Heló, harmadik hangyász hétfő! Először is járjunk mind örömtáncot, mert eljött az év, amikor a Hangyász végre elkészül. Nem lehet máshogy, erre ne is vesztegessünk több szót, már így is csak 363 napunk van hátra.
A két ünnep közt kilátogattam Adorjánékhoz, hogy a műhelyben megtekintsem a haladást. Nem ezekkel a képekkel fogom anyámnak elmagyarázni, mi kerül egy ilyen vackon egy bő fullos Dacia Dusterbe. Nem indult még be a látványos fejlődés. Az elkészült esztergályosmunka révén viszont végre összeszerelhető az első BMW csonkállvány az S13 lengőkarral és támasztórúddal. Ez isteni hír, bár tudnánk, hova tesszük. Kell nekünk egy hossztengely szerinti, egy keresztirányú és egy magasságbéli referencia. Lássuk.
A hosszanti pozíciót kiadja a tengelytáv. A Datsun 260Z gyári adata 2300 mm, ami nagyon, kétségbeejtően rövid. Minthogy azonban az eredeti autó sziluettjét nem tesszük tönkre, tarjuk magunkat ehhez. 1-2 centit belecsaltunk az első sárvédő kerékjáratába, de 2330 mm fölé biztosan nem megyünk. Ezzel a hosszanti pozíciónk meg is van, lássuk a keresztirányút.
A nyomtávot valamivel lazábban közelítettük meg elsőre: a menő hátsókerekes sportautókon 0 és 5 cm között szokott szűkebb lenni az első nyomtáv a hátsónál. Mi okosan belőttünk 2,5-et. Aztán átgondoltam itthon, és ennél van azért tudományosabb. A donor autó a Nissan 200SX S13. A hátsó nyomtávot megadja a kész hátsó futómű. Az állítható lengőkarokkal pici állítás van benne, de ettől tekintsünk el. Azaz, a gyári nyomtávunk 1465 mm volna, ennyire esik egymástól a két hátsó kerék középvonala. Tudván, hogy a gyári kerékméret 6JJ ET40, az új pedig 9,5" ET-19, osztunk, szorzunk, és az új hátsó nyomtávunk 1583 mm, vagyis 12 centit szélesedtünk.
Lássuk akkor elöl. Mivel a kormánymű szintén S13, ennek, és az ő kormányösszekötőinek a hossza megszabja, hogy nagyjából elöl is a gyári távolságba kell tennünk egymástól a csonkállványokat, mert különben nem érné át őket keresztben a kormánymű. A S13 gyári első nyomtávja szintén 1465 mm, szintén 6 hüvelykes, ET40-es felnikkel. Az én előre szánt felnijeim 8,5" ET4-esek, azaz a gyári pozícióban lévő csonkállványokat feltételezve a leendő első nyomtávom 1537 mm. 1583-1537=46 mm, ennyivel lesz tehát szűkebb az első nyomtáv a hátsónál. Ebben is van némi mozgástér, mert mind az első lengőkar, mind a kormányösszekötő hossza állítható, de ezt tekintem kiindulásnak. És mivel benne vagyunk a bűvös 5 centiben, nagyon nem is áll rosszul a szénánk. Jöhet a magasság.
A magasság ugye adott, ez a kerék közepe a földtől. (nem az autó hasmagasságáról beszélünk, csak a csonkállvány helyéről, és a tengelycsonk ugyebár a kerék közepe). Ami nagyon nem adott, az fent a toronycsapágy pozíciója: ez fogja megadni az utánfutást, a csapterpesztést és a kerékdőlést; lent pedig a lengőkarok belső bekötési pontjainak magassága, ez adja meg a roll centert, a berugózási dőlésnövekményt, a berugózási utánfutás-növekményt és az anti-dive (bólintásgátlás) mértékét. Ezekből mind vannak általános referenciák, lehet egy 8 fok körüli utánfutással, 3 fok körüli statikus negatív dőléssel közelítgetni az ideálisat, bízva abban, hogy úgyis minden állítható. Kiindulási referenciának itt van maga a BMW gólyaláb.
A belső oldalról azt tudjuk, hogy a lengőkar csak teljes berugózáskor érheti el a derékszöget a gólyalábbal, alapvetően szűkebb szöget kell bezárniuk. Vagyis alapértelmezésben a lengőkarnak belülről kifelé legalább annyira lefelé kell mutatni, hogy teljes berugózáskor is csak közelítse a vízszintest. Ez azért lényeges, mert ez kell ahhoz, hogy amikor rádől a kasztni a külső kerékre kanyarban, az negatív dőlést szedjen fel, azaz az aszfalttal érintkező felülete ne csökkenjen, hanem maradjon nagy.
Szintén a lengőkarok belső végéről tudjuk, hogy a hátrafelé mutató haránt támasztórúd bekötési pontját semmiképp sem szeretnénk magasabbra, mint az első lengőkarét, mert azzal bólintásgátlást építünk a geometriába - ez jó a közúton, ahol lágy rugókon imbolyognak az autók, de nem jó nekünk, ahol az eleve kemény rugót keményíti fel virtuálisan a befeszülő geometria, ez erős kanyarbejárati alulkormányzottsághoz vezetne. Ezek jó alapok, és innen még számolunk egy kicsit. Én biztosan.
Odapróbáltuk a helyére az átforgatott jobbkormányos S13 kormányművet (JDM goodness, yay), ez a legtisztább megoldás arra, hogy ne legyen bumpsteerünk. A bumpsteer az, amikor a rugóút során az első kerekek összetartása megváltozik - azaz gyakorlatilag a fel-le mozgás során elfordul a kerék, mintha picit kormányozna az ember. Ez akkor van, ha a lengőkar és a kormányösszekötő nem azonos ívet rajzol. Elkerülni a legszebben úgy lehet, hogy a kormányösszekötő belső csuklói egy vonalba kerülnek a lengőkarral, a hosszuk pedig passzol. Mivel a kormányművet bárhova tehetjük, ezt nem kívánjuk elszúrni. És hogy mit keres egy jobbkormányos, japán kormánymű fejjel lefele egy balkormányos hangyászban, erről tekintsétek meg az alábbi, latin nyelvű tudálékoskodást is tartalmazó, rövid videót, amit még hónapokkal ezelőtt, Lacinál készítettem, amikor feltaláltam.
A to-do lista első eleme, hogy Adorjánék megpróbálnak lemérni főbb paramétereiben egy E46-os BMW-t, hogy lássuk, ott mi a helyzet ezekben a kérdésekben. Főleg a gólyaláb alapvető szögei és a lengőkar síkja érdekes nekünk. Ez nem jelenti azt, hogy minden úgy is lesz, mert ez egy másmilyen autó, más célra, de megismerjük, amit lehet. Hátul a helyzet jobb, amennyiben az S13 segédkeret minden alapszöget megad, de ezt is érdemes összeraknunk a Driftworks eltolt tengelyvonalú csonkállványával, hogy ellenőrizhessük, hogy minden fasza-e. Abba most nem kezdek bele, hogy miért kellhet még komplett hátsó keretet is cserélni, lesz még elég HH. Én folytatom tovább a túrást, és talán készül a héten pár további vázlat is. Mondom én, hogy haladunk.
(Aki eddig elolvasta, forduljon szakorvoshoz. De tudja, hogy a távolból szeretem!) Viszlát hétfőn!
Az utolsó 100 komment: