Múlt héten beteg voltam, most meg a munkateher alatt növesztem a seggemre a pálmát. Még mindig az irodában ülök, és az éjfél közeleg. Így ez megint nem az a hét, amikor perverz tudományosat játszanánk. Pedig tök szívesen másoltam volna nektek még pár képletet innen-onnan, hogy aztán később legyen majd miért lemondanom. 

Szerencsére a blogolás nemhaladása még sehol sincs ahhoz képest, amilyen nemhaladást az átkozott emlékű március hónap tudott a Hangyász épülésében. Megosztom veletek a képeket, amelyek összefoglalják az eseményeket. 

Ez itt az új hátsó sárvédő sablonja, amit azért kellett újragyártani, mert a kiállítási darab alá nem fért be a kerék a végleges hasmagassággal.

Az meg ott legfelül az az X és félix, amennyit a lakatolás haladt. Ezek merevítik majd a hossztartókat. Kérem megfigyelni, hogy a helyén van a kormánymű is. Nem, nem lesz alvázas a Hangyász, ez a térháló alja, jön még egy csomó vascső majd mindenfele. És az már igazi cső lesz, nem undi zártszelvény. 

Ennyit mára a tudomány és a technika világából. Várjuk együtt az Adorján által ígért szédületes áprilisi hajrát.

Nagyon szeretném megköszönni a múlt heti kipufogós/teljesítményes poszt 19.155 alkalommal történő megtekintését minden egyes látogatónak, név szerint. Annak különösen örülök, hogy az analitika alapján átlagosan 8 percet töltöttetek az olvasással, ami 2012-es mércével mérve kontinensek vándorlásához is elegendő. És akkor még nem is beszéltem a félezer lájkról. Ez a sok csodálatos szám és a kiváló kommentek mind arra ösztönöznek, hogy írjam tovább a gépjárműtudományi vígoperettet, de a rohadt influenzavírus lenyomott. A hétvége és a mai nap betegszagú fetrengéssel telt, a lázálmaimban hengerenkénti pillangószelepek torkain szólt a kacsatánc. 

Szóval ma csak neocitranos buborékokkal szolgálhatok, de ha lesz még az életemben hétfő, akkor lesz Hangyász hétfő is.

Lassan egy hónapja posztoltam ki a Facebookra a Hangyászban ülő vigyorgó fejem, alatta egy olyan lábbal, aminek a talpa épp a kipufogó-leömlő talpával talpalt össze. Úgy alakultak a dolgok a térben, hogy a 350Z motor és a hozzá való leömlő éppen oda került, ahová a gázpedálnak kellett volna. Ezért át kell alakítani a leömlőt. De mivé? És hogyan?

Valószínűleg azért, mert hosszúkás és férfias, a kipufogót pont annyi hülye mítosz veszi körül, mint a hímvesszőt. A kedvencem a "kell a fojtás a motornak, különben nem fog menni". Ez ökörség. A kipufogó megértése azonban a motor megértésével kezdődik.

Alapok

Az mindenkinek megvan, hogy a benzin-levegő keverék úgy megy be a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú behúzza (valójában csak engedi benyomulni) a szívószelep(ek)en át. Aztán felfelé menet összesűríti, a gyertya begyújtja, az égés a dugót letolja, aztán a felfelé haladó dugattyú kinyomja az égésgázokat a kipufogószelep(ek)en át.

Sokatoknak az is ismerős lehet, hogy a szelepek nem a dugattyú holtpontjain nyitnak-csuknak. Ennek két oka van. Egyrészt a dolgokhoz idő kell, és abból - főleg magas fordulaton - nincs sok. Másrészt az, hogy a légoszlop, ami szívócsatornában és a kipufogóban utazik, ugyanúgy tehetetlenséggel bír, mint egy szenesvagon vagy egy Bugatti Veyron. Időbe telik, amíg felgyorsul, de aztán még egy darabig viszi a lendülete. Ezt használja ki a szelepösszenyitás nevű állapot. A munkaütemnek még vége sincs, amikor a kipufogószelepek már kinyílnak, hogy a kipufogógáz már elindulhasson kifelé. Erre segít rá a felfelé haladó dugattyú. Ámde mielőtt felérne a felső holtpontra, és kitolná az utolsó pöffenetet a hengerből, azelőtt már kinyílnak a szívószelepek. Azaz van egy olyan tartomány, amikor a dugó felfele utazik, és minden szelep nyitva van. Miért?

Azért, mert a kipufogón át már javában távozó légoszlop segít behúzni, átöblíteni a friss a keverékkel a hengert a szívószelepeken át. Ezt hívják töltetcserének. A motor ereje szempontjából semmi sem fontosabb a hatékony töltetcserénél, elégetni ugyanis csak azt tudjuk, ami bemegy. És ha nem használunk turbót vagy kompresszort, akkor bemenni csak annyi levegő fog a hengerbe, amit a szívószelepek nyitvatartási ideje alatt a légköri nyomás betol. Ezt könnyíti meg, ha a kifelé száguldó kipufogógáz cúgja még belehúz egy kicsit.

