Ez a cikk 8 éve, 2010 decemberében készült az Autó Magazin számára. Annak apropóján túrtam ki, hogy ma megírtuk a Totalcarnál, hogy bemutatták az új Audi e-Tront. Ez pedig az előd, melynek ősbemutatójára annak idején elvittek a szupertitkos fejlesztőközpontba, ahol drámai lojalitásválságba sodortak: az exkluzív lehetőségért és bizalomért cserébe meg kellett írnom, hogy a kutatóközpont nyomasztó, a csúcsmodell pedig vacak. Külön szomorú, hogy a márkánál a következő években a drágán gyártható villanyautók helyett az olcsón elvégezhető emissziós csalás útját választották, ezért az igazgató jelenleg böriben ül. De, és igazából ez a lényeg, nézzétek, mekkorát ugrott nyolc év alatt a villanyos csúcs (közeli) technológia. Ezért téved nagyon, aki kiröhögi. És ezért teszi jól a világ, benne az Audival, ha végre őszintén elköteleződik felé. A cikket az Autó Magazin engedélyével közlöm, nagyon köszi!

Soha olyan mély szánalmat nem éreztem menő nagyvállalati dolgozók iránt, amilyet az Audi ingolstadti szakemberei láttán. Eddigre már komiszkenyérmorzsán és marharépán tengődő, elgyötört seregként kullogunk a 18 milliárd forintos beruházással épített alternatívhajtás-fejlesztőközpont fehér folyosóin. A lábam alatt vibrál a szürke linóleum, a fejem zúg a sok új tudománytól. Azt hiszem, nem érném meg a harmadik hónapot itt. Kimerültnek és ostobának, de végtelenül szerencsésnek érzem magam. Mert én hazamehetek innen. 

Láttam mar a padot, ahol kibelezve feküdt a Q5 Hybrid komplett hajtása; a benzinmotor, a villanymotor, az akksik. A kerekek helyén terhelő örvényfékek ültek, köztük kábelek kilométeres sodronyai kanyarogtak. Perverz tanulmányútnak tűnt egy terhes alien méhében. Láttam a termet, ahol tudnak sarkvidéki hideget és sivatagi hőséget csinálni, vagy reprodukálni a fullasztó légritkaságot az Andok tetejéről, a helyiséget, ahol eljátszanak szegény előszériás Audiknak minden kellemetlenséget, amit a bolygó tartogat. És mindenhol minden fehér, szürke, minden irtóztatóan, ridegen személytelen. A tudomány még soha nem volt ilyen nyomasztó. És fehér.
 
A motorvezérlés-fejlesztő részlegen végre meglátok egy mérnököt citromsárga pólóban, a színsokktól hunyorognom kell. Túl vagyok ötszáz méter mészszagú, sivár folyóson, fémdobozos, rideg géptermeken, ahol a komputerek sápatag bézsházainak is úgy örül az ember, mintha duruzsoló búboskemencét látna. Sehol egy poszter lángot okádó kipufogójú ur-quattrókról, sehol egy poszter a huncutul kacsintó Nina Hagenről, sehol egy poszter egy R8-ról a szentpétervári plasztikai sebészet előtt. Sehol egy poszter. Sehol egy képkeret gyerekkel, pettyes labdával, sehol egy nyomorult saját bögre Vorschprung durch Koffein felirattal, sehol semmi személyes. Ha Huxley, Orwell es Madách Imre is rajta lenne az Audi sajtólistáján, és velünk bolyonganának a jövő laborjában, mostanra kopottra veregették volna egymás vállát. 
 
Ehhez a keserves környezethez képest az őrült tudósnak látszó bácsi, aki az A1 e-tron projektvezetője, csodálatosan emberszerű. Szertartásos vállalati profizmussal üdvözöl a vezetőülésben, de télapós huncutság van a szemében. Megkéri, hogy kössem be magam, megmutatja, hogy merre van a D fokozat az automataváltón, és csendes villanyvonyítás mellett kigördülünk a hangárajtón.

Meg le se tapostam az első amperórát az A1 e-tron torkán, és máris tudom, hogy szeretem. Érzésre ez egy kész és tökéletes autó, egy befejezett mű. A hangulata, a minősége leginkább a Minit idézi, kevesebb bazári aranyossággal, maradandóbb minőségérzettel. Könnyedén, szépen megy, halk villanymotordal mellett, a kormánya komoly, pontos, a fék úgy lassít, hogy sehol se érezni, hogy épp a villanymotor tölti-e az akksit, vagy a városi levegőt fűtjük a fizikailag súrlódó féktárcsákkal. 
 
