A minap jelent meg a TC-n az Elnöki Datsun tesztje Stump Andrástól. Telós Bandi egyik beugró tesztje ez a lapnál, örülök, hogy a kiváló kolléga nálam vesztette el Datsun-szűzességét. Itt lent az általam írt keretes kiegészítés olvasható a már elkelt autó birtoklásáról, mégiscsak itt a helye a többi gloriás poszt közt.

Már 3 éve zörgött és rohadt restaurálatlanul Hangyász nevű Datsun 260Z kupém, amikor a nyakamba esett Gloria, az Elnöki Szar. A nevét a méretéről és az állagáról kapta: egy hatalmas, de meglehetősen rozsdabarna széklettepsi volt, amikor a háztartásom tagja lett.

Eredetileg ajándékba kaptam - azaz mindketten ajándékok voltunk egymás számára, nekem a tárgy, a tárgynak az élet lehetősége volt az ajándék. Ma sem tudnám megmondani, miért vágtam bele a megmentésébe. Ahogy a blogon írtam akkoriban, "Javarészt hó fedi, de még az a szerencse. Áldott kiválasztott vagyok: enyém Magyarország két Ocsmány Mozgásképtelen Japán Tohonyája."

Valószínűleg az egyénisége fogott meg, a szeretetreméltó idiotizmusa. A teszetosza igyekezet, ahogy a japánok megpróbáltak mindent összelopni belé, amitől azt remélték, hogy kell azokra piacokra, amiket egyáltalán nem értettek. Hol volt még akkor Lexus, Infinti, Acura?

Minden különc és szerencsétlen autót szeretni szoktam, és a Gloriát életre hívó fogalmatlan lelkesedésnél kevés szerencsétlenebb nekibuzdulás volt az autóiparban, hirtelen csak a Renault Avantime bohócforradalma jut még az eszembe, biztos azért, mert azzal járok harmadik éve.

Szóval a Gloria a nyolcvanas évek Európájában egy félreteleportált időutazó, egy amnéziás Pierre Richard az ufók fővárosában. De a Gloria itt, ma, egy darab imádni való történelem, az ezer forrásból összecsent stílusa egy ronggyá hallgatott, zseniális válogatáskazetta, egy The very best of '79-'80, a fiók mélyéről.

Amióta értem, amióta kész van - már amennyire egy restaurált autó kész lehet - rajongok érte. Már a rettenetes Volga-orrát se cserélném semmire a világon, annyira kell oda. És mostanra, amióta értem, amióta kész van, és amióta kihalt a világból minden valaha volt testvére, mostanra gyönyörű is lett. Már nincsenek körülöttünk azok az autók se, amiknek kópiája vagy paródiája volt valaha, és így, magában, kontextus és referencia nélkül annyira szép tárgy, amilyen szép sose tudott volna lenni 30 éve.

Nagyon boldog vagyok, hogy végigcsináltam azt a temérdek szívást, ami kellett ahhoz, hogy ilyen minőségben talpra álljon. Jó érzés, hogy egy valag pénzzel és egy sebesre dörzsölődött gégefedőporccal róhattam le az adómat a meg nem értett, derűs, hülye autók oltárán. Nagyon büszke voltam és vagyok is a Gloriára, és egy kicsit magamra is, mert ha nem vagyok, ilyen autót senki se lát többet errefelé.

A piac kegyetlen törvényei szerint egy öreg Datsunt visszalakatolni (-fényezni -kárpitozni,  -szerelni) az életbe ugyanannyi pénz - néha a ritkasága miatt kicsit több - mint egy vele egyidős úgynevezett nagy márkát. De míg egy Mercedes vagy egy Jaguar értékét néha a ráfordítással megegyező vagy meghaladó mértékben dobja meg a restaurálás, egy újba tett Gloria ugyanúgy csak egy öreg japán autó. Sok millió forinttal az ismét csillogó lemezei alatt is egy százezres, furcsa krahács. Ezt szerettem benne a legjobban. Hogy akiknek az autó egy tárgy, nem értik. Akiknek az autó befektetés, nem értik. Akiknek szimbólum, nem értik.