Beránt a metró, aztán kigyullad

Mindenki tapasztalhatta a saját bőrén, aki állt már az alagútba berobogó metró mellett a peronon; olyan, mintha be akarná rántani a metróval húzott légvonat. Ezt használja ki a szelepösszenyitás, így segít a lehető legtöbb friss keveréknek a hengerbe kerülni. Ennek a folyamatnak van egy térfogati hatásfoka, ezt hívják angolul volumetric efficiency-nek, röviden VE-nek, magyarul töltési foknak. Az elméletileg tökéletes esetben a művelet végére minden kipufogógáz-molekula elhagyja a hengert, és a helyére friss, éghető keverék kerül. (Van jobb a tökéletesnél is: pont a légoszlopok tehetetlensége (és itt most nem tárgyalt egyéb izgalmas hangolási trükkök) miatt nagyon jól megépített, nagyon jól öblítő motoroknál van olyan tartomány, amikor a VE 100% fölé is mehet egy kicsit, azaz egy egész kevéssel több friss keverék is bepréselődik, mire bezárulnának a szelepek, mint amennyi szimplán beférne)

A gázcsere hatásfokát alapjaiban meghatározza a levegő mozgásának sebessége, amit pedig alapvetően meghatároz a fordulatszám. Nagyobb fordulaton nagyobb a dugattyúsebesség, másak az áramlási viszonyok. Az a fordulattartomány, ahol az öblítés hatásfoka (a VE) a legmagasabb, az lesz a motor nyomatékcsúcsa. Ez elég logikus: a motor ott a legerősebb, ahol a legtöbb friss égetnivaló jut a bendőjébe.

A vezérműtengelyek bütykeinek formája határozza meg a szelepek nyitási időzítését. Vigyázat: az idő itt nem másodperceket jelent, hanem fokot, szögelfordulást: például azt, hogy a kipufogószelep a dugattyú alsó holtpontja (AHP) előtt 52 fokkal nyit, és a felső holtpontja (FHP) után 8 fokkal zár. A dugattyú ugye össze van építve a hajtókaron át a főtengellyel, és a főtengely hajtja a vezérműtengelyt, azaz az ő időzítésük fixen összefügg. Ez nem is lehetne másként, hiszen ha a szelepek elkezdenének a dugattyútól külön életet élni, akkor beletrafálhatnának az éppen felfele száguldó dugattyúba (ezt történik például, ha átugrik pár fokot a vezérműszíj, vagy elszakad). Ebből értjük, hogy a fenti szelep akkor is 52 fokkal AHP előtt nyit és 8 fokkal FHP után zár, ha a motor épp egy 1000-es alapjáraton ketyeg, és akkor is, ha 8000-en ordít, tök mindegy neki. Pedig utóbbi esetben pont nyolcadannyi idő van a töltetcserére, és nyilván jóval sebesebb az egész légvonat is odabent.

A szelepek nyitásának időzítésével, a befelé áramló levegő útját adó szívórendszer kialakításával, és a kifelé nyomuló gázok útját adó kipufogórendszer kialakításával választjuk ki azt a fordulatszám-tartományt, ahol a motor a saját képességeihez képest a legjobb hatásfokkal öblít, azaz a legerősebb, a legnagyobb a nyomatéka. Ez - a köcsög fizika miatt - egy relatíve szűk tartomány. Nem lehet egyszerre mindenhol jó, 1000-en és 8000-en is. A modern motorok változó vezérlése (VTEC, VANOS, VVT, mifene) pont ezt a tartományt igyekszik bővíteni, de mindenhol ugyanolyan faszán nyomatékos motort egyikkel se lehet csinálni.

Mint feltűnhetett, végig nyomatékról beszélünk, nem teljesítményről. A nyomaték azt mondja: az adott pillanatban ekkora erővel tudom megcsavarni a főtengelyt. Ha egy motornak 200 Nm a nyomatéka, és te egy marha nagy csőkulccsal megmarkolod a főtengelyt, és ellentartasz a 200Nm-nek, megáll. Ezzel nem mondtunk semmit a motor teljesítményéről. A teljesítmény ugyanis azt mondja, hogy oké, hogy egy adott pillanatban ilyen marha erős vagy, de hányszor vagy ilyen marha erős adott idő alatt? Ha egy perc alatt belenyomsz 6-ot a 150 kilóba a konditermi fekpadon, elég nagy király vagy. De ha a szomszéd padon valaki közben ugyanannyi idő alatt 30-at nyomott az 50 kilóba, akkor ő 1,5 tonnát mozgatott meg, amíg te 900 kg-t. Azaz az ő teljesítménye bő másfélszerese a tiédnek, pedig a te nyomatékod az övének a 3 szorosa, és már azt hitted, lenyúlhatod a gömbmellű csaját.

Így van ez a motorral is. A nyomaték annyit mond meg, hogy mi a motor legnagyobb pillanatnyi erőkifejtési maximuma. A teljesítmény azt mondja meg, hogy mennyi munkát tud elvégezni ezzel a bizonyos erővel adott idő alatt. Vegyünk egy 3 literes benzinmotoros autót. Legyen 300 Nm a nyomatéka 1000-es fordulaton (alapjárat körül). Ezzel ilyenkor 43 lóerő a teljesítménye. Ezért nem szokás alapjáraton gyorsulási versenyezni. Ugyanez a nyomaték 5000-es fordulaton kifejtve 214 lóerőt adna, itt már mutatsz valamit a pályán. Ha pedig beletesszük egy F1-es autóba, még mindig 300 Nm, de 15.000-es fordulaton, akkor pedig 641 lóerőnk van. Ezért olyan kurva gyors egy F1-es, pedig a nyomatéka (motor űrtartalomra vetítve) nem sokkal magasabb, mint egy jó széria benzinmotornak. De azt nagyon-nagyon magas fordulaton tudja.

