Mivel a héten további futómű-számolgatás és fémvagdosás történt elsősorban, és azzal nem merlek megint fárasztani benneteket, ezért inkább képregényes jelleggel szaladjunk át a bejárt úton. Egy éve itt tartottunk: a Hangyász orra lenyesve, a gyári nyúlványok a helyükön, az SX-tornyok a helyükön, alul ott egy kész Ford-SX hibrid bölcső, és mutatóban ott egy kormánymű is, a végén két Ford csonkállvánnyal. Egész mutatós!

Ekkor eljött az OT-Expo ideje, amire megígértem, hogy a Totalcar Japán-tematikájú standjára kimegyünk, hogy Szabó-Jilek Ádám gyönyörűre restaurált 240Z-je mellett ott feszítse a műanyag muszklijait. Ehhez gyorsan össze kellett gányolni. Így került az OMG Visuals műhelyébe. 

Csütörtök este két férfit cipeltem haza, hogy szalonnás hamburger felett a Hangyász felfüggesztésének ívein és szögein elmélkedjünk. Jó volt, ha nem is mondanám, hogy készen vagyunk. Az egyszer biztos, hogy elvileg nem lehetetlen viszonylag épeszű megoldást találni, olyat, ahol minden elfér, minden meglévő kelléket felhasználunk, és mégis egész istenesen kiadja. Kérem megfigyelni az előző mondatban az "elvileg" szót.

Konzultáltam egy gyors kört Mike Kojimával, a Formula D-t éppen idén megnyerő Dai Yoshihara mérnökével (említettem már, hogy az internet csodálatos?), hogy szerinte milyen végső paraméterekre érdemes lőni, és nagyjából azt mondta, amire mi is céloztunk...

"For the front roll center I like about 3" above ground, about 10-20mm of scrub, about 8-9 degrees of caster with a degree or two less of king pin angle and an ackerman intersection point about 3-4 feet behind the diff with minimum bumpsteer with the toe curve going out under compression. What a cool project and we would love to feature it!"

...leszámítva az általa ajánlott csapterpesztést, ami épp a fele miénknek, amit viszont eléggé meghatároz a BMW csonkállvány. Ezen még gondolkodom.

Addig is azonban néhány szó a lengéscsillapítókról. Épp a minap kaptam egy levelet, amiben egy olvasó ezt írja:

"Olvastam még a hacsis írásodban, hogy rendeltél ksport futóművet, és szar volt nagyon. Pontosan mi volt vele a gáz és melyik fajta volt ez? Félek ugyanazzal szemezek. És ha már itt tartunk 100-200 e közötti kategóriában te milyen gátló-rugó párost ajánlanál? Egyik kiszemeltem a Koni sárga gátló + ground control coilover kit. Bocsánat, ha feltartottalak, de jelenlegi kutatásaim közepette nem találtam mást, aki viszonylag nagy objektivitással tudna szólni egy-egy adott futóműről és/vagy bármiről, ami az élményautózás része."

Ezt feleltem:
Ezek a cuccok nem véletlenül kerülnek annyival kevesebbe, mint a létező nevek. A piacgazdaságban kemény verseny van, ha lehetne jó rugóstagot csinálni olcsón, akkor mind annyiba kerülnének. Azért nincs olcsó, csak ezek a megtalálhatatlan gyártójú reklámszemetek, mert ennyiből nem lehet rendesen elvégezni a feladatot. Mármint belül. Szépet csinálni lehet, ahhoz csak egy CNC-maró és egy eloxáló kell. Azon lehet spórolni, ami nem látszik.

Ez természeten csak az én magánvéleményem a saját, limitált tapasztalatom és a jártamban-keltemben felszedett, ellenőrizhetetlen minőségű információim alapján. Szóval nem azt mondom, hogy te ne vegyél, csak azt, hogy én nem vennék. Mit csinálnék én? Addig spórolnék, amíg kijön valami drágább de ismert, például KW, Bilstein, vagy megvenném a Koni + Ground control kombót, az is jó lehet. Gyártanak jót Japánban is (Tokico, Tein, mifene), de azok jellemzően ostobán kemények itthonra. Ha meg kéne fogalmaznom, hogy mi az, amit az elmúlt 10 év autóépítései megtanítottak, ezt mondanám:

"Nincs jó fogás"

Ami egy adott termékkategórián belül olcsó, az rossz. Hiába szép, hiába van rámatricázva minden driftautóra, rossz.