És akkor miért adtam el? Mi haszna átönteni rengeteg pénzt egy másik ember garázsába? Egyrészt mert bevégeztetett. A megmentést elvégeztem,  végigélveztem a szívás minden kalandját, megtanultam, hogy megy egy ilyen folyamat, megismertem egy csomó fantasztikus szakembert, akire bármikor rábíznék bármit, és rengeteg hangoskodó, link idiótát, akiknek atombombát rajzoltam a műhelye fölé a google mapsben. És ezt az utat, mint minden tanulmány- és élményutat a turistáskodás világában, finanszírozni kell. A Gloria restaurálási büdzséje: az én első osztályú kajütjegyem ára a világ körüli szopórolleren.

Aztán birtokoltam a kész autót boldogan 3 évig. Pompás utakban - és szórakoztató lerohadásokban - volt részem, míg összeállt. Végül páratlan eszköz lett belőle arra, hogy az ember fagyizni vigye a csaját a visegrádi naplementébe. Csakhogy úgy alakult, hogy a naptáram dugig van írva apró betűkkel, mint az Újszövetség zsebkiadása. És nincsenek benne piros karikák a hétvégi alkonyok körül. Se az átlagtartó veteránversenyek, se a youngtimer-túrák körül. A naptáramban szív alakú stemplivel a három csenevész hungaroringi nyílt nap dátuma szerepel, pár vidám döngetés az Euroringen, és annyi driftedzés, amennyire el tudok jutni. Ez van: a veterános hobbi és az autósportos hobbi nem fér el egyszerre a mai életemben. Így aztán merész nekirugaszkodással összevontam a kettőt. És ez a forradalom, ahogy az lenni szokott, véráldozatokat követelt. Ezért ment a Gloria új garázsba, de láthatóan jó gazdához.

A távozó Elnöki Datsun (és a csendben, de szintén távozó SX) helyén ugyanis már épül a következő, minden eddiginél súlyosabb projekt, a korhű versenyautónak látszó, modern technikájú és minden számítás szerint szélvész gyors 1975-ös Datsun 260Z pályaautó, amit technikailag pontosabb volna Datsun 350Z-nek hívni, mert a vén Nissan kupé bőre alá (azt ugye mindenki tudja, aki eddig elolvasta, hogy a Datsun a Nissan exportpiaci álneve volt hajdanán?) a jelen Nissan sportkupéjának alkatrészeit hegesztjük a driftgarázsban. Ha érdekel, hogy készül öreg versenyautó egy középkorúból és egy fiatalból, iratkozz fel a feedre, komótosan bár, de lelkiismeretesen végigblogolom.

Ez a furcsa gasztronómiai baleset történt tehát, az Elnököt felfalta a Hangyász. Váljék egészségére!

Tudom, hogy végtelen mennyiségű információval lógok még nektek Hangyász-ügyben, de most mégis az történt, hogy egy angol nyelvű fórumba írtam pár rövid posztot a dolgok állásáról. Ennek az a szimpla oka, hogy a Hybridz.org a földkerekség egyik legjobb fórumcsoportja, ahol kizárólag magamfajta Datsun-kendácsoló hülyék laknak, és rengeteg tudomány gyűlt már össze a témában, bennem meg felébredt a lelkiismeret, hogy adjak vissza valamit oda, ahonnan kaptam. Ezért az a tervem, hogy oda is dokumentálom a folyamatot, csak kompaktabb formában, külföldiül. Ha valaki akar látni pár képet a Hangyász műanyag pályaruhájáról, kukkantson át. Ja, és ott van a világ legszexibb motorja is.

Sajnos regisztrálni kell, hogy látszódjanak a képek, de két kattintás. Aztán belehúzok mindjárt itt is. Annak a 4 embernek üzenem, aki átkattint, hogy inkább ide kommentezzen utána, hogy ne az amerikai fórumba gyűljön a számukra titokzatos hottentotta halandzsa. Reszkessetek, termeszek!

Budapest, 2010. 05. 29.

