Az egész autósdiban talán az a legjobb, hogy csodálatos dolgokat lehet megtudni rajta keresztül a világról. Tudta-e ön például, hogy amennyiben tényleg átáll az emberiség az elektromos autókra, akkor Bolívia lesz az új Irak? A belső égésű motorhoz ugyanis olaj kell, ami a Közel-Keletről jön, ahol aránytalanul sokat bombáznak. A ma életképesnek látszó akksikhoz viszont lítiumra van szükség, az pedig Bolíviában és Kínában van.

De nem is ez a mai menüről a séf ajánlata, hanem az alábbi súlyos videó:

A filmen egy elektro-reológiai folyadék látható, amint felmászik egy elektromágnesre. Az a vicces, hogy minden gyönyörűsége dacára mélyen nyugtalanító a látvány. Biztos azért, mert a debil science-fictionben minden titokzatos trutyiról kiderül, hogy előbb-utóbb erőszakkal lekúszik az ember torkán, és megöli.

Az az izé egyébként olaj, amiben mikrométeres (szörnyű kicsi) fémrészecskék lebegnek, amelyek elektromágneses térben sorokba rendeződnek a mágnes pólusainak megfelelően. Ebben az a szép, hogy ilyenkor a folyadék tulajdonságai megváltoznak, mégpedig az elektromágnesességgel arányosan. Azaz egyre sűrűbb vagy egyre folyékonyabb tud lenni, ráadásul a viszkozitás változása (ez a folyékonyság) villámgyors.

Ezen az elven működik a világ ma is mert legjobb autó-lengéscsillapító megoldása. A lengéscsillapító nagyjából úgy működik, hogy egy olajjal töltött hengerben tologat egy dugattyút a ki-be rugózó futómű, és az olaj áramlásának a nehézkessége lassítja a ki-be rugózást. Két módon tudunk egy lengéscsillapítót egyszerűen felkeményíteni: vagy kisebb lukakon át kell áramlania a folyadéknak, vagy sűrűbbre kell venni a folyadékot, azonos lyukátmérő mellett.

Az elektro-reológiai folyadék pont ezt tudja. A gátló dugattyújában van egy tekercs, amire villanyos feszültséget küldünk, ami szépen erővonalakba rendezi a folyadékban lebegő részecskéket, amitől az besűrűsödik, és a gátló felkeményedik.

Az autó komputere irányítja a lengéscsillapítóra küldött feszültséget. Amikor cirkálunk, szinte semennyit, ilyenkor a lengéscsillapító lágy, hogy kényelmesen utazzunk. Ha hirtelen elrántjuk a kormányt, ahogy elindul a mozdulatunk, máris rákeményít a lengéscsillapítókra, hogy ne billenjünk, hanem kanyarodjunk. Ha fékezünk, ráfeszít az elejére, hogy ne bukjon le az orra. Ha gázt adunk, nem engedi összeülni a fenekét, és nem engedi gyorsan kinyúlni az orrát, hogy ne ágaskodjon fel.

Az elvben az a legszebb, hogy csodálatosan egyszerű, és tökéletesen működik. Az első magneto-ride-os autó a Cadillac STS, amit vezettem is, és nem voltam elájulva tőle, de egyrészt a beállításaihoz nem lehetett hozzáférni az Univerzum Kurvára Legostobább, Legigénytelenebb (UKuLeLe) fedélzeti komputerében, másrészt az egy amerikai bálna. Azóta viszont ilyennel szerelik az Audi TT-t, amivel nem mentem, de állítólag szuper, az R8-at, amivel mentem, és úgy is zseniális volt, hogy abban pont nem volt, és a Ferrari 599 GTB-t, amivel nem mentem, de feküdtem alatta egy forgatáson. És egyre több dolgot.

Fotó: Fenyő Balázs

Mert az még csak hagyján, hogy egy autóban mennyire jól jön egy villannyal változtatható sűrűségű trutyi, de például épületekbe építve segít elkerülni, hogy lengésbe jöjjenek és összedőljenek, mondjuk földrengéskor. Aztán megy még majd művégtagokba, és természetesen háborúba, ahol egyelőre testpáncélzatnak akarják használni. Ó, és ilyen izével polírozták a Hubble űrteleszkóp lencséit.