Jártam a te cipődben, tudom, hogy mennyire be tud sózva lenni az ember, és mennyire akarja tiszta erőből, hogy jó legyen. És addig túrja a fórumokat, amíg talál elég hozzászólót, akinek bevált a termék. De én már megtanultam, hogy ez rossz út. Szóval ülnék a fenekemen, és spórolnék állhatatosan. Ne siessünk sehova, addig is van esély, hogy az embernek megjön az esze, és mégis valami értelmesre költ inkább, mondjuk nyelvtanfolyamra vagy kistérségi felzárkóztatásra.

És erről eszembe is jutott, hogy a Hangyász számára vásárolt Driftworks futóműről se tudunk semmit, azon kívül, hogy gyanús narancssárga, és rokonszenves brit hülyék viszik a céget, ami forgalmazza. Ezért úgy döntöttem, azt teszem, amit másnak is ajánlanék, és elmegyek megméretni a gátlókat Kárászyékhoz. Stump Bandi – tudjátok, a TC-s kolléga, aki verseny-lengéscsillapítókból írta a szakdolgozatát – a hóna alá csapott, és elvitt. Ő a Kárászynál volt szakmai gyakorlaton, szinte családtag.

Mit gátol a csillapító?

A lengéscsillapító dolga az, hogy a rugókon imbolygó autó billegését megfékezze. Nem tartja az autót, az a rugó dolga. Nem akadályozza az autó dőlését, az a rugó és a kanyarstabilizátor dolga. A lengéscsillapító (a továbbiakban pongyolán: gátló) dolga az, hogy a dugattyúja mozgásának nehézkességével elnyelje (hővé alakítsa) a karosszéria és a kerekek mozgási energiájának egy részét. Ha nem lenne gátló, ezeket látnánk:
– a karosszéria rugós krampuszként pajajangozna a rugók saját frekvenciája szerint az idők végezetéig, irányíthatatlanaul
– ahogy meglöki egy úthiba fölfelé a kereket, az elpattanna az útról, azaz egy darabig nem venne részt az autó irányításában
– ha lepottyantanánk az autót, és kibírná, felugrana - ez alatt se érne le a kereke a talajra olyan nagyon

A gátlóknak két alapvető működési módjuk van: amikor összenyomja őket az összeülő felfüggesztés, ez a nyomófokozat, és amikor kinyújtja, ez pedig a húzó-. Összenyomja őket az úthiba, amikor feltolja a kereket, vagy a karosszéria, amikor a kanyarban kifelé dől. Széthúzza őket a dőlés (a belső oldalon), vagy amikor nagy tempóval megyünk fel egy púpra, és elemelkedünk. Vagy ha gödör fölé hajtunk. És így tovább.

Az emberi ösztönnel ellentétesen a gátlók mindig húzófokozatra erősebbek. Ennek az az oka, hogy befelé a rugó maga is ellentart a csillapítandó mozgásnak, míg kifelé a rugó tiszta erőből a gátlót feszíti. Ráadásul befelé jellemzően a rugózatlan tömeget kell lelassítani (a felfele lökött kereket), míg kifelé az összenyomott rugóban felgyűlt beste energiát, ami a teljes rugózott kaszti tömegéből jön.

A csillapítást szokás két további különböző szempontból vizsgálni, ez a lassú és a gyors dugattyúmozgásra vonatkozik. Nagy dugattyúsebesség van olyankor, amikor az ember sebesen ráhajt egy púpra, és az azonmód bevágja a kereket a kasztniba. Kis dugattyúsebesség van olyankor, amikor a kanyarban az autó rátehénkedik a külső oldalára, vagy fékezéskor összeül az eleje, ilyesmi.

