Majdnem hét éve, hogy beszámoltam az első magyar driftnapról. Akkoriban nem volt még Szövetség, Bajnokság, nem voltak egyesületek, nem volt széthúzás, marakodás, anyázás. Fülig érő szájak voltak, vihogás és öröm, hogy ez a kiváló rosszalkodás, a legvidámabb találmány a motorsportok egyetemes történetében, ez végre itthon is gyakorolható és látható. Csodálatos rokkendroll volt.

Most hétvégén olyan rendezvény lesz, ami ezekhez a gyökerekhez menekül vissza. Kötetlen, felszabadult, ön- és közveszélyes gyakoroló- és bemutatódrift, sportesemény és majális egyben. Így, ilyen közegben szerettük meg mindannyian a driftet, amikor nem szponzorkiszolgálás és pontozási marakodás a feladat, hanem mindenki kukorékolva feszegeti a saját képességbeli és golyókeménységi határait.

Mindez Kakucson, a Budapesttől alig 40 km-nyire lévő pályán, vasárnap. Testfestett zombilányok és szponzorüzenetek nem nagyon lesznek, rendes, nyers, önmagáért való, japán iskola szerinti drift annál inkább. Ha még sose láttál ilyet, a Matsuri Madness egy elég jó alkalom az ismerkedésre. 

A múlt héten órákon át tervezgettük az ülést, az oldalsó X-eket és a tető X megritkítását. Nincs könnyű dolgunk, nagyon szűk a hely odabent. Mivel nem akarok úgy járni, mint az egyszeri Countach-tulajdonos, akinek Marcello Gandini elfelejtett helyet tervezni a penge verdájában, így kissé aggodalmaskodva néztem a kardánalagút miatt balra szoruló pedálboxot, és a bukócső miatt jobbra tolódó önmagam, amint spirálba csavart gerincoszloppal próbálom uralni a vaduló Hangyászt.

Végül abban maradtunk, hogy megoldjuk, hogy a jármű hossztengelyével párhuzamosan ülhessek, lesz ami lesz. Ha ez azzal jár, hogy kénytelenek leszünk úgy vezetni a kipufogót, ahogy perverz álmaimban szeretném (de amiről itt még nem esett szó), hát akkor úgy. Mindezekben a kérdésekben a motor- és váltótartó bakok véglegesedésekor leszünk okosabbak, amikor kiderül, hogy a kövér VQ35 igazából mennyi helyet ad maga mellett, az ablakhoz én is odaférjek.

És akkor most a Dolgozzunk feleslegesen, égessünk pénzt hebehurgyán blokkunk következik. Mint ismeretes, a Hangyász kültakarója már egyszer kész volt a tavalyi OT-Expóra, csak aztán végül alacsonyabbra számolódott a futóműve 10 centivel, amitől soha többé nem fértek be alá a kerekei. Így aztán Lajcsi már egyszer sikerrel újraszobrászkodta a hátsó sárvédőt, most pedig lassan közeledik az a pillanat, hogy nekiállhat az elsőből a 2.0-nak. Itt annyival lesz izgalmasabb a helyzet, hogy úgy kéne megoldanunk, hogy beférjen alá a kétféle kerekem közül a szélesebbik is, de ne nézzen ki ostobán a keskenyebbikkel se. Ehhez kell a művészet.

A mai Hanygász hétfőt ezért lényegében rá is bízom, ezzel átadva a szót, kérem kattintani.

Megörültem, na lassan elkezdhetem a munkálatokat a Hangyászon! Korai volt az öröm, ahhoz, hogy én neki tudjak kezdeni,előbb a következő dolgoknak kell készen lenni:

- az ajtóknak a helyükre kell kerülni (ez az egy biztos és eredeti pont van a karosszérián ), ehhez kezdem hozzáigazítani az első sárvédőket.

- első futómű beszerelve fixen, ahogy állni fog

- az a felni kerüljön rá gumival amivel versenyezni fog (naná, hogy ebből kétféle van – karotta)

Ha ezek teljesülnek, akkor nekiállhatok az első sárvédőket felrakni, amiken, ahogy a fényképen is láthatjuk, lesz mit faragni. 