Két kérdés furdal még autó és elektro-reológia témakörben:

- Mennyibe fog kerülni és hány kilométernél lesz esedékes az olaj cseréje, mert öregszik (és ugyanúgy csak a számlára írják-e majd rá)

- Mikor fogják kiváltani vele a ma még súrlódva kopó kuplungot, mert elvben arra is tökéletes


További tudományos olvasnivaló az intelligens anyagokról a KFKI-n.
 

Ez nagyon fáj.

Ez volt a tárgya a levélnek, amit Tóth Zoli küldött a minap. Üres volt, csak egy link volt benne. 

A link egy egy riportra mutatott. A riport arról szól, hogy a szerző Japánban elmegy egy éjszakai rendezvénysorozatra. Azaz csak úgy elindul, és egyik dolog követi a másikat. Hol egy kis gyorsulás, hol egy kis tuningtalálkozó, aztán egy kis drift.

Kiderül, hogy az illegális streetracing valójában megtűrt elfoglaltság. Úgy működik, ahogy egy egészséges társadalomban illik a dolgoknak (pedig a japán attól elég messze van, állítólag), azaz az érintettek nem baszkurálják egymást feleslegesen. A gyorshajtók igyekeznek nem láb alatt lenni, nem megölni egymást és másokat, és ha jön a rendőr, abbahagyják. Cserébe a rendőr nem keresi rajtuk az izzókészletet és a láthatósági mellényt. Érti, hogy mások mókáját elcseszni önmagában nem egyenlő a társadalmi értékek védelmével.

Én a magam részéről továbbra is a versenypályát ajánlom tiszta lelkiismerettel, mert hiába tetszene elvileg egy ilyen mulatság, a személyes tapasztalat az, hogy előbb-utóbb mindig felbukkan egy közveszélyes idióta gyerek, aki a fogalmatlan, észnélküli vadulást választja rekreációs elfoglaltságnak. Nem is tehet róla, az emberi egyedfejlődés során mindenki előbb lesz bátor, mint ügyes.

Kurva jó kis cikk, ajánlom. Én is ott lettem volna. 

Tokyo: Underground Street Racing Paradise

Sztanyiszlavszkij büszke lenne rám, hogy micsoda odaadással élem bele magam a dugni/szülni/halni készülő lazac szerepébe. Mármint nem konkrétan ebbe a három dologba, hanem abba, amit a hal előtte csinál. Küszködik felfelé abban az istenverte köves zubogóban, ömlenek a hektoliterek lefelé körülötte, össze-vissza zúzza magát. Mire felér, annyira kész van, hogy az ikrákra ráverni sincs kedve, még az sem vigasztalja, hogy haléknál a halszagú vulva nem Trichomonas-fertőzésre utal, csak fajtajelleg. De felúszott, mert annak volt itt az ideje, azt jóvan.

Na, és akkor itt vagyok én, ennek a párhuzamnak a másik egyenese - optikailag mintha a végtelenben össze is érnék a törődötten ívó lazaccal - meg a válság. Válság idején az egyén visszafogja fogyasztását, tartalékokat képez, kerüli a kockázatot, elhalasztja jelentős kiadásait, és gyomorfekélyt kap a létbizonytalanságtól. Nekem azonban más dolgom van.
 

Egyrészt a Kredit Krancs (annyira tudom, hogy ez egyszer egy Kellogg’s termék lesz) előtt egy héttel vettünk egy házat, amit lakhatóvá kell tenni. Másrészt fel kell építenem a kertjében életem első saját garázsát és műhelyét. Mrs. Karotta nagyvonalúan szemet huny a tény felett, hogy a Krehács Kocsiszín tervezett alapterülete erősen rivalizál a házéval, és nem jelezte, hogy létfontosságú aláaknázása ugyanezt tenné a kapcsolatunkkal is. Kincs! Viszont a műhely nem pusztán azért kell, hogy legyen majd hova beköltöznöm, ha a hitvesi ágynál melegebbnek bizonyulna egy pálló Datsun-epeda, hanem azért, mert ott fogom önkezemmel megépíteni a Z-t.

A következő a helyzet: a Z-t meg kell csinálni, és kész. És én akarom megcsinálni, több okból:
- Válság van és építkezem, nincs pénzem lassú, link szakemberekre
- Meg akarok tanulni lakatolni alapfokon
- Meg akarok tanulni kurva jól hegeszteni
- Azt akarom, hogy amikor elromlik, tudjam, hova kell nyúlni, mert én raktam össze
- Senki mást nem akarok gyűlölni a lassú linksége miatt, csak magamat
- És persze ha baj van, majd szegény Tomitsu kihúz a szarból, közel lakik

Szóval, miközben a világ lecsavarja a fűtést, foszlottra facsarja a fogkrémes tubust, és csirkeólnak való hálóval szemez az Obiban, én egyszerre fogok házátalakításba, garázs- és autóépítésbe. De ha a lazacnak sikerül, nekem is bejöhet. És - ha találok tanítani vágyó hegesztőmestert - legalább lesz egy _rendes_ szakmám.