Amit rázósságként érezni rossz úton, az a nagy sebességű csillapítás. Amit élénk kormányzási reakcióként, penge irányváltásként, az a lassú csillapítás. Az igazán jó gátlók a kis dugattyúsebességre feszesek, a nagyra viszont viszonylag puhábbak. Ez a huncutság kell ahhoz, hogy valami sportosan forduljon, de ne pattogjon el az úthibán. Az ilyen karaktert degresszívnek hívják (ahogy nő a dugattyú sebessége, úgy csökken a mozgásával szembeni ellenállás), és jól megcsinálni nem könnyű.

Mi a helyzet az állítható sportgátlókkal? Ilyenből van sokféle. Közös tulajdonságuk, hogy színes házban vannak és állíthatók, de jellemzően a gazdájuknak fogalma sincs, hogy mire és hogyan. Másik közös tulajdonságuk, hogy az olcsók gyakran nagyon szűk tartományban állíthatók, illetve az állító tekertyűik teljesen mást csinálnak, aszerint, hogy épp hányadik kattanásnál tartanak.

Az igazán jó gátlókon külön állítható a lassú és gyors csillapítás (a dugattyú sebességéről beszélünk, nem az autóéról, hékás), és a nyomó és húzófokozat. Egy ilyen rendszert komoly tesztelés nélkül senki nem tud normálisan beállítani, ezért a legtöbb sportgátló nem is tud ennyit. Ha van egy közös tekerő, ami mindkét fokozatra hat, és viszonylag tág tartományban tud szabályozni kis dugattyúsebesség mellett is (ez befolyásolja az autó viselkedését igazán), akkor az egyszeri amatőr sportoló már megbecsülheti magát.

E kis felületes alapozás után lássuk, mit tudtak a Driftworks cuccok. Az első csillapítókkal kezdtük. Megnéztük a karakterüket keményen, puhán, nagy dugattyútempónál és kicsinél. Mivel a görbe jellege nem változott, csak az értékei (azaz a karaktere eléggé lineáris, nem szuper menő degresszív), ezért végigmértük lassú fokozaton a teljes állítási tartományt. Itt jól vizsgázott a termék: 2300 és 600 N (mint Newton) között változik a csillapítóerő, ez tág tartomány, és bőven átfogja azt, amire szükségünk lesz. Az egyes állások a keménytől a puha felé egyre kisebb változást okoznak, az első 5 kattintás 1000 N-t fed le, a második 500-at, a harmadik 200-at. Összességében nem véletlen, hogy nem egy kétmillió forintos Penske diagramját nézzük, de kellemes a meglepetés. Belemérünk a másik darabba is, lényegében megegyezik. Jó.

Jöhetnek a hátsók. A helyzet ugyanaz: a karakterisztika itt is lineáris, ami megjárja. Az állítási tartomány szűkebb, a legnagyobb csillapítóerő kisebb, mint elöl, összhangban azzal, hogy az első rugók jellemzően keményebbek, mint a hátsók (részben azért, mert az autók eleje nehezebb, részben pedig azért, mert az emberek azt szeretik, ha az autó eleje csúszik meg hamarabb, márpedig az a fele csúszik meg előbb, amelyiken gyorsabb az átterhelődés, azaz ahol keményebb, de erről majd máskor). Hátul végigmérjük mindkét gátlót, és két dicsérni való fejleményt is találunk: egyrészt az állítási fokozatok nagyon szépen vannak elosztva, másrészt a jobb és a bal elég közel van egymáshoz, ami ebben a kategóriában már jó.

Végül feltesszük a rugókat is a gépre, megmérni a rugóállandót, és elöl 85 és 80 N/mm-t, hátul 61 és 60 N/mm-t kapunk kétoldalt. Szinte ahogy a katalógus ígéri, manapság ez is nagy dolog. Figyelem: a fentiek nem jelentik azt, hogy a DW lengéscsillapítók jól teljesítenek majd a pályán. A lineáris karakter miatt a feszesen forduló autó egyben pattogni is hajlamos lehet, ami a rossz felületű pályákon hátrány. Tiszta szerencse, hogy a Hungaroringet újraaszfaltozzák.