Oké, csíra, de mi köze van ennek a pudvás leömlődhöz végre?

Nos, a fentieket azért kellett tisztázni, hogy a későbbiek összeálljanak. A kipufogó egyetlen célra van: biztosítani, hogy az égésgázok hiánytalanul elkotródnak a hengerből, és elég gyorsan távozzanak ahhoz, hogy a nyomukban még be is húzzanak egy kis friss keveréket. A leömlő ebben a legfontosabb. Azért van a sportos motorokon olyan hosszú, hengerenkénti csövekből, hogy az egyes hengerekből kifelé nyomuló égésgázok nehogy megnehezítsék a másik hengerből épp kijönni készülő gázok dolgát – sőt, még inkább segítsék is. 

A csövek hossza és átmérője is kritikus. Ha próbáltál már keresztülfújni szívószálon, meg is van, hogy miért: mert minél kisebb átmérőjű a cső, annál nehezebb áttolni rajta levegőt. Cserébe (szia, áltisis fizika) annál gyorsabban megy benne a cúg. Próbáld ki szájjal: hatalmasra tátva egy nagy kilégzés egy pillanat alatt megvan, de 30 centivel az arcod előtt már nem érzed a kezeden a leheleted (és milyen mákod van). Ha csücsörítve fújod ki ugyanazt a levegőt, ahogy a gyertyákat szoktad a tortán, nehezebb és tovább tart, de sokkal messzebbre visz, mert sokkal gyorsabban áramlik.

Azzal, hogy a leömlő milyen hosszú és milyen vastag, azt állítod be, hogy milyen fordulatszám-tartományban és milyen szelepidőzítés mellett segítse a legjobban a töltetcserét. Mindenhol nem tud jó lenni. Ha nagyon szűkre veszed, akkor viszonylag gyorsan áramlik benne a levegő, így alacsony fordulaton, amikor nem kéne marha soknak átférni rajta, jól működik, és a jó húzása miatt segít nyomatékosnak lenni odalent (mert hatékonnyá teszi a töltetcserét). Viszont odafent befullad, mert nagy fordulaton, amikor sok gáz menne át rajta, hirtelen nehéz lesz átfújni.

A vastag cső a fordítottja, odafent, fordulaton istenes, de lent, amikor nincs nagy gázvolumen, csak lézeng benne a pár molekula, ami egyáltalán nem segíti a töltetcserét, és így az adott fordulatszámhoz tartozó nyomatékot.

És a hossz?

Azt már tisztáztuk, hogy az időben egymáshoz közel kipufogó hengerek gázait külön kell utaztatni egy darabon, hogy ne zavarjanak be egymásnak. De ez csak a dolgok egyik fele. A másik fele sokkal sötétebb. Amikor kinyílik a kipufogószelep, és elindul kifele a gáz, két külön folyamatot látunk.

Az egyik az, hogy a forró gázoszlop maga kimegy, ahogy a dugattyú kitolja. Ez mondjuk egy jó 2-300 km/órás huzat. Maga a dugó nem megy ilyen gyorsan, de a meleg levegőnek eleinte elég sürgős.

A másik folyamat magán a légoszlopon belül történik: egy jó kis nyomáshullám fut végig rajta. Ahogy az égésgáz szinte kirobban a szelepen át, a nyomáskülönbség lökése egy nyomáspúpként végigzúg a csőben. Míg maga a gázoszlop legfeljebb pár száz km/h-val halad, és folyamatosan lassul, addig a nyomáshullám a gázban (na, ki találja ki, mennyivel megy? nyomásváltozás a levegőben, rémlik? bizony, a levegőben lévő hullámzó nyomásváltozást úgy hívjuk: hang) hangsebességgel közlekedik, ami jó közelítéssel 1200 km/h tengerszinten, normál légköri nyomáson, és elég sokkal gyorsabb a kipufogócső nagy nyomású terében. Amikor ez a nyomáspúp kiér a csőből, egy nyomásvölgy vonul vissza a kiindulási helyére, a hengerbe. Ha jól méretezzük a kipufogórendszert, ez a hullámvölgy pont szelepösszenyitáskor ér vissza, amivel megint segít egy kis friss keveréket beszívni.

Oké, akkor mit is mondtál, milyen lesz az a nyomorult leömlőd végül?

Először is kiszámoljuk a leömlő csőhosszát az alábbi képlet szerint:

P=(((850*Kny)/rpm)-3)*2.54

ahol
P: a leömlő csőhossza cm-ben (P mint primer cső, az első eleme a rendszernek)
Kny: 180° + ahány fokkal az alsó holtpont előtt nyit a kipufogószelep
rpm: a fordulatszám-tartomány, ahová a leömlőt hangolod, azaz ahova a nyomatékcsúcsot szeretnéd

A fentiekbe behelyettesítve az én motorom adatait, azt kapjuk, hogy a gyári vezérműtengelyekkel 83,5 cm, sportosabb tengelyekkel meg közel 90 centis leömlőhossz lenne az optimális, ha a motor jelenlegi nyomatékcsúcsa (4800) és teljesítménycsúcsa (6200) közé lövöm be (5500-ra). Azért viszem kicsit feljebb, mert engem a pályán az alsó tartomány nem érdekel, a magasabb csúcsteljesítményhez pedig magasabbra vitt nyomatékcsúcs (és esetemben leszabályozás) dukál.

A hossz és egy henger űrtartalma ismeretében ki tudjuk számolni a célszerű belső csőátmérőt:

ID=SQRT(cm3/((P+3)*25))*5.33

ahol
ID: a belső csőátmérő cm-ben
cm3: egy henger térfogata köbcentiben
P: a fent megkapott csőhossz

Az én esetemben ez 4,2 cm-es csőátmérőt eredményezne.

Az összefüggések alapján elmondhatjuk, hogy a csőátmérő csökkentésével lefelé, növelésével felfelé mozgatjuk a nyomatékcsúcs helyét a fordulatszám-tartományban. Az általános elv szerint nagyjából 3mm-rel kisebb belső leömlőszár-átmérő nagyjából 500 fordulattal viszi lejjebb a nyomatékcsúcs helyét nagyobbacska motoroknál, és 650-800 fordulattal 2.0 liter alattiaknál.

Az alulra hangolt (szűk) leömlővel csúcsteljesítményt vesztünk, mert alacsonyabb fordulaton lesz a nyomatékcsúcs, a magasra hangolttal pedig csak akkor nyerünk, ha tényleg jól működik a motorunk odafent, ahova a nyomatékcsúcsot tennénk.

A csőhossz változtatása a nyomatékgörbét a csúcspontja körül billenti, magát a csúcsot nem teszi arrébb.

Akkor most mire mondják a vén szakik, hogy kell az a fojtás a motornak? Természetesen nem kell. A motor hatásfokát minden fojtás, pumpálási veszteség rontja. Nem véletlen, hogy az F1-ben nem győznek azzal trükközni, hogy az eleve hiperoptimalizált, nyúlfarknyi kipufogóikat a lehető legalacsonyabb nyomású környezetbe vezessék, hogy még a menetszél is húzza kifele azokat a gázokat. Ugyanakkor azonban a vén szakiknak mégis igazuk van: a "fojtás nélküli" kipufogó nagy átmérőjű, ami, ahogy megtanultuk, magas fordulaton, nagy légtömegáramnál működik csak. Egy túl nagy kipufogó a saját optimális tartománya alatt nagyon ramaty motort tud csinálni, lomha gázáramlással, rossz öblítéssel.

Csak akkora csöveket válassz, amiket meg is tudsz tölteni gázzal, ahogy az agg kínai szexológus szokta javasolni.

Schmitt Pál doboz: a posztban lévő tudomány innen-onnan jött, de a legjava Alexander Graham Bell Four Stroke Performance Tuning című bibliájából, beleértve a képleteket is, amiket én Excel-baráttá konvertáltam. Kösz, Alex.

Érzem én, hogy ez egy kicsit tikkasztó olvasmány volt, de remélem, van köztetek pár ember, akinek hasznára vált. Sajnos a felszínt alig kapirgáltuk, még nem volt szó a kollektorról, ahol a leömlő csövei találkoznak, sem a rendszer további pár méteréről a helókittis krómvégig. Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom.

És most pár szót a Hangyászról: ezen a héten sem történt túl sok minden, de nagyjából a helyére került a kormánymű. Ámde a ma esti telefonbeszélgetésünk során Adorján a következő mondatot mondta, és megígértem neki, hogy kiírom neon betűkkel, nehogy véletlenül elfelejtse:

Áprilistól tiszta erővel a Hangyászra koncentrálunk!

Ámen.

Tizenhét (17). Ennyi ember kérdezte meg a hétvégi totalcaros pályanapon, hogy mikor lesz kész a Hangyász. Striguláztam, szép prím szám. Nekik is csak azt tudtam mondani, hogy elrepült a második olyan hét is, amikor Adorjánéknál nem jutott rá idő, veszettül dolgoznak egy BMW-n. És hogy a vállalási határidőre vonatkozó kérdésre a legutóbb azt válaszolták kedélyesen, hogy a határidő, az csak arra van, hogy le legyen késve, ugye. Így meg legalább nem késünk le semmit, nincs az a nagy feszültség. Jót nevettünk, de nem minden jelenlévő mosolya volt ugyanannyira őszinte, ezt ebben a szűk körben bevallhatom.

Én a hetet a fogcsikorgatáson kívül kipufogóügyi számításokkal töltöttem, Lajcsi pedig finomítgatta a hátsó sárvédőt. Egyelőre nagyon klassz, remélem, egyszer lesznek kerekei a Z-nek, és akkor majd kitolom lefotózni, bent nincs hozzá normálisan hely. A szeptemberi fények amúgy is legendásan szépek.

A Hacsi, az istenáldotta Hacsi viszont fantasztikus volt a Slovakiaringen. Még mindig vérmesen üvölt és cikázik, mintha nem is épp most esett volna ki egy nagy darab rohadás a jobb küszöbből. Huszonhét éves, görbébb, mint egy alkoholmérgezés a marseille-i kikötőben, az oda-visszaúton kirázta az agyvelőmet a végbelemen át, de a pályán őrülten, eszeveszetten jó volt.