Folytatás Lajcsi blogján

Az utolsó 100 napot alaposan be kell osztani. Ezt erősítette meg bennem a múlt péntek, amikor először – és egészen biztosan utoljára – veszekedtünk egy kicsit Adorjánnal. A helyzet az, hogy a dicsőséges áprilisi hadjárat meglehetősen lehangolóan alakult. Ezt a keserű fejleményt a XIX. század episztoláit idézően lírai levelezésben beszéltük meg május elején. Mulasztásokra borult fátyol, viszmajorokon mosolyogtunk bölcs megértéssel, bajtársiasan emlegettük fel, hogy ez bizony egy nehéz műfaj, akármilyen komoly ígéretek is ülnek a felek nyakában. Megszületett az Ítéletnap-visszaszámláló itt a jobb hasábban –»

Ezért aztán múlt hét végén, szembesülve a sokadik nagy nekidurálás látványos eredménytelenségével, úgy éreztem, hogy most azonnal karikára flexelem azt a keveset, ami a Hangyászból megmaradt, bepakolom a Prius csomagterébe, és meg se állok vele hazáig. Olyan hangosan csikorgattam a fogam, hogy a szomszédban a kutyák szűkölve bújtak egymáshoz. Éppen itt tartottam, amikor befutott a mester, hogy átadjon egy időközben elkészített másik autót a tulajdonosának, így egy kis közös kókányolás közben szőrmentén megbeszéltük újfent a dolgokat, amiket talán túl sötéten láttam.

Továbbra is szentül hiszem, hogy a Hangyász jó helyen van. A jelenlegi lakhelyén a kreatív gondolkodás képessége és a műszaki rutin veszi körül, ami ritka és nagyon szerencsés kombó. Hogy miért alakul mégis mindenhol úgy, többedszerre, hogy a feladatok sorában hagyományosan az utolsó helyen találja magát, sokáig nem értettem. Teljesen most sem értem. De van három ötletem.

Az egyik az, hogy sohasem igyekeztem rendes megrendelőként pokollá tenni a kivitelező életét. Nem kérem számon aznap az aznapra megbeszélteket, nem baszdosom a földhöz a sapkámat, ha látom, hogy a heti fejlődés egy az érkezésem előtt három perccel kinyesett vagy odapettyezett vasdarab, vagy mutatóba betolt-kitolt motor. Abból indulok ki, hogy az illető ért ahhoz, amit csinál, a szakértelme alapján szabta meg a feltételeket és a kereteket, és aszerint be is osztja magának az időt. Hogy azért csinálja ő és nem más, mert ő ért hozzá, és szakmai büszkeségből akar pontosan és jól dolgozni, nem azért, mert egy stopperes köcsög minden órában felhívja, hogy megkérdezze, ledolgozódott-e a penzum. Nem akarok mikroszkóppal végigvizsgálni mindent, függőónozni, vízmértékezni, webkamrát és elektromos nyakörvet installálni a műhelyben és a dolgozókon. Ha abból kell kiindulnom, hogy azért dolgozik nekem jól valaki, mert belekényszerítem, és nem azért, mert ettől dagad a mellkasa, (pláne így, hogy negyedmillió látogatásnál tart csak a Hangyász hétfő statisztikája) akkor nem dolgoztatok az illetővel. Ügyfél vagyok, nem műszakvezető. Nem meós.

A másik ötletem az, hogy a Hangyász egyszerűen túl nagy falat, ezért automatikusan hátrasorolódik mindenhez képest. Ahogy kockafejű menedzser barátom szokta mondani űzött tekintettel: a sürgős állandóan megelőzi a fontosat. Nincs az a meló, ami ne tudna elvállalódni és elvégződni szegény döglött Datsun árnyékában, hiszen ott hevert a műhely sarkában már 8 hónapja is, most egy hét csúszásocska miatt igazán nem kell kétségbe esni, nem szalad el. Nyilván senkinek nincs kedve elkergetni az ajtaján kopogtató pénzt csak azért, mert egy másik teendő egy kicsit fogja a port pár méterrel arrébb. A munka megvár, minél nagyobb, annál türelmesebb.