A fentiek azt végképp nem jelentik, hogy a gátlóim jók lennének úgy általában. A mérésből annyit tudunk, hogy képesek megfékezni a várható lengéseket, hogy az állítócsavarjaik érdemben befolyásolni fogják a működésüket, és hogy páronként azonosak. Annyira szomorú korban élünk, hogy már ennek is örülni kell.

Összességében úgy tűnik, kimondhatjuk: a Driftworks, bár narancssárga, mégsem az ész nélküli keménykedésről és a gátlástalan lenyúlásról szól. Ezt természetesen nem úgy értettem.

Tényfeltáró nyilatkozat: a szerző nem propagálja a DW termékek megvásárlását. Gyakorlati tapasztalatot nem szerzett velük, simán lehet, hogy rosszak, és a szerző végül megszívja. Ezt is meg fogja írni. A szerző a fenti tárgyakat a saját pénzén vette, az interneten át. A mérést a Kárászy cégnél Szalai András végezte, nagyon köszönöm a segítséget neki is és Telós Bandinak, nagyszerű kollégánknak is.

 Ez csak egy időhúzó poszt a késésben lévő, de épp íródó Hangyász hétfőhöz. EOM

Ma délben a menzán Csikós kolléga megkérdezett, tudom-e, hogy mennyit futott a múlt heti Hangyász Hétfő. – Nem én – feleltem, és felidéztem magamban a levelet, amiben beküldtem a posztot a TC levlistájára "2000 jól megérdemelt oldalletöltés" felütéssel. Nagyjából ennyire saccoltam.
– 9.000 az első napon, 12.000 a másodikon. Összesen 21.000 ember.
– Hihihi – vihogtam megilletődötten, és el is határoztam, hogy a mai alliteráló hétfői hogyállunkat teljes egészében halandzsául írom, hátha a dekódolhatatlanság teszi a tartalmat kívánatossá. Csak azt akarom ezzel mondani, hogy értetlenül, de nagyon boldogan szemlélem, hogy tízezrekben mérhető a hőskölteménybe illő kókányolásunk közönsége, és nagyon köszönöm, hogy te is közéjük tartozol.

Heló, harmadik hangyász hétfő! Először is járjunk mind örömtáncot, mert eljött az év, amikor a Hangyász végre elkészül. Nem lehet máshogy, erre ne is vesztegessünk több szót, már így is csak 363 napunk van hátra.

Helló, karácsony. A hegesztőpisztoly csillagszórónak álmodja magát, fenyőtalpat szerel a nyomatékkulcs. A bejglivel tömött has alig hiszi, hogy valaha padlólemez alá gyömöszölik még. Vajon szegény Hangyász mire gondol, kehes vázként bakokon billegve? Összebújik-e dideregve a kevéske maradék vasatom, hogy közös elektronfelhőjükben cidrizzenek a flex hangjától? Ma is vágnak? Ma is fogyunk még?

Olyan is van, hogy nincs haladás. Valahogy el kellett telnie 11 évnek, mióta megvan a Z, és másfélnek, mióta "készül". A készülés nettó munkaidőtartama alighanem rövidebb ennél. Rövidebbnek kell lennie, különben nem lehetne, hogy 18 hónap alatt ide jutottunk:

Itt az év vége, a kötelező számvetés. És ha számokat vetek, akkor bizony látok számokat. Nagy, kövér, sokjegyű számokat. Nevetgélve, kurjongatva integetnek a lefolyóból, ahová dőltek, sokszor számolatlanul. A Nagy Alkatrész-összesítő Exceltáblából is vaskos nullák ásítanak felém, azokra cseréltem a sok zsírszagú vasat Amerikából, amik a polcon várják az új évet, a Hangyászba költözést.

Nemhogy kedvem nem szegődött, de sose voltam lelkesebb. Nincs reggel, hogy zuhanyzás közben ne az járna a fejemben, hogy milyen lesz a hungaroringi nyílt napokon recsegve tépni el az üres lelátók előtt. Hogy milyen jó lesz hasonlelkű hülyékkel csapterpesztésről és kormánylegördülési sugárról beszélgetni napszúrásos, zavaros tekintettel egy tököli betonkocka peremén. Hogy milyen lesz a borostásra kopott gumik szálaiból futóműdőlést kiolvasni. Hogy mennyit röhögünk majd, miközben azt próbáljuk megfejteni, hogy az ezredik beforgás oka a hülye Ackermann, az elcseszett irányítókar, vagy a hülye Karotta, az elcseszetten irányító kar.

