shinya kimura @ chabott engineering from Henrik Hansen on Vimeo.

Nincs hozzáfűznivalóm, simán csak szép. Baowah, könnyezd meg!

Továbbiak a művészről:

A műhelye

A blogja

Sasvári "Angelday" József személyes videóajánlása alapján. Plastik.hu

Mivel tegnap olyan meglepően sokan szerettétek a Rauh Welt-féle dizájniskolát, és egyértelműen a kábelkötegelő volt a legmarkánsabb dizájnelem, küldeném hát a műfaj kötelező alapművét mindenkinek, aki szereti. Eszeveszett rákenroll.

Via narancsphoto és AE86.hu és Speedhunters.

Három éve szeretném kiposztolni a Rauh Welt Porschékat. A dolgok mai állása szerint senki sem készít az én szememnek lenyűgözőbb autót.

A Rauh Welt németül nagyjából cudar világot jelent, és egy japán versenygarázs neve.

A helyet egy Nakai-san nevű szófukar, marcona ember üzemelteti, aki maga is versenyzett eleget, de attól lett underground hős, hogy a legsúlyosabb külsejű Porschékat készíti a világon.

Kíváncsi vagyok, hogy mit érez UZI964RWB láttán a Palm Springs-i mesterfodrász, aki épp ma vette át a 911 Turbo Cabriolet-jét. Mit gondol a matt festékről, a szegecselt, hullámos műanyag tetőlemezről, a kábelkötegelővel összetapasztott sárvédőszélesítésről, a kavicságyazástól kopott-szakadt kötényekről. Lehányja-e a nyakmagasságba tett emeletes szárnyat? Mindenképp nézd meg teljes méretben, úgy ütnek a részletek.

A Rauh Welt iskola a funkcióról szól, és kész. Így néz ki az a 911-es, ami a tulajdonosa és nem a külvilág számára készült. A jármű, ami a vezetőülést kívánja lucskosítani, nem az utast. Kék ledes ignisesek, szevasztok.

A képek egy része a Speedhunters-ről való, köszönettel. Van ott egy jó kis műhelylátogatási riport is. A zseniális wallpaper Alexi munkája a Noriyaro-ról. És ha minden tetszett, nézd meg ezt a súlyos galérát egy Rauh Welt tulajtalálkozóról hóban.

Augusztus 9-én nyílt nap volt a 'Ringen. Ilyenkor hagyomány, hogy Tóth Zoli kolléga és én kivisszük a Corollákat, Telós Bandi pedig nem ér rá, mert állandóan valami halaszthatatlan rabszolgamunka alatt nyög az anyahajón.

A mostani alkalom azonban két okból is kivételesnek ígérkezett: egyrészt úgy volt, hogy kijön Winkli is a Cougarral, másrészt tényleg kijött Bea és Ildi, azaz az Ezeröcsi című rádióműsorunk majd' teljes stábja. Róbertet részben tán válása viselte meg, részben pedig az aggodalom, hogy a rendes veterán Cougart túlságosan meggyötri a 'Ring, főleg a fékeket. Igaza is van, eleve ki hallott már olyat, hogy egy muscle carnak kanyarodni kelljen?

Előző nap Kariék fékbetétet cseréltek a Corollán, de itt már minden hiába. A netes tudomány temérdek fékkomolyítást ismer az RX-7 fékektől a speciális versenyfék-készletekig, de szegény Hacsin nincs fejlesztés, csak karbantartás. A fejlesztési erőforrásokat ezer csecsen át a Hangyász szívja magába.

A korábbi tapasztalatok alapján a gyári fékek jó betéttel és tárcsával egész tűrhetőek, de a Hungaroringet nem bírják. Most lyuggatott/mart tárcsákkal, új Mintex versenybetétekkel és friss Motul versenyfolyadékkal vágtam a napnak, de úgy 6 kör után most is orosz rulett lett minden féktáv. A nap végére a jobb első betétről le is mállott a súrlódó felület, és hátul is megégett minden, ahogy szokott.

Kari persze megmondta előre "Fékbetét-minőségi kifogást nyújtok be. Az elálló kopófelület, a hanyag ragasztás a bajom." Azt udvariasan nem emlegette fel, hogy egy korábbi nyílt nap alkalmával - amikor szintén szétesett a betét, és ezért kénytelen voltam a hordvassal lassítani - összehegesztettem a vasat a dugattyúval, ezért komplett féknyerget kellett keríteni. Persze megállás híján meg a lakatolást vette volna rossz néven.

Remélem, sikerül valami légcsövezés-félét okosítanunk a fékhűtéshez, mert így a pályázást nem nagyon lehet komolyan venni. Hol beroskad a pedál, és alig lassulunk, hol megáll az autó a kanyar előtt 30 méterrel. Így aztán – mivel megígértem a lányoknak, hogy nem ölöm meg őket – maradtak a konzervatív féktávok, főleg a célegyenes végén.

