: rá kell erőszakolnia nyersen az akaratát, mert az összesimulós együttműködés üzemórái még nem teltek el. A Hacsi minden szerencsétlensége, rohadása, csövezetlensége és szedett-vedettsége ellenére azonnal felébreszti az autóversenyző-reflexet.

Lehetetlen megmagyarázni, egyszerűen annyira elementárisan jól érzi magát a versenypályán, ahol minden rendes utcai autó az életéért rimánkodva szabotál, hogy azonnal beszippantja azt, aki ezt a harcot élvezni tudja. Két-három kört megyünk. Mire kiállunk, WG halántéka is gyöngyözik, és a fülig érő farkasvigyor a fején kilométerekre van a nap eddigi kimért profizmusától.

– Te, ez kurva jó. Illetve borzasztó ez az autó, de zseniális. Sose értettem, hogy mi ezekben a nagy szám, de – hihihi – ez egyszerűen kurva jó. Kell nekem egy ilyen. Rögtön szólj, ha eladod.
– Ugye? Teszem hozzá atyai büszkeséggel.
– Na, mit csináltam máshogy?
– Hát, itt-ott más íveket használsz. Sokkal gyorsabban váltasz felfele, látszik, hogy megszoktad a versenyváltót, én meg vigyázok a filigrán fogaskerekekre. Sokkal durvábban használod a kerékvetőket, úgy általában a pálya két szélét.
– Mennyit mentünk?
– 1:29:4, külön köszönöm, hogy nem vertél meg a saját autómmal, 2 perccel azután, hogy életedben először vezetted.
– Hmm. Szóval 4 tized. Mehetek a nap végén még vele? Hihetetlenül jó szórakozás.
– Miénk a megtiszteltetés.

Miután minden autót végigpróbált, Gábor ismét személyre szóló tanácsokat ad, ezúttal úgy, hogy tudja, hogy a tapasztaltakból mennyi az ember és mennyi a gép sara. Aztán visszamegyünk a pályára. Próbálok alkalmazkodni a látottakhoz, agresszívebben kihasználom a széleket, gyorsítok a váltásokon. És megjelenik az első 28-as idő. Aztán a második, a harmadik.

Kis szünet, ismerkedés a tapadási kör fogalmával, az ideális ívek belülről felismerésének finomságaival, a kanyarkombinációk kezelésével. Aztán vissza a pályára az utolsó kenetre. 28,4, 28,3, 27,5, 26,95 - úgy üvöltök odabent, hogy a motor is összehúzza magát a tisztelettől - 28,3, 28,1, 27,6, 27,9, úgy hogy körönként egy-egy hármast eldobált a váltó. Tessék, ennyit arról, hogy ki tudom autózni a Hacsiból, ami benne van: attól, amit Gábortól láttam/hallottam, gyorsultam jó két másodpercet egy fél nap alatt.

Ez elég csudálatos javulás, pláne, ha beleszámítjuk, hogy nem a nulláról indultam. Viszont oda a konzisztencia. Igaz, hogy átlagosan 2 másodpercet gyorsultam, de a körök közti szórás nagyobb. Ez egyrészt azt jelzi, hogy még bele kell szoknom, ki kell alakulnia itt az új komfortzónámnak. Másrészt azt is jelzi, hogy a nap végére a Hacsi egy kicsit elfáradt. A harmadik fokozat hajlamos elbújni néha, a fék randomgenerátora is gyakrabban dob 0-át. De nincs nálam elégedettebb illető az Alföldön.

Ahogy véget ér a szeánsz, felbukkan ismét WG. A kötelező programot lezártuk, most jön az, hogy ő is jól érezheti magát. Odaadom neki a kulcsot, megpaskolom a Hacsi seggét. Kihajt a pályára, 3 másodperc múlva mind fent vihogunk a bokszok tetején a magaslesen, minden második embernél mobil vagy stopper. Mert egy dolog ugye a felszabadult szórakozás. Egy másik meg, hogy itt engem meg kell verni. Elképesztően jó érzés a teperő Toyotát látni a pályán, jó kezekben. Hallgatni a dühösen trombitáló motorját, nézni, ahogy pattogó farral, nyünyögő difivel táncikál a szegélykövek közt. Pár bemelegítőkör után elkezdenek esni a számok: 33,3, 29,4, 28,6, 28,7, 27,9, és két lassúbb, játékosabb kör, aztán hűtés és vége.

Leszaladunk fogadni a zúgó ventillátorú, pattogva hűlő autót.
– Na, mennyit mentem?
– 1:27,9-et. Lenyomtalak egy másodperccel – mondom, és igyekszem nem látszani annyira önelégült pukkancsnak, amilyennek érzem magam – Az autóval, amit én 4 éve vezetek, te meg 20 perce.
– Tényleg fogy a hármas a váltóból. És a végre elfogyott a fék is.
– Tudom.
– Kurva jó ez az autó. Szörnyű, de eszméletlen jó. Ha lenne rajta fék, addig mennél, amíg ki nem esel belőle.

Hát így. Életem egyik legjobb napja volt, és ezen az se változtatott volna semennyit, ha fordítva végzünk. Aki egy óra alatt tud annyit tanítani, ami kövér másodperceket ér egy nem teljesen kezdőnél is, annak az elméjében több van, mint az enyémben, ez ilyen egyszerű. Én valószínűleg a dupláját kaptam volna tőle az ő autójában. Ha érdekel kettőnk gyors köre szinkronvideón, kattints ide felülre, elég menő. Hogy Wéber nagyon jól fog vezetni, az nem volt kétséges. De hogy istenáldotta, kiváló pedagógus, az nagyon kellemes meglepetés.

A kurzust a Tunexcom szervezte, van belőle rendszeresen a szezon folyamán. Ha eddig elolvastad, mindenképpen ajánlom. A Hangyásszal megyek is még egy kört.