Pár hónapja teljesen váratlanul felhívott Szilágyi János, és megkérdezte, hogy lenne-e kedvem beszélgetni vele egy sort, magamról és a korábbi foglalkozásomról. Van abban valami végtelenül mókás, amikor az öreg vizsla faggatja a drótszőrű tacsit, hogy mikor határozta el, hogy kotorékebnek áll.

Nagyon megtisztelő ez nekem, sose hittem volna, hogy az ember, akitől már az engem tanítók is tanultak, majd pont arra lesz kíváncsi, hogy én mit gondolok a szakmánkról.

42 perc, nem tréfadolog. Ha bármikor megkérdeztél volna, hogy miért neveztem el magam leveszöldségről, és milyen volt F1-esnek kenni, most megtudhatod.

A műsor eredetileg a Story TV-n volt látható, Szilágyi János Kollégákkal szemtől szemben című sorozatában (hétfőnként, este 21:45).

1967-ben, a Groote Schuur kórházban Christiaan Barnard sikeresen átszerelte egy ember szívét egy másikba. Mármint relatíve sikeresen: a szív pompásan működött abban a 18 napban, amíg Louis Washkanskyt el nem vitte a tüdőgyulladás.

Három évvel korábban viszont Dr. James Hardy merészebbet kíséletezett: egy csimpánz szívét adta egy haldokló embernek. Egy focimeccsnyit az is elketyegett.

Érdekes, hogy Barnard nevét rengetegen ismerik, Hardy pedig egy huncut kis wikipedia szócikket se kapott. Pedig mennyivel klasszabb lenne, ha az organikus transzhumanizmus elvinne minket odáig, hogy az embereket szépen össze lehessen legózni olyan alkatrészekből, amik egyenként mind jobbak a sajátjainknál.

Ez a terv a Hangyásszal is. Eredetileg úgy gondoltam, hogy korhű helyreállítás lesz, restaurálás, mert az úgy korrekt. Aztán kiderült, hogy a Balázs Viktor egyik barátja hozott magának egy Datsun 280Z-t, ami kibaszott gyönyörű. Pár hónapra rá kiderült, hogy a Csikós egyik barátja hozott magának egy Datsun 240Z-t, ami ugyanolyan szép, máshogy. Nekem meg közben 6 azaz hat éve rohad a Z-m a kertben.

Tenni kell valamit.

Mostanra tehát lett legalább három igazi Z az országban, amit láttam. Plusz van még 4 a Z-Club Hungary-n. Ez elég ahhoz, hogy a nyomtalan kipusztulás ne legyen aggasztóan közel. Viszont Z-t mégse látni soha, sehol, és egyetlen élő ember se tudja megkülönböztetni a ZX-től itthon. Bezzeg ha valakinek a csajával csinálná azt a plasztikai sebész, amit a Z-vel csinált a Nissan a ZX-re váltáskor, azt kiszúrná. A sebészt meg le.

Szóval az evangelizáció szent küldetését teljesítve szét kell hintenem a Z-ismeret spóráját idehaza. Spórát hinteni viszont nem szeretek. Gumiport igen. Dereng már?

Az eredeti, 2,6 literes, sor6-os motor tökéletes a Z eredeti funkciójára. De nem elég az evangelizációhoz. És az én motorom beteg. Szerencsére a Nissan elég sokáig gyártott sor6-ost. Itt van például a Skyline GTR, 2,6 liter, twin turbo, csak az összkerekes. De itt a Skyline GTS-T, ami sima hátsókerekes. És eredetileg ugyan csak egy turbó, de eredetileg például én csecsszopó bekakiló voltam, aztán mégis alkalmi autósblogger lettem, szobatiszta. Van fejlődés a világon. Van már motorom. Régen mentem is vele:
(Ez egyébént fennállásunk tán legrosszabb videója, egy amatőr TC-pályázaton a nyolcaddöntőbe se juttatnám. Szörnyű idő volt, nem tudtunk képeket gyártani, beázott a kamera, sietni kellett, ráadásul Robertó viccből azokból a snittekből gyártott klipeket, amikor az esős műgyantán bénázunk az aktív sperrel. És így tovább. Még hogy régen minden jó volt, lol)