Míg a próbapályás cikázást élvezem, az arcomon érzem a mérnök tekintetét, annak a nagypapának a büszke kíváncsiságát, akinek az unokája épp leénekelte Eszenyi Enikő haját a Megasztárban. „Ez egy csodás autó” mondom, „sokkal jobb, mint az R8 e-tron”. „Tényleg?” kérdi ragyogva, aztán megmutatja, hogyan lehet a kormányon lévő váltófülekkel fokozatosan erősíttetni a motorféket, és vele a visszatáplálás erejét, mintha visszaváltogatna az ember egy igazi szekvenciális automataváltóval. Nagyon jópofa ötlet, segít egy analóg reflexet átültetni a digitális autóba, az ujjbeggyel lapozás ilyesmi az érintőképernyős mobilokon. Egyetértünk abban, hogy a füleket meg kéne cserélni, hogy úgy működjenek, mint a szupersportautókon: jobb fül fel, bal fül le, így éppen úgy lehetne erősödő generátorfékezéssel (vagy hogy az ördögbe fogjuk nevezni az ilyesmit) beesni féktávon a kanyarokba, mint egy Gallardo Superleggerával, hogy egy másik híres Audit idézzek.
 

Az A1 magától sosem érdekelt volna. Egy tisztesen megépített kisautónak gondoltam, aminél a Mini vidám vezetési élménye és bohóckaraktere sokkal vonzóbb. De az e-tron pazar. Veszettül megy, overboost módban egyenesen meglepő, már majdnem túl sok, amit tud. Az állandó 61 ló ilyenkor felszökik 102-re, ráadásul jön vele alul 240 Nm nyomaték, ez annyi, amennyit a jó 2,5 literes benzinmotorok tudnak. Egy dodzsemben. Közben csak dünnyög kicsit, dallamosan, ártatlanul. És elmenne így 250 kilométert, mert az akksijait nemcsak konnektorból tudja tölteni, hanem a beépített kis benzinmotoros generátorával is, menet közben. Ami ráadásul - dobpergés, fanfárok - egy Wankel. Tudják, a csodálatos, egyszerűségében egzotikus bolygódugattyús motor, amit az NSU kezdett autóba szerelni bő 50 éve, és amiről a fél világ azt hitte, hogy idővel lenyomja majd a hagyományos Otto-féle benzinmotort. Aztán sorra elromlott az NSU-kban, egyes Citroënekben, pár motorbicikliben, míg végül csak a Mazda vonszolta hősiesen az RX-sorozatban a Wankel-motor olajszagú tetemét. Eddig. 
 
Az Audinál (és igazából az osztrák AVL-nél) fejlesztett törpe-Wankel elképesztően aranyos tárgy. Negyed liter a kamratérfogata, egy 20 lóerős generátort hajt, és állandó 5000-es fordulaton pörög. Állítólag ez a titka: azért tud végre boldogan élni, mert nem kell mindenhez értenie. Itt egyetlen dolga van, és azt remekül csinálja. Ha ő nem lenne, tisztán delejjel 50 km-t tudnánk ingázni a városban, és odahaza 3 óra alatt tankolhatnánk fel a konnektorból. Így meg ugye, a kis segédmotorral töltve negyed ezer kilométerünk van egyszerre. Az egy rendes városi autó. Az A1 annyira tetszett, hogy boldogan járnék vele minden nap. Csak nem lehet, mert nem tervezik árulni. Búcsúzkodáskor mondtam a mérnöknek, hogy az egyetlen bánatom, hogy a rövidke tesztút alatt nem ment a Wankel zsebmotor, az nagyon érdekelt volna. Éppen ezt akartam hallani - vigyorgott fülig érő szájjal – természetesen ment, majdnem végig. Csak nem hallani. Se érezni. Egyáltalán.

 
Ennyire szuper a villanyautós jövő, ha nem szupersportautóban próbálja az ember. A nap főattrakciója ugyanis a mindennél súlyosabb R8 e-tron volt. Az autó, aminek a katalógusát olvasva hahotázva csapkod az ember: váháhá, 4500 Nm (az előző szám nem tartalmaz véletlenül eggyel több nullát a kelleténél), 4,8 másodperces gyorsulás 100-ra. 313 lóerő. 4 független elektromotor, ami a 4 kereket külön-külön hajtja, így egyszerre segít bekanyarodni, gyorsítani, energiát visszatáplálni és ügyelni a menetbiztonságra. 
 
A vezetőmérnök büszkén meséli, hogy az E-performance project house nevű 30 fős fejlesztőgárdán kívül 400 szakember robotol még az e-tronon, rengeteg állami és kutatóegyetemi segítség mellett, mert a villanyosság szent ügy. És azért pont egy villámgyors (nem szóvicc, eskü) sportkocsival kezdik a Faraday-fülkék forradalmát, mert így a kőgazdag vevők áttételesen a később a köznapi autókban is bevethető fejlesztőmunkát finanszírozzák. 