Azonnali közlésre

A magyar blogoszféra két jeles kiadványa, a zamat.blog.hu és a karotta.blog.hu szerkesztősége ünnepélyes keretek között fuzionált. Az összeolvadás előkészítése során a felek feltárták a kínálkozó szinergialehetőségeket és növekedési potenciálokat, és arra jutottak, hogy kreatív energiáik és termelési erőforrásaik megosztásával hatékonyabban munkálkodhatnak pozíciójuk megerősítésén a mai turbulens médiapiac élvonalában.

A szerkesztőségek egy éve közös székházba költöztek, nem sokkal később pedig a közös humánpolitika első lépéseként az objektumőrzésre együttesen adtak megbízást az OFT portaszolgálatnak.

A médiavállalatok képviselői a fúzió ünnepélyes aláírási aktusa során az alábbi nyilatkozatot adták hosszú távú stratégiai célkitűzéseikkel kapcsolatban:

Sákovics Diana, aka Homoki Róza, Konyovics Stella, zamat.blog.hu: – Igen.

Bazsó Gábor, aka Nínó Karotta, karotta.hu: – Igen.

Háttérinformáció

A zamat.blog.hu Magyarország egyik kiemelkedően népszerű kulinárgasztrokulturális tematikus webnaplója. Főszerkesztője zseniális konyhai improvizátor, aki munka közben gyakorta lopja el a társszerkesztőség vezetőjének tányérjából a rozmaringos burgonyát.

A Karotta Közlöny mindmáig a Kárpát-medence vezető autózásközeli nyugvóblogja, a sohasem frissülő ottlapok öldöklő versenyében 6 éve szolgálja töretlen népszerűséggel az olvasni nem szerető, vagy időhiány miatt nem tudó közösséget kiszámíthatóan csúszó posztjaival és mindörökre megrohasztott pompás témáival.

Azt hittem, egy időre lelassul a fémmunka általi feltámasztás, mert Az Ember, Aki Új Csontávzat Hegeszt Majd a Hangyászba, kézműtéten esett át, épp aznap, amikor a tetem hozzá került. De nem. Leslie félkézzel kibelezte, az azóta eltelt napok során pedig felmérte az átalakításhoz szükséges legfőbb alapadatokat. Nála is van pár kép a driftgarage.hu-n.

Időközben megérkezett a motor is, amit kézi erővel, használt gumikból épített lépcsőn juttattak le a hős segítőtársak a kamionról. Fogadjátok szeretettel az alábbi béndzsó videóposztot az aktuális állapotról, a régi és az új motorról és a futóműábrándokról. Kissé hirtelen van vége, ilyen az, amikor az ember önkezével forgat, és a kamera markolatán van a kikapcsológomb. Robertó, hol vagy, amikor a fáradt blogger szakszerű utómunkáért kiált?

A múlt héten elhoztuk a Hangyászt a műanyagosoktól. Robcsi és Tasi látja még, mert a lakatolás végeztével visszahozom még egy körre az idomok végső megigazgatására. A trélerezés adott egy kis módot a 8 év állás eredményeinek felmérésére, hát tessék, szorongjuk együtt, hogy ebből még autó lesz-e valaha.

(A videó ordenáré módon primitív, az Apple iMovie nevű amatőr szoftverével készült, azzal is csak a dokumentálás igényével, 20 perc alatt. Bocsánat, indexvideós és totalcaros kollégák, amiért szégyent hozok a fejetekre. Viszont nagyobbacska a felbontása, lassú netnél érdemes megállítani a lejátszást, hogy legyen ideje előtölteni.)

Csütörtökön felpakoltuk a csonkolt orrú hangyászt a trélerre, és elvittük Karihoz, kibekkelni az időt, amíg fogadni tudja a húzatópados bácsi. Nem sok kedvem van egy olyan szakemberhez, aki a nulladik napon megszívat, de Kari esküszik rá, hogy a lézeres padja és a szemmértéke is mikrométeres. Ráadásul a műhelye közel van a Z jelenlegi odvához, és haladni akarok, nem őrjöngeni. Majd referálok, ha már ott tartunk.

Közben intézem a motort. Nincs többé titok, egy VQ35DE érkezik kisvártatva Angliából. Ez a 350Z - meg egy rakás másik Nissan, beleértve az amerikai Maximát és az itteni Muranót és Infiniti FX35-öt 3,5 literes V6-osa.

Jéhéézus, miéért? – kérdezi most, aki ért a drift-versenyautókhoz.

Miért elsózni egy millió hőskölteményben megénekelt nagyszerűségű, gyönyörűen forgó és atom erős turbómotort, ami ráadásul korhű méretű és felépítésű? (Merthogy az eladott RB25DET majdnem annyi köbcenti mint az eredeti L26, és szintén sor6)

Nos, két okból. Az első és legfontosabb az, hogy nem akarok turbómotort a Z-be. A későbbi ZX-ekből volt turbó, de a Z-ben hülyén veszi ki magát. Egy 69-ben debütáló autó ne prüszköljön nekem gázelvételnél.

A másik az, hogy a Hangyász nem driftautó lesz, hanem általános pályaautó. Így belefér, hogy veszni hagyjam azt a 100-200 Nm-t, amivel nyomatékosabb az RB, hogy cserébe megnyerjem az orrközépmotoros felépítést. A tömpe kis VQ35 ugyanis úgy beül az első tengelyvonal mögé, hogy igazából kettő is beférne a Z orrába egymás mögött.

Súlyeloszlás és tömegkoncentráció szempontjából is jobban járok így. Egy autó annál gyorsabb és fordulékonyabb, minél inkább a közepe felé vannak tolva benne a nehéz dolgok. Hát most úgy lesz. Majd megpróbálom lemérni, hogy mennyire, ha sikerül. (Ha valakinek van tudomása 4-kerék mérlegről, rögtön szóljon).

Driftre nem ez lenne a legfaszább megoldás, ott ugyanis az irányváltások alkalmával - amikor átdobja az ember az egyik irányú csúszásból az autót a másikba - olyankor a perdület középpontja az első tengely, afölött vált irányt a kasztni. Ilyenkor az a legjobb, ha a nagy tömegek a perdület középpontjában vannak, mert úgy lendülnek ki a legkevésbé, azaz itt a hátrébb hozott tömegközéppont egy egész hangyányit árt is, elvben. De ez nem érdekel, ismét több okból:
1: nem a Datsunnal kell D1-et nyerni.
2: amit elveszít az ember a terhelésváltásnál, azt megnyeri szimpla kanyarsebességben és befordulásban, robot legyen a talpán, aki kiszámolja, hogy melyik dolog nyom többet a latban.

Köszönöm a figyelmet, viszlát holnap.

Na, az első tervezett munkanap máris összeomlott. A legutóbb kérdeztem, hogy tud-e valaki profi húzatópadot jó lakatossal, hogy megnézzük, egyenes-e a kasztni, és helyre rakjuk, ha kell. Lett ajánlott szakember. Lett időpont, holnap reggelre.

Megbeszéltük a műanyagosokkal, hogy megyünk az autóért, akik ezért kivettek kivettek egy szabadnapot. Szerveztünk trélert. Kivettem egy napot én is, tologattam szana-széjjel az irodistamunkákat, hogy ott lehessek. És akkor ma este 7-kor, 13 órával a tervezett kezdés előtt a lakatos lemondta, mert lett másik munkája. Azt hiszem, ennél semmit sem gyűlölök jobban a világon. Ez mi lett volna, szórakozás, a kurva világot?

Ezt a levelet küldtem a totalcar belső levlistájára ma délelőtt:

Extatikus örömmel tudatom, hogy a sors akaratából tegnap, három órával azután, hogy az első megtekintő rögvest megvette a Gloriát, egy másik ember megvette a fél éve árult Skyline-motort* is. Ami azt jelenti, hogy a Hangyászból épülő IMSA-GTU silhouette racer** projekt ezennel hivatalos startengedélyt kapott. Mindenki rettegjen, 5 év múlva hatalmasat odabaszok. Ha máshogy nem, a farönkkel, amivé addigra sárvédőteteji luk jelenlegi lakója erősödik. [Ez csak vicc ám, a valódi határidő a jövő szezon] 
 