Az RB25DETT Csizi műve, aki az általam itthon látott legsúlyosabb 200SX kétkezi építője. Az autóról biztosan lesz még szó, már csak az orra és a teteje miatt is megérné, és akkor még nem beszéltünk arról az RB26DETT motorról, aminek a kedvéért eladta nekem az RB25-jét. Véletlenül találtam egy videót róla, de nem az én érdemem.
 


Csizi kalandjairól majd igyekszem beszámolni, meg arról is, hogy mit kell csinálni egy 34 éves, rommá pusztult autóval annak érdekében, hogy kibírjon valahányszáz lóerőt, versenypályán. Erről szólnak majd a következő hónapok.

Addig is: nem ismer valaki véletlenül egy tényleg nagyon ügyes, szorgalmas és megbízható lakatost? Mármint egy létezőt, aki vállalná a Hangyászt? Kemény meló, de ha elkészül, spermából lesz a polírpasztája, olyan szép lesz.

Három órával ezelőtt megvásároltam ezt a motort...



...ebből az autóból...


...ami eredetileg ebben az autóban volt...


...de végül ebben az autóban lesz:


és ezzel lesz teljes a flotta.

Eladó a Terrano. Ej, de furcsa ilyet leírni. Nagyjából feleannyi autót adtam el életemben, mint amennyit megvettem. Ez a nyomasztó arány a magyarázat arra, hogy miként lehet a szerkesztőségi mélygarázs, a bérelt magángarázs és Indián kertje is tele a vackaimmal.

Most viszont komoly dolgok történnek. 5 év után újra megborotválkoztam. Vettem egy úgynevezett modern autót. De ami a legfontosabb: nekiálltunk a 260Z, vagyis a Hangyász restaurálásának. Elképesztő lesz. Zseniális.

És mindezektől eladósorba került drága Terranóm. 1989-es. 2,4-es, benzines, négy hengeres, de van rajta gyári V6 matrica. Duplagyertyás, mint a TwinSpark Alfák, de azokkal ellentétben nem pörög és nem megy. Viszont el se romlik.

 


Majdnem 100 ló, majdnem 1700 kiló. Nem gyors, de nagyon kellemesen eljut mindenhonnan mindenhova. 3 évet éltünk együtt, ebből másfelet a korábbi Mrs. Karotta szolgálatában töltött, kölcsönös megelégedésükre. Régi vágású, alvázas, hátsókerekes, kapcsolható összkerékhajtású, felezős terepjáró. Nem modern SUV: közúton kicsit imbolyog, a masszív futómű miatt néha ráz, de elmenne mindenhova. 140-nél gyorsabban menni nem szeret, ekkora kocka előtt túl sok molekula van útban.

Három ajtaja van az 5 méterére, ez rossz arány, de ettől volt a kora legvagányabbja, meg a háromszögablakaitól, meg a busa homlokától. A beltere hatalmas, a hátrakúszás után több benne a hely, mint egy 750Li-ben, aztán van még egy irdatlan raktér. Külön dönthetőek a hátsó ülések, kibillenthetők a kisablakok, ez volna a full extra.



Van továbbá CD-s autórádió, gyári (béna) hangszórókkal. Van klíma, ami szerényen, de hűt. Pont három éve tervezem feltöltetni, csak sajnos utálom, így mindig inkább lehúzom az elektromos ablakokat. Vagy kinyitom a tetőablakot. Az extralista nagyjából véget ért, leszámítva a legklasszabbat: a Terrano svéd piacos, így elképesztő sebességgel fűt. Téli fagyban a parkolóból kiállás végére megjön a meleg, soha senki nem hitte el, amíg nem próbálta. Ó, és a Nissan történetében utolsóként még kedvesen bimbammol, ha égve felejtettük a lámpát. A későbbiek csak rekedten vonyítanak.

Ami jó: soha, egyetlen egyszer se hagyott ott sehol. A Z24 motor megsemmisíthetetlen hírű, és úgy is tűnik. Mindig elsőre indul, soha nem füstöl, tökéletes. 280 000 km-körül mutat az órája, ez igaz Is lehet akár. Városban 14, autópályán 10, autóúton 9 litert fogyaszt. Lényegében 3500-ig elintézi minden dolgát, így nincs miért kiforgatni, alighanem ezért se megy tönkre. Klasszikus japán terepjáró karakter: nem romlik el, csak lassacskán elfogy, aminek el kell fogynia, hogy legyen időd kicserélni.