A hivatalos transzponderes mérés szerint egy E36 M3, egy Porsche 911, egy BMW E60 M5, egy Boxster és egy másik 911-es végzett mögötte, a teljesség igénye nélkül. És ezt tudja 153 lóval, egy nagyon gyors pályán, még úgy is, hogy 5.-ben 180-nál leszabályoz (arigato, vicces japán belpiaci motorvezérlő), így a három hosszú egyenes végén csak úgy dobálja el a másodperceket. Legszívesebben betettem volna a párnám alá a nap végén. Csodálatos volt, köszönöm mindenkinek, aki kijött bandázni. Az ilyen napokért éri meg a Hangyásszal kiszívni a spermát az egész világegyetemből.

Kösz a képeket a CarsAndGirls-nek. 

Adorjánéknál beesett egy másik fontos munka, így a Hangyász nem haladt mostanában. Azaz minimálisat igen: Lajcsi megnézte a múlt heti videóüzenetet, és – ahogy kilábalt az influenzából – addig simogatta a sárvédőt, amíg pont olyan nem lett, amilyet kértem. Erről nem készítettem képet, mert a felület íveltségének finomságait csak Fenyő Balázs tudná lefényképezni, de őt nem akartam ezzel kínozni. Majd megmutatom, ha kész. 

Ami biztos, hogy ha már szétvágjuk a leömlőket (lásd múlt hét), megtoldjuk őket tisztességgel. Egyrészt azért, mert a teljesítménynek sem árt némi hossz még, másrészt azért, hátha isteni szerencsével megközelítjük ezt a hangot.

SG Motorsport VQ35DE Longtube Headers from Sasha Anis on Vimeo.

További kellemes időtöltést, remélem hamarosan fejleményekkel jelentkezhetek újra.

Pont egy hete okoskodtam itt arról, hogy a versenyautó mindig alulról felfelé építkezik, mert mindennek az alapja az, hogy a 4 kerék megfelelő felületen és megfelelő szögben érintkezzen a talajjal. De persze tévedtem. Ez ugyanis a versenymodellek építkezésének alapja. Az igazi versenyautó tervezésének alapja helyesen a sofőr.

Ha ugyanis onnan kezdjük a tervezést, hogy legyen fasza a futómű, de addigra már kész a héjazat és megvan a legtöbb szükséges alkatrész, arra lehetünk figyelmesek, hogy szét kell vágni a szép autónkat, amibe (sóhaj) amúgy sem férünk be.

A hét dióhéjban: Adorjánék a helyére illesztették a motort. Abban maradtunk, hogy minden különösebb harc nélkül oda kerül, ahol jól elfér. Tűzfal még amúgy sincs, a lényeg, hogy a bakok jó helyre essenek. A fizika azt mondja, hogy egy tárgyat annál könnyebb a tengelye körül ide-oda pörgetni, minél inkább a közepe felé koncentráljuk a tömegét. Ez autózásra lefordítva azt jelenti, hogy a fordulékonyság érdekében minden nehéz dolog legyen középtájon. A két legnehezebb dolog a motor-váltó egység és a majom a gyerekülésben.

A fentiekben az a fontos, hogy a jól viselkedő autóhoz nem elég, hogy a súlyeloszlása elöl-hátul azonos legyen. A mágikus 50-50% nem jelent semmit. Ha fogunk egy autót, ami ugyan 50-50%, de a motorja ki van tolva az első tengely elé, az üzemanyagtank meg kint lóg hátul a híd mögött, az biztosan egy nehézkesen irányt váltó, kelletlen dög lesz. Ha pontosan ugyanannak az autónak betoljuk a motorját jó mélyen az első tengely mögé, a tankot meg az akksit meg előre hozzuk a hátsó tengely elé, akkor azonos össztömeg és tengelyterhelés mellett is sokkal agilisebb viselkedést kapunk.

Más lapra tartozik, hogy az "ideális súlyeloszlás" nagyjából értelmetlen (teljesen más súlyeloszlás jön jól egy éles bal- és jobbkanyarban, tök más lenne jó fékezni mint gyorsulni), de az elvi és tapasztalati úton is bizonyított, hogy az 50-50% biztosan nem az. A fele-fele egy jó kompromisszum utcára, de pályára, hátsókerekes autónak az enyhe farnehézség a jó, két okból is: egyrészt segít megtapadni hátul rajtnál és kigyorsításkor, másrészt segít a hátsó kerekeknek is kivenni a részüket a fékezésből (amikor amúgy is előre vándorol a súlypont az erős átterhelődés miatt, így elkönnyül és tapadást veszít a hátsó tengely). Ezek miatt lett középmotoros minden formaautó: egyrészt így lehet jól koncentrálni a tömegüket (egy rakáson van a motor/váltó/pilóta/tank), másrészt így lesznek kissé farnehezek, mint Jennifer Lopez.