Az R8 e-tronból kiszedték a varázslatos 4,2-es V8-ast, az érzéki kéziváltót és a beste benzintankot, hogy beküldjenek a helyére egy 550 kilós akkumulátort.  Most valaki tegye fel a kezét, és tippelje meg, hogy hány liter benzin energiája ez a féltonnás tömb? Igen, a szemüveges okostojás ott hátul jól mondja: 5 liter. 5 nyomorult liter, két kövér kólásüveg. Az egyetlen szerencsénk, hogy amíg a benzinmotoros autó az energiatartalom 22%-ból csinál konkrét haladást, az e-tron 90%-ból. Az már majdnem olyan, mintha 20 liter benzinünk lenne.

A hegynyi akksi 42 KWh hasznos kapacitású, ennyit lehet rendesen kijárni belőle, ami az Audi szerint 250 km-es hatótávra lesz elég. A számtani levezetéssel senkit se fárasztanék, de azt leszögezhetjük, hogy az R8 e-tronnal lehet majd utazni és sietni, de semmiképp se egyszerre. De nem is baj. Az R8 e-tron ugyanis nem jó.

Most vettem egy mély lélegzetet, mert az ember egy ilyen fontos technikai műremekre nem nagyon mondhatja, hogy vacak, különösen úgy, hogy a szerző saját elektromos munkásságának csúcsa a 11 éves korában üres unicumos üveg, zseblámpaizzó és zsebtelep kombinálásával készített olvasólámpa volt, amit arra használt, hogy lefekvés után illegalitásban, a takaró alatt zugolvashasson harci repülőkről és kutyanevelésről. Ugyanakkor fájó a kontraszt, hogy míg az A1 e-tron meglepően jó, jobb, mint az igazi, széria A1, addig az R8 e-tron egy suta, nehézkes erőatléta, egy elektromos Fekete László a benzines Bruce Lee R8-hoz képest. 
 
Igen, marhára gyorsul, miközben úgy búg, mint egy szerelmes villamos, csak a relék szenvedélyes kattogása hiányzik. Helyette nyekeg a kasztni, ami jellegzetes koncepcióautó-betegség, de ez nem egy koncepcióautó, hanem egy elemes R8. Az eredeti sportkocsi pengeéles kormányzása helyett valami fura elektromos irányzékot kapunk, ami hol a kerekek tempójával, hol a szögével fordít, de minden természetesség híján. Gyorsulni és lassulni nagyon tud, de ez ma így nem egy high-tech szupersportkocsi a jövőből, hanem egy atomkori muscle car. Az Audi is tudja, hogy nincs kész, nem véletlen, hogy nem kapható, és biztos vagyok benne, hogy amikor árulni kezdik, kiváló lesz. De addig még sok tikkasztó munkaóra vánszorog majd el a fakófehér falanszterben. 

És végül az érdektelen hírek a létező tárgyakról. A nagyszerű, de nem kapható A1 és a rossz, de nem kapható R8 e-tron mellett kipróbálhattuk a Q5 Hybridet. A Q5 az Audi X-3-asa, és ebből készült most a hangulatában leginkább a Lexus RX 450h-hoz hasonló hibrid szabadidőautó. Kétliteres, turbós benzinmotor hajtja, ami eleve 211 ló és 350 Nm, ehhez tol még be  211 Nm-t és 45 lovat a villanymotor. A Q5 eszményi Greenpeace szolgálati autó: 5 aktivista belefér, és nem kell többé hólyaghurutot kapniuk a hideg talpfákhoz bilincselve, mert a Q5 simán visszatolja erőből az atomvonatot a nukleárishulladék-lerakóhoz. Halk, erős, pompás modern prémiumhibrid. 9 litert fogyasztott az életszerű tesztúton, ezt el is hiszem.  

Kora este a fejünkbe préselt sok tudománytól kábán álltunk egy elektromechanikus hátsó fék előtt, amit villanydrót mozgat, nem hidraulikafolyadék. Épp egy mérnök magyarázta, hogy miért lesz jó, amikor már nemcsak a gáz-, hanem a fékpedál is csak biteket küld, amikor a zsibbadt agyam nem bírta tovább, és megkérdeztem: fogok-e valaha villanyautóval driftelni? Az öltönyös ember olyan szigorúan nézett rám, hogy azt hittem, rögtön kivitet a laborból, 99,99%-os tisztaságú rézdróttal gúzsba kötve, Li-ion akksiról táplált elektromos nyakörvvel, ami gégesokkot ad, valahányszor az autósportra gondolok. De tévedtem. Simán azt mondta, súlyosan, kimérten, mint egy munkanélküli alkotmánybíró, hogy fogok. Azóta nyugodtan alszom.

Autó Magazin, 2010. december - 2011 január, a kiadó engedélyével