Hányszor fröcskölt már nyálas fogkrémhab-tajték kőre-csapra-tükörre, miközben oldalvást sasszézva drifteltem végig a fürdőszobát – jobbomban fogkefe, balom a képzelt Nardi fa karimáját pörgeti a sodródás ívére. Ilyenkor meghasad az agy: a bal félteke azon tűnődik, nem kéne-e mégis előbbre tolni a motort, hátha a rosszabb súlyelosztás jobb a játékosságnak, míg a jobb annak örül, hogy túl kicsi még a gyerek ahhoz, hogy benyisson, és meglássa a berregő apját fehéren habzó szájjal ellenkormányozni a zuhanykabin előtt.

Tudom, hogy páran azt hiszitek, hogy 2012-ben vége a világnak. Még a bölcs majákról is azt terjesztik, hogy azzal befejezték a naptárukat. Pedig dehogy fejezték, csak új éra kezdődik. Lófasznak se lesz itt vége, gyerekek. Nem, amíg a Hangyász kész nincs, és ki nem játszottam magam.

Bő fél év telt az utolsó hangyászposzt óta. Mivel akkor már egy késznek tűnő Datsun 260Z versenyautó villogott az Oldtimer Expo standján, joggal merül fel a kérdés, hogy mi az ördögöt kellett még reszelni a héj alatt. Fel is merült. Gyakran. Ha minden alkalommal, amikor élőben vagy a Facebookon megkérdezte valaki, hogy mikor lesz már kész a Hangyász, csak egy százasért cserébe válaszoltam volna, most nem kellett volna megint lenyúlni a magánnyugdíjkasszákat, elég lett volna kifordítani a zsebeimet, és zsírosra hízik a nemzeti költségvetés. 

jonagy 2011.04.29. 05:27:13 És miért van a hangyász hátuljára egy tatu felmatricázva????

De rég várok erre a kiváló kérdésre! A Hangyász hátulján nem egy tatu, hanem egy földimalac sziluettje látható. Na jó, de mit keres egy földimalac egy hangyászon?

Ez eredetileg egy válaszkomment lett volna @HammerHat kérdésözönére, de lerobbantotta magáról a kommentdoboz kereteit. Ráadásul príma ürügy, hogy elsüssem az OT-Expóról Csikós Zsolt kiváló képeit. Íme hát a Nagy Hangyász Q&A:

Hetek hősies nemalvása után végre összeállt a Hangyász héja a TC standján.

Nagyon jó érzés, hogy ilyen sokan szeretitek.

Hosszú lesz még az út, mire autó épül alá, pláne, ha úgy megy, mint eddig.

Legalább 200 embernek válaszoltam eddig mosolyogva a "mikor lesz már kész" kérdésre, hogy innen a lakatos kezében vagyunk.

Szívből remélem, hogy felpörögnek az események.

Szuper a tudat, hogy velem együtt ilyen sokan várjátok, hogy végre ráhozzuk a frászt az összes szemét termeszre.

A képen három tradicionális japán feneket rejtettünk el.

Marha jó lett a B-oszlop nélküli oldalablak. Nyitva főleg vicces.

Lacó, nagy művész vagy.

A képen egy kisautó- és egy malacevés-blogger látható egy autofillel. És egy Datsun 260Z.

Ha kartávolságból nézed, hunyorogva, a gyönyörű autó előterében kiszúrhatsz két csajt!

Büszke apuka két gyermekével. Fodrászra nem volt idő pár hete.

És akkor közkívánatra az adattábla elmosódott fotója.

Samu az első utas. Kevesen mondhatják el magukról, hogy 10 hetesen verseny-Datsunban horpaszthattak. Beszélni még nem tud, de határozottan úgy tűnt, hogy a Like gomb után kalimpált a menő hordozójában.