Az előző két bekezdés alapján a rutinos Hangyász hétfő olvasó már sejtheti, hogy valami már elkészült dolog szétbarmolása következik ismét. Valóban. A jó súlyeloszlás kedvéért szépen hátratolt motor, és a hozzá való DC Sports leömlő gyönyörű látvány, csak utóbbit sajnos pont kitakarja a jobb lábam. Így fordulhatott elő, hogy a csütörtöki üléspróba azzal a vidám eredménnyel zárult, hogy a gázpedál helyett a leömlőt taposó cipőm került a facebookra.

Mit lehet itt tenni? A legkézenfekvőbb megoldás, hogy hátrébb kell tenni az ülést. Ez nagyjából lehetetlen, a 260Z ugyanis egy nagyon rövidke, tisztán kétüléses autó, és a bukócső is útban van. A másik, hogy előbbre lehet vinni a motort. Ez meg is történt, nagyjából 5 centivel. A motor mára bekerült a végső helyére, de még bakok nélkül. Még így is a gyári tűzfal vonala mögött ér véget valamivel, és messze bent van az első tengely mögött az egész. Ennél előbbre nem megy.

A harmadik a leömlők megfordítása, hogy ökörszarvként meredjenek előre. Ez vicces lenne, helyünk is volna hozzá, és jól passzolna is a korábbi elképzelésemhez, hogy vezessük ki a kipufogót az első kerekek mögött. De sajnos az alaposabb vizsgálat kizárta, sem a talp furatai, sem a motortartó bakok nem engedik. Marad hát a negyedik út: a szép leömlők szétgányolása. Rezidens mérnökünk, Zoltán azt mondja, már kitalálta, hogy fogjuk szétvágni őket úgy, hogy a talpak, ívek és a kollektor is megmaradjanak, de beletoldjunk 20-30 centit, és kitoljuk őket az útból lefelé. Ettől nem vagyok igazán boldog, mert készterméket átszabni nem hálás, de újat gyártatni itthon valószínűleg elérhetetlenül drága volna, így marad az okos átalakítás. Ha ügyesek vagyunk, még jól is kijöhetünk belőle, a gyári úgyis túl rövid, mármint a teljesítmény szempontjából.

Ez volna hát a hét műszaki mérlege. Ami pedig az esztétikai részét illeti, Lajcsi szorgalmasan szobrászkodik a hátsó sárvédőkkel. Gipszből és gittből kialakította az új változatot, ezzel kapcsolatos további instrukcióimat a fenti zavaros videóüzenet tartalmazza. Jó szórakozást!

Mivel egyetlen versenyautós cikk sem nélkülözheti az ismeretlen emberek nevével történő bennfenteskedést, essünk is túl rajta: úgy fest, Akira Nakai lenyomja Bob Sharpot. Aki már ennyiből nagyjából érti, mire gondolok, annak feltehetően karikásak a szemei és romokban hever a nemi élete, annyira súlyos nörd. Remélem, nincs köztetek ilyen, ezért kifejtem.

Ahogy múltkor említettem, a végleges futómű nem fér el az OT-Expóra hamarjában befejezett műanyag héjazat alá. A versenyautó mindig alulról felfele építkezik, a legfontosabb mindig a négy kis téglalap, amin a földdel érintkezik, mert itt megy át minden erő. Azaz nincs olyan, hogy csinálunk egy olyan futóművet, ami befér a puccos kasztnink alá. Csak olyan van, hogy addig faragjuk a szép paneleket, amíg összejönnek a jó helyre számolt futóművel. Itt mindig a kerék nyer.

Így aztán kijött Lajcsi, hogy szemrevételezze a helyzetet. Hátul elég nehéz dolga lesz: egyrészt fel kell vágnia magasabbra a kerékívet, mert a végleges hasmagasságon (cca 80 mm) eleve beleért volna a sárvédőbe a gumi. Másrészt ki is kell szélesítenie az egészet olyan 4 centivel. Igen ám, de ettől még csak lenne egy kis előtetőnk a gumi fölé, a cél pedig ennél bonyolultabb.

Olyan perem kell, ami alá be tud rugózni a kerék. Miután mindent megvitattunk, elővettünk pár fotót azokról az autókról, ahol ezt a legszebben oldották meg. Kiindulásnak itt van a Bob Sharp-féle IMSA GTU 260Z pályaautó, innen kezdődött az egész Hangyász-projekt.

Itt gigászi öböl van az oltári görgők felett, ezek 14x16-os felnik voltak (az 355 milliméter széles _felni). Nagyon szép, de ahhoz, hogy egy ilyen ráboruló hangulatú sárvédőnk legyen, még botrányosan rá kellene szélesíteni.

Aztán előkerült a referencia könyvtárból pár Rauh Welt Porsche. A Rauh Welt jelenségről tavaly, a nászutamról blogoltam (szigorúan csak nappal), jó nagy hőbörgés is lett belőle, azóta meg már az internet minden nyomorul szerveréból csőstül ömlik. A Rauh Welt egy műanyag body kit elsősorban pályán használt Porschék számára, amit egy láncdohányos japán őrült, Akira Nakai készít.

A dizájn az emberiség fele számára gyomorforgató, a másik fele a könnyein csúszkál a katarzistól, ha látja. Én nagyon szeretem, de sose másolnám le. Több okból sem. Egyrészt nem lehet. Egy Rauh Welt sárvédőt átmásolni a Datsunra olyan, mint a Kossuth-szoborra átmásolni a Milói Vénusz combját, és azt hinni, hogy majd kiadja. Másrészt a japán Porschék nem rugóznak, mint semmi, ami Japánban pályára készül.