* A Skyline-motort két éve vettem, amikor meglehetősen naiv optimizmussal azt hittem, hogy elkezdődik a Hangyász feltámasztása. Később megindokoltam, hogy miért szánok egy 400 ló körüli modern motort a félholt Z-be. (Zárójel: a motort végül Dávid, egy másik sosem frissülő utcai- és drift-SX-blog szerzője vette meg, sok sikert hozzá)

Aztán egy darabig nem nagyon történt semmi. Megpróbáltam eladni az SX-et, de nem kelt el, és nem engedhetek meg magamnak 3 épített örömautót. Azt a fogadalmat tettem, hogy a Z abból a pénzből épül majd meg, amit kitermelek az állatkert racionalizálása során. Csak aztán nem nagyon racionalizáltam, mert sem a válság nem játszott a kezemre, sem időm és energiám nem jutott a szent ügyre.

Közben egy részfolyamat azért haladt. Egy szerencsés véletlen besodort egy mogyoródi műhelybe, ahol két csodás háborodott szakember műanyag karosszériaelemek készítésével foglalkozott. És akkor végre összeállt, hogy a Z nem lesz közúton is élvezhető modernizált veterán, hanem rendes, tisztességes pályaautó lesz belőle, semmi más. Szép veterán Z-k vannak már a közutakon, de a pályákon nincsenek. De majd most!

Ehhez is frissíteni kell a technikát, mert bármennyire romantikus az eredetiség, bármennyire csodálatos 3 dupla Weber ordítása, de nem lehet úgy használni egy pályaautót, hogy minden apró hiba után hetekig kell vadászni a vén alkatrészeket. Ezért feláldoztatik az eredetiség a használhatóság, az öröm oltárán. Ezért hívom a versenyhangyászt **silhouette racernek, ahogy a 70-es évek óta nevezik azokat a versenyautókat, amik külsejükben és típusnevükben emlékeztetnek csak az utcai álrokonokra.

A sziluettet adó műanyagozás nagyja kész, majd írok róla rendesen, és végig fogom blogolni a teljes épülési folyamatot. Remélem sokat fogunk közösen tanulni, lesz itt minden, bukócsőtervezéstől felfüggesztés-transzplantáción át a szívómotortuningig. Az utóbbi szó fontos, ezért adtam el a kiváló Skyline sor6-ot, mert veterán pályaautóba nem teszünk turbót.

Most a következő lépés a lakatolás: ki kell metszeni a rozsdát, megerősíteni a kasztnit, és felkészíteni az SX-ből származó független hátsó felfüggesztés befogadására. De mindenek előtt ellenőrizni kell, hogy egyenes-e, mert az öregség, a korrózió és a korábbi esetleges balesetek miatt elcsavarodott kasztnit tilos becsövezni, és ezzel örökre konzerválni a rossz állapotot, mert akkor soha nem lehet majd alá rendes futóművet állítani. Azaz most kerítenem kell egy olyan műhelyt, ahol

1: meg tudják mérni egy karosszéria referenciapontjait

2: halálos pontossággal a helyére tudják húzni, ha kell. Ötlet?

Friss híreink: Az első személyes megtekintő minden lebeszélési kísérletem ellenére rögtön megvásárolta az Elnökit. Remélem, boldog tulajdonlásnak néz elébe. Köszönöm mindenkinek az érdeklődést, jó érzés, hogy sok szerető gazdajelölt jelentkezett. És a Z, barátaim, az nagyon súlyos lesz.

 

Amikor bő hat éve Fastcar nekem ajándékozta az Elnöki Datsunt, a napnál világosabb volt, hogy soha nem fogom eladni.

Az is képtelenségnek tűnt, hogy valaha rendes autó legyen belőle. Térdig süppedve rohadt egy kertben évek hosszú sora óta. Senki nem tudott róla semmit, a létezésének az egyetlen bizonyítéka az volt, hogy meg lehetett kapirgálni a rozsdafoltjait, és szúrta az ember ujjbegyét a vasoxid.