És egyszer megpróbálunk kezdeni valamit a Skoda kuplung-munkahengeres hidraulikus kézifékkel, ami a drift kedvéért került az autóba, de sajnos az első naptól használhatatlan. Olyan rosszul jön ki az áttételi viszonya a hátsó fékdugattyúkkal, hogy lehetetlen akkorát húzni rajta, ami megfogná a hátulját. Szóval ide kell vadászni valami rendes Tilton vagy Girling megoldást, kisebb dugattyúval. Ez talán a pedálérzeten is javít valamicskét, mert van rá esély, hogy finoman összedolgozik a hátsó fékkör a hidrós kézivel, és akkor végül tán lesz más haszna is a kézifékkarnak, mint a fenyegető meredés. 

És most vissza a pályára. Az elején mentem egyedül egy menetet, ezt sajnos nem sikerült mérnem, mert nem volt áram a GPS-ben. A hátulja továbbra is veszettül pattog, hiába tekerték keményebbre a gátlót a srácok, ez olyan rossz, hogy a szép új gumikon látszott is a tankönyvekből ismerős kagylós kopás. Így aztán szereltem egy sort, gyorsan leengedtem a hátsó futóművet, közben kicsit leborítottam az autót az emelőkről (igen, az ember 33 évesen is lehet akkora idióta, hogy elfelejti kiékelni az első kereket, és nem fektet egy pótkereket a küszöb alá), de aztán visszaemeltük, hála a kiváló toyotás különítmény izomerejének.

Betekertem mindkét hátsó gátlót koppig legfeszesebbre, ez nem elegáns, és ritkán jó jel, de még mindig így a legjobb. Egyszerűen túl kemények ezek a hátsó rugók ide, se a gátló, se a csövezetlen, rohadt kasztni nem bírja. Még mindig veszettül ugrál a feneke terhelés alatt, majd nézd meg a videón a hosszabb kanyarokban, ráterhelés után, de bemelegedett gumival már viszonylag tart. Aztán néha mégse, és akkor elugrik 3 métert, ilyenkor kell gyorsan utánaszaladni az ellenkormányzással. Ezért nincs érdemben egy tiszta köröm se, mert folyton jön a bepattogás és elrepülés, de legalább éberen tartja a reflexeket.

Tudományosan nagyon izgat, hogy mi történne, ha becsövezném a karosszériát efelett a szilaj futómű felett, hogy vajon az alulcsillapítottság mennyiben jön onnan, hogy az egész tekeredő kasztni maga egy csillapítatlan, csavarodó rugó. Valószínűleg a bukócsőtől is javulna a helyzet, de ennél egyszerűbb lesz egyszer valami ismert és puhább rugószettet bepróbálni hátulra.

A másik, hogy vajon az az 1998-as évjáratú, felújítatlan, gyári, 1,6-os, 20 szelepes szívómotor, amit 4 éve kizárólag kínzásra használok, és az üzemidejének jó harmadát 5000-8000 között töltötte, vajon mennyit ad le ma a bő 4 éve mért 152 lóerőből? Érdekes lenne tudni, talán el is megyek vele a padra, ha lesz időm. A drága Hacsi egy hős, az egyszer biztos. 

Nos, elég a nördségből, lássuk, sikítottak-e a lányok. Beáról nem készült belső videó, mert akkor még nem volt meg az ihlet, hogy egy fél tekercs duct-tape és a kihajtogatott Xacti milyen szépen kiadja az utasoldali ülés fejtámlájának oldalán mint belső kamera. Cserébe Ildi szépen lefilmezte a ki-beszállást és a 2-es kanyart, amire rálátott.

Bea vidám volt és lelkes, de szerencséje is volt, egy kisebb baleset miatt két részre szedték a menetünket, így neki 3 gyors körnél többet nem kellett egyszerre kibírnia. Mindenesetre még a kiszállás után percekkel is nagy buborékokkal pezsgett, és szeretne jönni driftelni is. Nagyon rendes lány.

Ildi autós dinasztia leszármazottja, a családja a magyar off-road élet egyik ősi tartópillére. A sebes keringés nem jött be neki annyira, mint a kedélyes dagonyázás a póznák és sziklák közt, egyre baljósabb hallgatásba burkolózott, így a közepe táján vissza is vettem a tempóból (addigra fékileg is elég nagy bajok voltak), és tán úgy is maradunk, ha a nagy sétakocsikázás közben utol nem ér minket Miki1 és az ő Honda S2000-motoros verseny-Hacsija, meg az őt kergető BMW Z4. Szóltam is Ildinek, hogy megnézzük, meddig tudnánk velük menni, de nem nagyon lelkesedett. Így aztán kiderült, hogy egyenesben semennyire, féktávon semennyire, kanyarban meg tán igen, de mire ide eljutottunk, a szegény, pattogástól gyötört hátsó gumik már úgy eltaknyolódtak, hogy az utolsó pár kanyar béna driftnek is beillett volna, Ildi pedig annyira szenvedett, hogy feladtam.