A Hangyász is elég kemény lesz, de azért 4 bő centi berugózás elkelne, annak pedig hely kell. Úgyhogy azt csináltuk, amit lehetett: átnéztük a szép képeket, Lajcsi ihletet gyűjtött, íveket húztunk a levegőbe tudományoskodó arccal, aztán kezdődik a szobrászat. Egyelőre ez zajlik épp, ez látszik a képeken.

Ami a héj alatti történéseket illeti, ott kevés jó hírt hozott az elmúlt 168 óra: a múlt héten fotóztam pár lézervágott, csecse kutricát, ami a lengőkarok bekötéseit fogja majd tartani.

Ma ugyanezeket fotóztam le, nagyjából ugyanott, de kettő már oda van pöttyözve. A folyamat egyébként szép: Adorján félkörívet flexel a zártszelvénybe, ezt gyönyörűen lezárja egy félcsőprofillal, majd erre jön a kuckó. Még pár ilyen, és kész is a versenyautó.

És engedjétek meg, hogy munkavédelmi félperccel búcsúzzam: flexeléshez mindig vegyetek védőszemüveget. Tudom, hogy elvileg mind tudjátok, és mindig vesztek is, de azért - csak hogy mind magunkba nézzünk - mutatok egy képet, ami azt ábrázolja, ahogy Adorján bal szemét kiviszi egy izzó fémsrapnel. Vigyázzatok!

Az elmúlt hét nem hozott jelentős előrelépést, de fontos apróságok történtek. Némelyik jó irányba. Múlt héten ott hagytuk abba, hogy megvannak a végső koordináták, lehet futóművet, majd arra motort, közéjük pedig vázat építeni.

A hét örömhíre az, hogy Zoli megtervezte, a lézervágósok pedig kivágták és lehajtották azokat a dobozkákat, amelyek az első lengőkarok bekötéseit tartják majd, és a tervek szerint erre ültetjük majd a motortartókat is.

Azt hiszem, múlt csütörtök volt az a nap, amikor megkockáztathattam volna azt a pezsgőbontást, amit a Hivatalos Fordulópont megünneplésére terveztem még az első Hangyász Hétfőn. A Hivatalos Fordulópont az a pillanat, amikor a régi vasak és a rosszul kitalált vagy kivitelezett új vasak kivágása helyett végre egyértelmű, szabott irányba, előre mennek a dolgok. Amikor nem tehetetlenül állunk egyik lábunkról a másikra, hanem lehet végre hegeszteni és csavarozni, mert megvan, hogy mi hova kerül.

Mi volt múlt csütörtökön? Meglátogattam Adorjánt és Zolit, felcsaptam a számítógépet, és töviről-hegyire végigellenőriztük a modellt. Végigmértük a csonkállvány minden térbeli dimenzióját. Szögmérőztünk. Az este egy pontján előkerült az alapfokú trigonometria, és középiskola óta első ízben megnyomtam a sin gombot a számológépen. Ezután elvitatkozgattunk egy darabig az Ackermann-kormányzásról a hidegben, majd azzal tértünk haza, hogy a modell kész, zúghatnak a gépek.

Mit jelent ez? Egyet biztosan nem: azt nem, hogy pontosan tudjuk, milyen lesz a Hangyásszal gyorsan menni. Azt viszont elég nagy magabiztossággal ki merem jelenteni, hogy nem készítünk használhatatlan autót. Kanyarodni fog, nagyjából jó felé álló kerekekkel. Az úthibák és a billenés miatt nem lesz instabil, ideges. A kerekek dőlésszöge értelmes tartományban mozog majd.

Egy dologban nem vagyunk maradéktalanul biztosak, ez pedig az Ackermann-geometria. Az Ackermann – népszerű angol nevén dinamikus széttartás-változás – a szekerek fejlődésének egy fontos állomása volt. A lényege annak felismerése, hogy kanyarban a kanyar belseje felé eső keréknek szűkebb ívben kell futnia, mint a külsőnek, ezért élesebb szögben kell befordulnia. Eképp az egyenesben párhuzamos első kerekek a kanyarban nem huzamosan párosak többé, hanem a belső kerék egyre nagyobb szögben harap a kanyarba.

Az elméletileg tökéletes Ackermann-kormányzás esetén a négy kerék egyetlen pont körül fordul. Ez kell ahhoz, hogy egy parkolóházban úgy tudjon a műgyantán keringeni az ember, hogy ne nyikorogjon és daráljon veszettül a két első kerék. Elméletileg tökéletes A-geometriát kapunk akkor, ha a segédirányítókarokat képzeletben meghosszabbítva azt tapasztaljuk, hogy azok épp a hátsó tengely közepén keresztezik egymást, és ha ugyanekkor a kormányművet nyílegyenes vonalban helyezzük el, pont a segédirányítókar végének a síkjában. Ilyet elég ritkán látunk.

Az az általános, hogy a segédirányítókarokat nagyjából úgy lövik be, hogy a tengelyük elméleti metszéspontja a hátsó tengely környékére essen, de hogy aztán mégis mekkora lesz az Ackermann (mennyivel lesz nagyobb a szögkitérése a belső keréknek a külsőnél), azt alapjaiban befolyásolja, hogy a kormánymű maga hova kerül.

A Hangyász példájánál maradva, ahol az irányítókarok előre merednek, a szögkitérés-különbség akkor nő, ha a kormányművet hátrafelé toljuk, azaz az irányítókar hegyéhez képest hátrébb visszük, közelebb a tengelyvonalhoz. Ilyenkor azonos kormányelfordításkor a belső kerék több fokot tér ki befelé, mint a külső. Ha egymáshoz viszonyítjuk őket, ilyenkor a párhuzamoshoz képest szétállnak, ezért hívják dinamikus széttartás-változásnak is ugyanezt.

Schmitt Pál-doboz: a blogposzthoz használt nem saját illusztrációk részben a wikipediáról, részben az ausztrál Racing Car Technology oldalairól származnak. Ugyanitt van egy kiváló, tikkasztóan alapos összefoglaló Ackermann ügyben, ha még kívánod. 

Mi értelme van ennek az egésznek, ha egyszer évszázadok óta úgy a jó, ha minden kerék ugyanazon pont körül fordul? Miért nem az Egy Szent Egész Ackermann egyházának híve mindenki? Azért, mert az autó nem vonat. A vonatkerekeket vezeti a sín, így a szabott pályáról semmilyen költő kedvéért nem térnek le. Az autó kerekeit azonban nem vezeti sín, hanem a talajjal egy kúszó-nyúló-deformálódó gumitömlő közvetítésével érintkeznek. Ez az abroncs.

Kanyarban az autó sose pont olyan íven fordul, amerre a kereke áll. Az oldalerő hatására deformálódó gumi, és a gumi és az út közti finom csúszás, a szlip miatt a kerék mindig jobban befele mutat, mint amerre az autó megy. Minél nagyobbak az erők, annál nagyobb a szlip.

Gyorsan vett kanyarban az autó borzasztóan ráterhel a külső kerekeire, és nagyon tehermentesül a belső oldala. Ettől kanyarban a külső-első keréken mindig sokkal nagyobb a szlip, mint a belsőn. Ha tehát vesszük Ackermann Rudolf szekerét, teszünk rá jó pályagumit, elé kötjük Overdose-t egy bála fukusimai szénával a bendőjében, és megküldjük a Parabolicában 200-zal, szegény mérnök azt fogja tapasztalni a bakon az életéért küzdve, hogy hiába állnak a kerekek elméletileg tökéletesen egy pont körüli fordulóra való szögben egymáshoz képest, de a szekér mégis hülyén kanyarodik, mert a szlip miatt a kerekek nem azon az íven futnak, amerre állnak, hanem nagyobbon. Csak épp a külső sokkal nagyobbon, mert az kapja szinte az összes terhelést, míg a belső csak alig. Ettől az a dinamikus széttartás, ami papíron tökéletes volt, a gyakorlatban hirtelen nagyon sok lesz. Mivel a külső kerék "vezeti" az autót, annak a valós pályájához képest a belső így már aránytalanul túlfordul. Ezért van az, hogy bizonyos helyzetekben, bizonyos versenyautókon nemhogy a teljes Ackermann-kormányzásig nem mennek el a dinamikus széttartással, hanem épp ellenkezőleg, anti-Ackermann geometriával mennek. Ezek az autók lassan, szűk kanyarokban lényegében használhatatlanok, de Colin Chapman például nagy barátja volt a maga korában az anti-A-nak.

A Hangyászon használt BMW csonkállvány irányítókarjai úgy vannak belőve, hogy vonalaik a BMW difijének a környékén metszenék egymást. Mivel a zsebhangyász tengelytávja sokkal rövidebb a donor E46-énál (majd' fél méterrel), ezért eleve vesztünk Ackermannt. Ezt kompenzálandó úgy mozgatjuk a kormányművet, hogy minél többet visszanyerjünk belőle, anélkül, hogy bump steert csinálnánk, azaz berugózásra jelentkező összetartás-változást, ami az ördögtől való, és már volt szó róla.

A tudomány mai állása szerint – nahát – nincs tökéletes, univerzális Ackermann. Az ideális értéke függ a gumi tulajdonságaitól, az autó sajátkormányzási karakterétől, a kanyarívtől, és persze a kapitány életkorától, egyebek között. Mindezt azért meséltem el, hogy lássátok, hogy akár jó autó a kaland vége, akár rossz, mindenképp izgalmas a feltalálása. Bölcsész olvasóim kedvéért: legyen bár édes a mag, akár a nektár, vagy keserű, mint a bürök, a felláció maga mindenképpen erősíti a nyakat.

Ezt lájkold, ha azt akarod, hogy az ismerőseid furcsán nézzenek rád.

Majdnem úgy lett, hogy poszt helyett egy "Betegség miatt zárva" tábla fityeg a Közlönyön, de Adorján nem bírt magával, és lázmérővel a hóna alatt számolt egy kis váltóáttételt. Nagy szerencse ez mindannyiunknak, különben itt most az Ackermann-kormánygeometria mélységeivel untattam volna halálra a kedves jelenlévőket. Erről most csak annyit, hogy nem állunk jól vele. Még rosszabbul állunk azonban egy normális méretű kormánymű találásával. És most vissza a sebességváltóhoz.