De aztán úgy tűnt, a jóisten minden áron azt akarja, hogy a Gloria nálam álljon lábra. Egyre-másra sodorta elém a pozitív fejleményeket, úgy haladt az egész, mintha láthatatlan mozgólépcső tolna a dicsőséges szalonállapot felé.

Egy nap alatt találtam donorautót. Hat hét alatt csodás műhelyt (szevasztok, drága East Block).  Két hónap múlva járt a motor, egy év alatt véget ért a lakatolás, került eredeti szervizkézikönyv, hatalmas krómfelni, amit később elloptak, egy újabb donorautó egy szett gyári könnyűfém felnivel, egy szuper szobrászművész, aki képről újraöntötte a hiányzó orremblémát, egy tökéletes szín (Bianco Fuji) egy Ferrari-tesztút hozományaként, és így tovább.

És most eladom, nagyon olcsón. Miért?

Főleg azért, mert nem használom. 6 éve azt hittem, hogy 33 évesen majd vasárnaponként kikocsizom az Elnöki Datsunnal Visegrádra a feleségemmel, fagylaltot nyalunk a naplementében és borzoltatjuk a hajunkat a B-oszlop nélküli kasztni odvában kavargó széllel. De nem csinálunk ilyet. Dolgozom mint a fene 3 helyre, pihenésből autózni nem adódik mód. Ráadásul időközben megtanultam magamról, hogy az autózás, amire tényleg szakítok időt, nem a romantikus panorámakanyarokban történik, hanem a versenypályákon és a gumicsíkos reptéri placcokon.

Miközben a Hacsi minden elemére gyűlnek a boldog használat kéjkarmolásai, a Gloriát garázspor fedi, kivéve a bal hátsó sarkát, ahol szeretettel meg szoktam paskolni, amikor elmegyek mellette. 

Másodsorban pedig azért, mert megőrülök, ha nem építhetem meg a korhű külsejű pályaautónak készülő Datsun 260Z-met, amit 3 évvel a Gloria előtt vettem, csak egyszerűen nem tudtam belevágni a megmentésébe, mert egyszerre nem megy. A döntés egyszerű: minden autó értelmét a használat adja, nem a birtoklás tudata, és a Gloriával veterántúrázni nem fogok.  A Z-vel tépni az összes elérhető ringen meg igen, úgy éljek.

Ez azt jelenti, hogy te megveheted. Nem mondom meg, hogy hány millió forintból készült, mert mindegy. Aki restaurált már autót, és végignézte a posztokat meg a galériákat a készüléséről, el tudja képzelni. A Datsun szedán azonban nem befektetés. Nem menő veterán, nem egy Ewing-merci, amit mindenki tud hova tenni. Alkatrészt vadászni hozzá nem könnyű (még jó, hogy adok hozzá komplett donort), lelkesedni csak olyanok fognak érte, akik tényleg értik és szeretik az autókat, azok is csak akkor, ha élőben látják. Nem valószínű, hogy a közeli jövőben felmenne az értéke, nem eszményi befektetés.

Viszont ritkább az átlátszó hollónál is, és nyáron gurulni vele, andalgó tempóban gördülni a selymes mechanikája neszeit hallgatva, lustán tekergetni a luxusautósan finom kormányt, nevetni a diszkólámpán odabenn és a gépháztetőhossz-jelző kislámpákon a távoli csücskökben, visszaintegetni a gyerekeknek, ezek csodás dolgok. És szembejönni egy másik legfeljebb Japánban fog.

Nem maradéktalanul tökéletes. Kell hozzá túrni szép, rendes kerékanyákat, van pár hülyén világító villanyos visszajelző, amit még nem vadásztunk le, mert nem érdekes, meg azokkal összefüggésben mintha nem mutatna a benzinszintjelző. Az itthon újrakrómozott alkatrészek rondák. De veterános szemmel ezek morzsányi bajok.  A kasztni viszont gyönyörű, a vasak épek és jók, és minden fontos dologból (motor, váltó, futómű) van tartalék.

A vételár 790.000 forint.

A szívem mélyén azt remélem, hogy van olyan Infiniti- vagy Nissan-kereskedés idehaza, amit nem nyírt ki annyira a válság, hogy ne engedhetne meg 3 nagyobbacska dísznövény áráért egy darabka történelmet. És akkor néha visszajárhatnék megpaskolni a szokott csücsköt.

Ha valaki érdekel, hogy egyelőre mennyiért nem kelt el külföldön, és beszél angolul, akkor elolvashatja a hirdetésemet ezen a brit oldalon.

A restaurálás szórványos beszámolói megtekinthetőek itt.

Egy restaurálási galéria ömlesztve fent van a flickr-en, de nekem van még 500 képem.

Az aktuális állapot Fenyő Balázs-féle fotói nyálazhatóak az Indafotón.

Érdeklődni a karottakukacmailponttotalcarponthu címen lehet.

Ó, és Fastcar, ha látod ezt, még jövök neked egy próbaúttal, nem felejtettem ám el, és hálás vagyok.

Mi is ez?

Datsun 280C, Cedric, Gloria Hardtop

2,8 sor6, benzin, karburátor, 120-140 ló, cca 200 Nm

4 sebességes kéziváltó, elöl független felfüggesztés, tárcsafék, hátul merev híd csavarrugókkal, dobfék

Elektromos ablak, csomagtér, tanksapka, antenna. Dupla klíma, elektrosztatikus porszűrő, fancy light, mifene.

A minap láttam egy posztot a 7Tune nevű remek JDM blogon, amiben összegyűjtötték Japán minden versenypályáját. 39 van nekik. Ha területarányosan nézzük, Magyarországnak 10 darab járna. Ha a lakosok számához viszonyítunk, ami logikusabb, elvégre a rög nem ül volán mögé, akkor csak 3, aminél nekünk több van, azaz - bizonyos értelemben - hazánk túlversenypályásodott országnak tekinthető.

Azt nem tudtam kivenni a poszt forrásául szolgáló japán gyűjteményből, hogy mi volt a versenypályaság kritériuma, de arra tippelnék, hogy bármi belefért, ami alkalmas arra, hogy autóval a kresz sebességhatárainál gyorsabban lehessen menni rajta, akkor is, ha elég rövid és elég keskeny.

Találomra belekattintottam az egyik linkbe, és megtaláltam az év legkedvesebb animgifjét. Tessék, így menjetek legközelebb a Hadashi Tengokura:

Ha kitöröltétek a könnyeket a szemetek sarkából, segíthetnétek nekem összeszedni a magyar versenypályákat. Azok a helyek érdekelnek, amelyek fogadnak üzemszerűen autós vendégeket, gyorsan menési céllal, előre megismerhető időpontban, a nagyközönség számára nyitottan.

Kezdem az általam ismertekkel:

- Euroring

- Hungaroring

- Kakucsring

- Pannonia-ring

- Visonta Gokartland

Inkább ralikrossz, részben murvás pályák:

- Rabócsi-ring

Nem kimondottan versenypályák, de autóverseny rendezésére igénybe vehető területek 

- Kiskunlacházi reptér

- Tököli reptér 

- Veszprém-Szentkirályszabadja reptér

- Tököli reptér

- Kamaraerdei tanpálya

- Kalocsai reptér

Minden fenti helyszínt felraktam egy Google-térképre, lásd alant (ha épp működik). Bárki bővítheti, szerkesztheti, csak szóljon, hogy összefrissítsem a tartalmát időnként ezzel a poszttal. Sajnos más nem szerkesztheti, mert használhatatlanul teleszemetelték mindenféle hülyeséggel, de nekem szépen küldje el, ha valami kimaradt, és belefrissítem. 

View Magyarország autóversenypályái in a larger map

Ha valakinek tudomása van olyanról, ami kimaradt, kommentezzen, és beemelem. A most épülő Balatonring még nem ér.

És valaki megmondhatná, mi az ördög van a Rábaringgel. Életemben egyszer voltam ott, az adottságai alapján egy csomó mindenre szuper volna, és ehhez képest nyoma se nagyon van a neten. Hahó, Rábaring, nem szeretnétek, ha időnként rátok telepednénk?