Két videó készült: az egyik egy rövid hangulatjelentés aranyos csajokkal és a nap legjobb mért körével. A nyitó-és zárókocka ugyanott készült, pont akkor, amikor a célegyenes eleji startlámpakonzol még épp belóg a szélvédőkeret alatt. Nem valami tudományos, de két tizedre jön ki csak gyorsabbra, mint a mért idő, ez pár frame, és úgyis mindegy. A kör maga csupa szemét, itt-ott megcsúszó fenékkel és egy kevéssé elegáns visszaváltással az utolsó előtti kanyar bejárata után, amit diszkrét farkúszás követ, de valahogy nem esett jól ott a hármas, akkor. 

A másik, hosszabb videó Ildi teljes megpróbáltatásait mutatja, mind a 14 percet a pályán, mínusz bemelegítő- és hűtőkör, mert a YT nem enged fel 14 percnél hosszabb filmet, én pedig épp a nászúton tespedek Zamatos Sügér asszonnyal, ahonnan az Indavideó nem érhető el. Cudar világ. Itt úgy tűnik, hogy voltak sokkal tisztább körök, mint a leggyorsabb, de a tudomány azt mondja, hogy mégis ott haladtuk a legsebesebben átlagosan, és ahhoz nekem se türelmem, se eszem, hogy utólag megtaláljam a tizedeket. Az ilyesmit bízzuk Halaska doktorra, remélem, majd egyszer valaki elmagyarázza.

A pályán időméréshez a Harry's lap timer pro nevű csodálatos alkalmazást használtam, külső GPS-modullal a pontosság kedvéért. Utóbbi nélkül nincs is nagyon értelme, legalábbis 3G iPhone-nal semmiképp, a későbbiekkel nincs tapasztalatom. Jó GPS-szel viszont halálpontos, és nagyon jó használni.

Csodás móka volt, mindenkinek ajánlom. Érdekes, hogy a jellemfejlődés kacsakaringós útján mostanra mennyire megszerettem a pályaautózást. Régen csak a harmonikus sodródásban volt kurjongatós örömélményem, egy ideje meg már a szabályos körözés Zenje is bejön, nyilván érek. Vagy öregszem. Azért, ha minden jól megy, a járókeretet is elrúgom majd keresztbe néha, ha elég csúszós lesz a linóleum az aggok házában.

Vigyázat, a filmben bikkfanyelvű makogás hallható, és egy ponton felbukkan egy sematikus ábra. A most látható megoldások nem véglegesek, hanem a dolgok térbeli helyzetét rögzítik, a végső állapotot a bukócső térvázával adja majd ki, reméljük még a végítélet napja előtt valamivel, ha Leslie másodjára operált keze szépen meggyógyul.

Két és fél éve történt, hogy Orosz Péter kiszúrt egy 240Z-t a TC szerkesztősége előtt. Aztán megkívánta. De neki azóta sincs. Az ember viszont, akié az az autó volt, azóta restaurálta, kipróbáltatta a Csikóssal, aztán eladta. Majd hozott egy másikat Amerikából, és készre restaurálta azt is. Ez utóbbi látható az alábbi videón.

Én akkoriban is épp szabotáltam a blogolást, így erről nem írtam, ahogy szinte semmiről sem, csak egy irtózatos képvicc fért át a csövön.

Aztán azóta milyen szorgalmas lettem!

Sose tudtam, hogy az AWI-hegesztés alapmotívuma a vulva, hogy lehet barkácsboltból igazi repülőt építeni, és hogy van ember, aki lézervágógépet rak össze saját gyönyörűségére egy budai garázsban.

Aztán Laciéknál meghalt a hegesztőgép, pont a szabadságom elején. Kétségbeesésemben beírtam a google-be, hogy hegesztőgép, és küldtem egy kölcsönkérő emailt az első értelmesnek tűnő találatra. A választ Tihanyi Róbert küldte a Weldtechnictől, és olyan pozitív volt, hogy a kölcsönadandó AWI-hegesztővel kombinált plazmavágó(!) adatai mellé mindjárt elküldte az Audi Quattrójának és a saját hegesztésű repülőgépének a fotóját is. Fantasztikus órákat töltöttünk a műhelyében, csodás érzés, hogy idehaza minden bokor tövében egy őrült tudós lakik. Tekintsd meg mindezt mozgóképen!

Ez egy elég nagy felbontású videó idefent, ha lassú a neted, állítsd meg egy időre, hogy előtölthessen.

(És igen, fogunk plazmavágni is, már én is nagyon be vagyok sózva.)