A harmadik ötletem pedig az, hogy amíg nem tudatosítja az ember önmagában és a társaiban a projekt sokrétűségét, a temérdek időigényes apróságot, a szopás ezerszínű horizontjának távlatait, addig a psziché önvédelemből feladatkisebbítő Pató Pál üzemmódban ketyeg, és minden eljövendő napra úgy tekint, mintha száz órából állna. Pedig a jövő, az pont olyan, mint a múlt, csak még nem téptük le a naptárban. Ami hónapokon át nem ment, az nem megy a jövő héten sem, csak ha radikálisan másképp csináljuk. A cigiről se lehet leszokni holnap, csak tegnap. A güzük keveset alszanak, a halogatók viszont rosszul.

Ezért úgy döntöttem, hogy megszívatom magam azzal, hogy elkészítem az ismert világegyetem legkiterjedtebb autóépítési táblázatát. A Hangyász-projekt előmozdításához az egyik legnyomasztóbb és egyben legklasszabb menedzsment eszközhöz folyamodtam, a GANTT diagramhoz. Ennek lényege, hogy minden munkafázist felelős és időpont szerint ábrázol egy nagy időtengelyen, így kellemesen átlátható az egész folyamat a maga tekintélyes méreteiben.

Ahogy ez már lenni szokott, a tábla kitöltése közben eszembe jutott még egy rakás dolog, és rutinból tudom, hogy legalább még 50 elemet mindenestül kifelejtettem. Az is egyértelmű, hogy teljesen hülyén és önkényesen osztottam be az időt, ami ránézésre is irreális, és el is van csúszva. De nem is ez a lényeg, ez itt most mindössze egy helykitöltő, amit aztán majd Adorjánnal és Zolival szépen átnézünk együtt, és a helyére húzogatjuk a dolgokat. Más melóstul, szabadságostul, minden várható váratlan traumástul. Azt akarom, hogy ne kincstári optimizmus alapján becsüljünk, hanem értelmesen. A párhuzamosítható és az egymástól függő folyamatokat helyesen átlátva, az időt optimálisan kihasználva.

Az a tervem, hogy a táblázatba később felviszem majd a korábbi dolgokat is. És a komplett táblát odaadom a köznek, hogy hadd használja bárki kedvére, aki ilyesmibe fog. Természetesen ahány projekt, annyiféle részfeladat és időkeret, de a sok rohadt színes sor arra mindenképpen jó, hogy ne csak homogén rózsaszínben lássuk a jövőt. És mindenki szabadon reszelgetheti a maga példányát.

Tudom, hogy végül lenyomjuk ezt a dögletesen hosszú menetet, és dicsőséges alkotómunkaként sörözünk majd az emléke felett 20 év múlva.

A végtelenbe, és tovább!

Rendkívüli Hangyász hétfőnket látják. Az elmúlt héten válságlevelezést folytattunk. Ennek eredménye az alábbi videós összefoglaló, ahol mindaz megismerhető, amit eddig elértünk. A legfontosabb, hogy a Hangyász mostantól egy szigorúan határidős projekt. Határidős hangyászt hozott a pöcsölős péntek, pompás program.

A videó végén csalás látható, az utolsó pár snitt frissebb, mint a korábbiak, azokon már szinte végleges első tornyot szúrhatnak ki az odafigyelők. De a legfontosabb nem is a videó, hanem az Ítéletnap-visszaszámláló itt a jobb hasábban. Leállítani csak saját lábán, önerejéből haladó, működő Hangyásszal lehet. Senkinek sem kívánom, hogy nullára fusson.

Szó sincs róla, hogy lazulna a vasmarok a Hangyász Hétfő intézményén. Csak rendezni kellett kissé a sorokat. Ez van épp most, és a feszes barázdák közül hamarosan jelentkezem. Köszönöm a türelmet.

A múlt hét feladata az első tornyokat tartó csőváz kialakítása volt. Nos, a munkahét három darab helyére hegesztett csövet és egy hatalmas, kivágott vasdarabot hozott. De hosszú még a Szuperintenzív Április, ne csüggedjünk.

A nagy, kivágott vasdarab az A-oszlop aljától a szélvédőkoszorú aljáig tart, és azért kellett átmenetileg távoznia, hogy a tornyokat tartó csövek akadálytalanul találkozhassanak egymással. Ha erre valaha tényleg sor kerül, akkor ez a szép nagy U-betű is visszaköltözik majd a helyére.

Hexer Zolival egy jó félórát töprengtünk a tornyot belülről támasztó cső pozícióján, ez most csak úgy oda van téve, hogy optikailag a haladás illúzióját keltse. A négyszögprofilú zártszelvény csövecskék senkit ne tévesszenek meg, nem maradnak ott, csak ideiglenes tartópálcák.

A torony eleve 5-ös lemezből van, tehát elég masszív, de kap még egy koszorút, hogy a három irányból bekötött csöveknek legyen mibe csimpaszkodni.

Ennek a folyamatnak kívánok sok szerencsét és mosolygós hegesztési varratot innen a Napirajz Művészi Aktnaptár április hónapja alól, melyen a mai napot, Béla napját meg is jelöltem nyíllal, és melynek birtoklása mindenkinek hazafias kötelesség.

Az első csőváz kialakításához kellett egy kis helyet csinálni. Nincs hétfő, de ez nem várhatott. Klassz, mi?

Szomorú pillanat ez mindazoknak, akik az öreg kontinens legnépszerűbb Datsun-gányolásügyi blogját a kipufogók fizikája miatt látogatják, ugyanis arról ma se lesz szó.

Ennek az az oka, hogy május 8.-tól újra lesz Totalcar a tévében, és a műsor beindítása körüli hajtás (az irodai alkotómunka mellett) nem nagyon engedi a tudománnyal áthempergett éjszakákat. Ettől még a Hangyász épül, sőt, dübörög az Adorján által beígért Szuperintenzív Április, mindössze a heti beszámolók lesznek tényszerűbbek egy ideig, hogy aztán idővel visszatérjünk az elméleti okoskodáshoz.

A múlt hét egyik eredménye, hogy bakra került a motor. A Hacsiban még IFA fülketartó bakot használtunk, amit 5 éve egy budai parkolóban hitetlen ábrázattal vettem át a magyar Hacsiroku- és drift-testvériség egyik nagy öregjétől, Wukitól. A belektől feszülő neccatlétás sofőrök fülkéje alá tervezett NDK-s pogácsák azóta is tökéletesen szolgálnak a Toyotában, talán a sárga alkoholos filccel készített TRD feliratnak hála.

A Hangyász puccos héja alá nem tehettünk ilyen vicces poszt-szoc alkatrészt, ezért Zoli poliamid bakokat készíttetett, amik remélhetőleg lesznek ugyanolyan jók, és határozottan űrkorszakibb a megjelenésük.

Ezekkel a bakokkal már nagyjából a végső helyén a motor, így el lehetett kezdeni az első térvázon tűnődni. A gondolkodás egy reggeli telefonnal kezdődött: Adorján érdeklődött, hogy gyors megoldást szeretnék, vagy jót. Ilyenkor jeges rémület kúszik fel a rutinos megrendelő torkán: csak rossz válasz van. A gyors megoldás felhívás a gányolásra. A jó megoldás pedig extra szívást jelent, ami bonyodalmat jelent, ami csúszást jelent, ami fogcsikorgatást jelent.

A probléma a tornyok tetejének és a bukókeretnek az összeházasításánál jelentkezett. Oldalról nézve a tornyot egy derékszögű háromszögnek illene tartania, melynek felső befogója a bukócsőnek az A-oszlop tövében lévő hajlatához támaszt (1), ahol az alábbi dolgok találkoznak:
- A-oszlopok közti keresztcső a műszerfal alatt
- ajtó X felső szára
- a tornyot támasztó háromszög felső befogója
- A-oszlop

Az átfogója pedig az A oszlop lábánál lévő talphoz (2), ahol a következő dolgok találkoznak:
- az első váznyúlványokat támasztó alsó X szárai
- a padló első élének lezáró csöve
- a tornyot támasztó háromszög átfogója
- az ajtó X alsó szára
- az A-oszlop csövének lába

A csőváz a maga primitívségében kegyetlen szerkezet: ha háromszögekből áll, marha erős. Ha viszont nem, mert lustaság, bénaság vagy lehetetlenség okán bizonyos vonalai nem egy pontban találkoznak, hanem egymástól valamilyen távolságban (így lesz mondjuk egy háromszögből nyomi trapéz), vagy valamelyik teherviselő csövét nem egy másik csomópontba vezetjük, hanem attól messzebb egy csőre vagy lemezre, akkor nem pusztán meggyengítjük, hanem egyenesen létrehozunk egy olyan területet, ahol a mindenhol máshol merevebb váz szépen elfárasztja és eltépi, eltöri az anyagot.

A probléma a képen látszik remekül. Ahhoz, hogy a tornyot támasztó háromszög felső befogóját megfelelően tudjuk rátámasztani az A-oszlop mellett futó cső azon részére, ahova az ajtó X-et és a műszerfal mögötti csövet is tervezzük, ahol a legszebb a térbeli szerkezet, ahhoz sajnos útban van a tűzfal maradéka és a szélvédőkoszorú alatti doboz, ami az ablaktörlő-mechanikát rejtette.

Az egyszerűbb megoldás az lett volna, hogy teszünk egy kis engedményt, és a csövet (ahogy a fotón a szalag is fut) bevisszük a doboz alatt. Ettől derékszögű helyett egy hegyes szögű, felfelé meredő háromszöget kaptunk volna, ami rossz. Az esti egyeztetés során Hexer Zoli mérnöki intuíciója is azt mondta, hogy inkább legyen kellemetlen a munka, de jó az eredmény. Szegény Adorján és szegény Hangyász egyaránt pórul járt. Ahhoz, hogy szépen össze lehessen hozni mindent egy pontba, átmenetileg megint ki kell vágni a Datsunból egy hatalmas darabot, lényegében az egész szélvédőalji régiót, bevinni a csöveket, kialakítani és körbehegeszteni a csomópontokat, aztán visszatenni a kivágott hídelemet. Heroikus küzdelem, de csak így lesz jó. Ráadásul mindig az ilyen nagy darabolásoknál jönnek a legszórakoztatóbb "ebből sose lesz már autó" trollkodások, amelyek megacélozzák az elszántságot.

A nagy tervezgetésben bepróbáltuk az eredeti műszerfal alapján készült műanyag másolatot is, hogy kiderüljön, befér-e, ha a szerkezetileg legjobb helyen visszük el a keresztmerevítőt mögötte. Nos, nem fér be, de úgy tűnik, hátrébb tudjuk tolni annyival, hogy valahogy kiadja. Maga a műszerfal sajnos elég borzasztóra sikerült, rusnya nagy darabok törtek ki belőle, ahogy kijött a sablonból, így ezt a prototípust aligha tudjuk majd használni.

A pénteki vizit utolsó órája a futóműbeállítások újramérésével telt. Ahogy írtam múlt héten, a végleges pozícióba állított torony szögei rondán eltértek az előzetes számításoktól, és ennek a végére kellett járni. Digitális szögmérő, függőón és a korszerű szabadkőművesség eszköztárának további kellékei segítségével ellenőriztünk mindent, és kiderült, hol voltak az elírások. A modell szerencsére alapvetően használható, a futómű továbbra is életképesnek mutatkozik.

Ez volt a helyzet a múlt hét végén, szívből remélem, hogy jövő hétfőn már forradalmi előrehaladással henceghetek.

Április tényleg biztatóan indul. Az a két tenyérnyi fémlap ott a levegőben, az a Hangyász két új toronyteteje, már a végleges helyén. Egyelőre pálcák tartják. Az első lépés ugyanis az, hogy meghatározzuk a pozíciójukat a térben. Ezután jön az, hogy összekötjük őket a vázszerkezettel. Aztán jöhetnek a lemezek.

Figyelembe véve, hogy hány tucat óra tervezés és számítás ment az első futóműbe, egyáltalán nem meglepő, hogy az eredetileg általam átadott koordináták rosszaknak bizonyultak. Ennyi munkába elkerülhetetlenül hiba csúszik. Csak eleget kell dolgozni, és biztosan elcseszi az ember. Rossz munkához idő kell. És így tovább.

Onnan tudjuk, hogy a modell rossz volt, hogy a véglegesnek szánt torony pozíciójába állítva a gólyalábat, a kerekek bestiális pozitív dőlést kaptak – ez az a beteg állapot, amikor az első kerekek teteje szétáll, szemből V-betűt formál, mint Vesztes. Ezt a 30-as évekig hitte célszerűnek a mérnöki tudomány, de akkoriban még bakhátas földutakon volt szokás pöfögni, magas (vagy egyenesen körprofilú) gumiabroncsokon, független kerékfelfüggesztés nélkül. Akkor a nők még nők voltak, a férfiak férfiak, a gépkocsik pedig automobilok.

Szóval a pozitív dőlés egy borzalom. Úgy állhatott elő, hogy a BMW-csonkállvány modellbe illesztésekor valamit elmértünk vagy elírtam. Ettől a csapterpesztés és a kerékdőlés viszonya tök más lett, mint a valóságban, márpedig ezt nem lehet kényelmesen állítani. Úgynevezett adottság. Vasba öntve. Azon múlik, hogy a csonkállványban lévő tengelycsonk milyen szöget zár be a csonkállvány azon részével, ami a gólyalábat tartja, és így aztán magával a gólyalábbal.

Hexer Zoli Adorján rezidens mérnöke, aki csodálatos távirati stílusban értesíti az embert a fejleményekről. Ő küldte az első fotókat a BMW-minta alapján odapöttyözött toronytetőkről. Ezek most további 3-4 fok állítási tartományt engednek. Így azért jó eséllyel bemanőverezzük magunkat az ideális nagyságrend közelébe, és majd innen jön a finomhangolás a pálya szélén. Valami még mindig nem stimmel, mert az én kalkulációm most 21 fokos csapterpesztést mutat (ami nagyon sok), míg a BMW csonkállvány katalógus szerinti gyári értéke 14-15 fok, ahogy egyébként az S13 gyári adata is. Elvileg ezeket egymásnak teremtette a sors. De mivel az állvány maga óhatatlanul beáll a helyes irányba, akár akarjuk, akár nem, a valóságban nem nagyon lehet hiba. A modellben lesz mégis, de majd kiirtjuk.

Nem tudom elmondani, hogy mennyire klassz újra tornyokat látni a Hangyászban, még akkor is, ha ezeket még csak az imádság és pár vaspálca tartja. A tornyok jelképezik azt, hogy kifelé tartunk abból a működési módból, amikor hosszas pöcsölés előzi meg a szerszámok kézbe vételét, mert mindent áthat a bizonytalanság, hogy akkor pontosan mi hova is kerül, és mihez képest. Ennek vége, nagyjából mindennek megvan a helye, azaz innen az a szakasz jön, amiben a srácok meglehetősen rutinosak: össze kell rakni egy versenyautót.

A következő lépés a vázszerkezet véglegesítése. A tornyokat össze kell támasztani a bukókerettel és egymással. Aztán be kell fejezni a padlót és a kardánalagutat. Utána jön a bukócső komplettírozása az ajtó X-szel. Aztán ki kell alakítani a konzolokat, amik az orrban lévő szerelvényeket (hűtők, idomok, terelőlemezek) és a kötényt tartják. Aztán belemezelni a lukakat és végigvarrni az egész kasztnit. Utána már csak pár csavar, és irány a pálya.

Mindeközben Lajcsi elkészítette a végleges új hátsó sárvédőket, amik alá tényleg befér a kerék. Még berugózáskor is. Mivel a kerékre és a gumira szabta a héjat, így mellékhatásként simán beférünk a StanceWorks perverz nyomorékká ültetett autóinak a körébe. Hellaflush Yo! Csak szerencsére nem egy megalázott, szétpusztított futóműtől lett ilyen alacsony, hanem attól, hogy pont így lesz mindennek jó helye. Alig várom, hogy lekerüljön majd a bakokról a saját lábára, nagyon izgulok, hogy milyen lesz körbejárni.

Ezzel nincs vége a műanyagozásnak, mert persze az első sárvédőket is újra kell szabni. Ennek akkor lehet majd nekiesni, ha Adorjánék csinálnak autót a műanyag alá, hogy legyen majd mihez patentozni. Ezt hozza majd remélhetőleg a következő pár hét. Meg persze egy posztot a kipufogó folytatásáról, csak győzzem megírni.