Nálam Mazda Mester gondozta. Volt rendszeres olajcsere, nemrég gyertyacsere, azelőtt teljes kuplungfelújítás, minden szíj cseréje. Két éve új tárcsákat és betéteket kapott, felújítottuk a kéziféket is. Ez volt a mindennapi autó, aminek mindig működni kellett, és úgy is volt.



Ami rossz: két éve rohad. Elég hirtelen érkezett, de mostanra sok helyen nagyon ronda. Oda van az utasoldali küszöb, az ajtó, a csomagtérajtó alja, a hátsó sárvédő, a vezető oldali ajtó éle (ahova a korábbi tulajdonos prizmát szerelt, az alatt pusztult ki a fém), meg gondolom egy rakás másik hely is, amit nem látni. Még a krómozott lökhárító is barnul. Mivel alvázas, alapvetően nem bántam, és én már nem állok neki lakatolni. Az orrát sem, aminek a jobb felső csücskét behorpasztottam a minap.

A kormánymű holtjátéka nagy. Csikós kolléga szerint egy csavarral utána lehet állítani, szerintem meg simán csak öreg, de engem nem érdekelt. Az első 5 kilométeren kísérteties, aztán megszokja az ember. Én már észre se veszem, de ha a helyedben
lennék, megcsináltatnám. Időnként nyiszog valamelyik kerékcsapágy is. Gatyába rázatnám az egész futóművet, hogy szépen menjen egyenesen. A kuplung megint fárad, az utolsó centin emel ki, de nem csúszik. A fék príma. És szivárog az olaj a szelepfedél alól.



Nagyszerű rendezőnk, Robertó egyszer levitte Szegedre, ahol magától letört a hátuljáról a pótkerék, ami aztán szeparációs áldozatként eltűnt a volt csajom pincéjéből. És tegnap szétesett a csomagtartó zárja. Rendszeres olvasóink emlékezhetnek rá, hogy zárpara volt már egyszer, amikor ráparkoltam farral a falra, lemerült az akksi, és nem tudtam bemászni. A helyzet most fordított: most minden nyílik, bezárni nem lehet. Biztos megérne egy óra szerelgetést.

Nagyjából így. Van egy csomó apróság, amikkel most nem állnék neki bíbelődni, és egy alapvetően megölhetetlen, kő egyszerű, becsületes, jól használható terepjáró, a 80-as évek kubizmusának a legjavával, normális, nem lelakott belsővel. Rozsdásan. Májusig van rajta vizsga és zöld kártya, minden papírja rendben. 900 ezerért vettem, 350-ért viheted. Azért ilyen kevés, mert költened kell rá, hogy jó legyen, és levizsgázzon. Viszont alku nincs. Minden nyűgjét elmondtam, akkor írj, ha így kéred, ennyiért. (karottakukacmailponttotalcarponthu)

Van abban valami igazságtalan, hogy az ember nem a saját vizslájával tapétázza ki a blogját, de akkor se tudnék ilyet fotózni, ha az univerzum minden exif-fileja az én ujjam nyomán keletkezne.

Lesz ám majd szó a saját (rozsdálló) állatkertről is, csak sodornak a teendők.

A minap Bende Tibor kolléga megkérdezte tőlem, mi is az ROTFLMAO tulajdonképpen. Én nerdpride-tól izzó tekintettel rávágtam, hogy Rolling On The Floor Laughing My Ass Off. Aztán hirtelen belém hasított, hogy mennyire keveset láttam meg eddig a ROTFLMAO kulturális rétegeiből.

Íme két másik értelmezés, illusztrációval:

 














            Rótfül Mao                                                                                                                   Rothfül Manó

Ez most átkozottul úgy tűnik, mintha a negyven felé vezető útra egy ordas hazugsággal léptem volna rá. Pedig nem. A féltortás postban ígért D1GP döntő még akkor felkerült az Indavideóra, csak elfelejtettem beágyazni. Biztos mert otthon se volt szokás, legfeljebb egy kockás plédet dobtam a paplanra, hogy a zugalvó vizsla ne szőrözze össze.

Na, szóval ilyen volt: