Múlt hétfőn hajnali 3-kor mappákat tologattam a számítógépen. Aksikat töltöttem, menükben mászkáltam, hogy majd minden működjön. Negyed négykor beosontam a Dia mellé az ágyba, átkozva a recsegős fafödémet. Hét perc múlva aludtam. Kilenc perc múlva felriadtam, bementem a síró Samuhoz, megtöltöttem a cumisüvegét, megkerestem az elgurult Datsun-váltógombot, ami faguriga néven alvótársa mostanában, visszatettem mellé, megsimogattam, kiosontam, elátkoztam a fafödém miatt nyikorgó parkettát, és bebújtam a Dia mellé az ágyba. Fél óra múlva ébresztett a telefon. Hajnali négy, ideje indulni a Hangyászért. Nem esik.

Az ám, a hazahozás. 12 év, végtelen óra álmodozás, alkatrésztúrás, tervezés, számolás, 67 poszt és persze sok ember temérdek munkája és segítsége elhozta a napot, amikor úgy ülhettem bele, hogy kész. Szinte. Hatkor a Priusban ülök, épp túl vagyok egy visszaforduláson: otthon felejtettem pár papírt, és a fényezőhöz szállítandó díszléceket. Hét óra, mire megérkezem Drágasiposúrhoz, az emberhez, aki nélkül hülyeség nem történhet e földön. Drágasiposúr - amellett, hogy ellenállhatatlan rádiótávirányítású modellek dílere - a világ egyes számú hülyeség-facilitátora; ha ön szívással járó vidám ökörségre keres partnert, nincs szüksége más ismerősre.

Fél nyolcra érünk a szerkesztőségbe, ahol felszedem a Szabó-Jilek Ádámtól kapott bontott kédereket (szigetelőgumikat az ajtók és a kasztni közé), amiket azért kértem el, nehogy a jeges cúg lefagyassza a komputert programozás közben. Itt csatlakozik hozzánk Dani, az operatőr, akinek a mozgó- és állóképeket köszönhetjük. Nyolctól fél órát rostokolunk a világ legmocskosabb Priusában a reggeli budapesti dugóban. Negyed 12 táján, 250 km-rel odébb megérkezünk a PW Racingbe. Nem esik.

Powered Áki rögtön örömhírrel szolgál: a padosok, ahol a motorvezérlő végső beállítását végezzük majd a fővárosban, azt mondják, nem kell rohannunk, sok a dolog. Ez a beszéd! Ha valamihez értek, az a nem rohanás. Születésem óta a véremben van, a komótosságról írtam az első fogalmazásomat általános iskolában, a teszetoszaság volt a választott érettségi tárgyam, szórakozottságból doktoráltam, az akadémiai székfoglalóm tárgya pedig a parttalan pöcsölés lesz. Neki is láttam.

Talán ha egy órácskát bénáztam a kéderekkel, amiket azért javarészt így is Áki és Drágasiposúr tett fel, az én érdemi hozzájárulásom az volt, hogy széles ragasztószalaggal fixáltam a nyelvem hegyét az alsó metszőfogaimhoz.

Aztán két fertályórát fordítottunk arra, hogy az út dokumentálására kapott Cam One Infintyt felmókoljuk bukócsőre. Aztán betettük a Karitól kölcsönkapott Peltor átbeszélőt, a Hangyászban ugyanis nem pusztán a beszélgetés lehetetlen nagyobb fordulat és terhelés mellett, de az életben maradás is. Végül megittuk Szilvi kávéját, bepakoltam a Priusba a négy leszedett gumit, amik helyére már felkerültek a Michelin Pilot Cupok. Súlyos jelentősége van az időjárásnak: azért választottuk épp ezt a napot, mert minden magyar meteorológus egyként állította, hogy nem lesz csapadék. A Hangyásznak - mivel pályaautó - csak közútra is szabályos, de semmiképp sem latyakbarát semi-slickjei vannak. Nem eshet.

Elindultunk. Milyen egyszerűnek hangzik ez így! Igazából már a beülés nagy elszántságot és ruganyosságot kíván, mert a bukócsövön és a pici ajtónyíláson átjutni fájdalmas és nehéz. Utána kell pár perc, amíg az ember kibogozza magát a biztonsági öv öt szárából, másik pár perc, amíg becsatolja a hevedereket, aztán felveszi az átbeszélőt és a kesztyűt, mert bőrkesztyű nélkül a fakormány olyan, mint a gay pride pávatoll nélkül. Eközben Ákos feladata ugyanilyen komplikált, csak egy hátra, az inverterbe, és előre, a motorvezérlőbe is bekötött laptoppal nehezítve. Bekászálódik, berántaná az ajtót, de elszakad a Karotta Bőrdíszművek által készített piros bőr behúzóheveder. Káromkodik, aztán belekezd egy szónoklatba, amit visszanyel. És megyünk, rögtön vagy három kilométert az első kútig. Itt két perces kicsatolás következik, aztán az első teletank.

Veszünk italt az útra, nem mintha bármi remény lenne hozzáférni menet közben, de vágyunk a tudatra. Már mennénk, amikor Drágasiposúr felmutat az egyik polc tetejére – kanna nem kéne, főnök? Kanna? Egy autóba, amiről nem tudjuk, mennyit fogyaszt, aminek nincs benzinszintjelzője, és ami egy néptelen és kúttalan autópályán fog közlekedni? De, egy kanna voltaképpen nem lenne hülyeség. Veszünk egy kannát, 8 liter, tele kérem. A biztonsági tank 8 gallon, úgy 30 liter.

Így indulunk tovább. Hangyász elöl. A kissé csálé volánnál (elfelejtettünk kormányközepet állítani, de az egyenesfutás pazar) Nínó Karotta, tulajdonos, transzban. Mellette Kovács "Powered" Áki, ölében laptop, rajta a motorvezérlőt programozó VemsTune fut, fülünkön átbeszélő, mögöttünk a Prius Drágasiposúrral és Dániellel.

A helyzetből adódik, hogy nekem kell navigálnom. Mivel a pöcsölésnél talán csak az eltévedéshez értek jobban a világon, és mivel az agyam nagyja a Hangyász életjeleinek megfigyelésével foglalkozik, minden valószínűség szerint Szerbiában kellett volna kikötnünk. Ehelyett lassan feltalálok az M60-asra, elégedett vagyok. Ja, megkerültük Pécset – foglalja össze Áki.

Viszont a Datsun remekül működik. A nyers programmal stabilan üzemel a motor, bár még elég dúsan. Menet közben apránként közelítjük az 1-es lambdát, a Szent Sztöchiometriai Egyensúlyt, amikor minden oxigénmolekulának annyi és éppen annyi szénhidrogén-molekula jut, amennyi a tökéletes égéshez szükséges. Ez kell a gazdaságos üzemhez, illetve modern, spórolós autóknál még ennyi se, azok kis terhelésen inkább csak levegőt esznek egy kis benzinpárával, de ezt az ízléstelenséget ne keverjük most ide.

Zárójel, hogy az eseménytelen hetek alatt Áki még lenyomott egy könnyű szelephézag-ellenőrzést, mert úgy dukál. Ehhez lebontott mindent a motor tetejéről, és ha már ott volt, megoldotta azt kis kartergáz-elvezetés problémát, ami miatt egyszer pöffentettünk egy kék pamacsot egy hónapja.

Szóval a motor stabilan jár, Ákos folyamatosan írogatja át a benzintáblát, elvesz és hozzáad (jellemzően inkább elvesz, mert biztonsági okokból mindig a túl dús irányából kezdünk), öröm érezni, ahogy egy-egy tartományban kisimul a járás, tisztul a hang, élesedik a gázreakció. Állunk össze apránként.

Azon már szinte meg sem lepődöm, hogy menni milyen jó. A Driftworks futómű egyelőre igazolja azt, amit a múltkori mérés mutatott: nem rossz termék. A találomra betekert, alapvetően lágyra állított gátlókkal a Hangyász tökéletesen alkalmas a közlekedésre. Minden úthibát kirugóz, nem csattog, nem zörög. Egész úton nem ütött fel soha, azaz egyszer sem futottunk ki a rugóútból, pedig egy normális autóhoz képest nagyon alacsony. Nem állítom, hogy nem csuklott el a hangunk egy-egy pillanatra beszélgetés közben, de ilyen rugóállandók mellett (elöl 8, hátul 6 kg/mm) ez elkerülhetetlen. Az viszont kétségtelen - és egyben nagyon szuper - hogy így elsőre, minden vacakolás nélkül a Datsun már jobban kezeli a kerekeit utcán, mint a Hacsi, pedig abban 7 év szívás tapasztalata van. Kösz, futómű és csőváz.

Ami még fantasztikus, az az irányváltás élessége. Nincs holtjáték, egy-egy centis kormányelfordításra úgy cikázik, mint egy rendes középmotoros autó. Ez részben az elasztikus elemeket nélkülöző futómű, részben a merev kasztni, részben a pályagumik érdeme, de persze főleg a felépítésé: ezért volt érdemes a nehéz dolgokat eltakarítani az autó sarkaiból, és persze nem árt a Daewoo Tico-nyi törpe tengelytáv se.

Hogy mindez hogyan változik akkor, ha komolyabb oldalerők ébrednek, azt még nem tudom. Egyelőre nagyon óvatosan jöttünk, szerintem 0.2 g körül kanyarodtunk legfeljebb, igazából a Priussal Baksa felé sportosabbak voltunk, mint a Hangyásszal hazafele. Van egy olyan érzésem, hogy az eleje és a hátulja nincs összhangban, a feneke mintha kicsit lemaradna, később és lágyabban kezdene fordulni, de ezt bőven lesz idő érdemben kitapasztalni, akár meg is változtatni. Nem lenne benne semmi csoda, ha így volna, mert hátul 25%-kal puhábbak a rugók, mint elöl, pedig a hátsó tengelyterhelés valamivel nagyobb az elsőnél, ráadásul az első NSX-kanyarstabilizátor is életrevalóbbnak tűnik, mint az a mulatságos, girbegurba pálcika, amit a gyári SX-ből próbáltunk be első közelítésnek a hátuljába.

Ilyen örömteli tapasztalatokkal cidriztük végig az első órát. Hideg volt odabent, látszott a leheletünk, hiába ment a fűtőradiátorra tapasztott processzor-hűtőventilátor, amit Angliából rendeltem helytakarékos kit-car fűtődoboz néven. Az óra vége felé az alacsony fordulat és terhelés tartománya lényegében elkészült, így áttérhettünk az eggyel magasabb régióra. Félgázzal 2500-ról 5000-re gyorsítgatva bakkecskéztünk, és közben Ákos a 3D-s jelleggörbéket kalapálta. Ezzel foglalkoztunk akkor is, amikor elmentünk a Shell kút mellett.

Mint tudjátok, az M6-os autópálya nem tartozik a világ legfrekventáltabb útszakaszai közé. Egy átlagos napon a rajta megforduló autók fele a matrica-ellenőrzéssel vagy traffipaxozással foglalkozó közeg, a maradéka a valódi közlekedő. A piac kegyetlen törvényei szerint a gyér forgalom miatt hitvány az infrastruktúra is: alig vannak kutak, és azokon is az ördögszekér a leggyakoribb jármű. Ennek a sajátosságnak többször is jelentősége lesz még.

Nagyjából tíz perccel a kút után az egyik gyorsításnál felvillant az alacsony benzinnyomás lámpája. Innen már csak a leállósáv rokonszenves területének kiválasztása várt rám, és kényszerleszálltunk. Miközben kászálódtam ki, gondolatban Drágasiposurat és esetleges ivadékait ajánlottam a jóisten kegyelmébe, az angyalok kara dalolja a fülükbe a lottószámokat hetedíziglen.

Odakinn kicsatoltam a hidegben kissé megdermedt bőrszíjakat, kitámasztottam a csomagtérfedelet a cirokteleszkóppal, beledugtam a tank biztonsági szelepébe egy csavarhúzót, és lehetetlen szögben behajolva, kétségbeesetten koncentrálva elkezdtem becsorgatni a benzint. Nem cseszhettem el, mert megfulladtunk volna odabent. Mire átfolyt az összes, bőven volt időm felidézni a statisztikát, hogy átlagosan 20 percig marad valaki életben a leállósávban, mielőtt megöli egy becsapódó nyerges. Szerintem ennek a felét simán kihasználtam. A sarki szél beledermesztett a görnyedt tankolópózba, amikor felálltam, azt hittem, szétnyílt a hátam a gerincem mentén. Aztán mentünk tovább. Közben leszállt az este.

Ha azt hittük, eddig hideg volt, most megtanultuk. Ha nem lett volna a fejünkön füles, hallhattuk volna, ahogy versenyt fütyül a szél a kabinban a sidepipe-okkal. Ahogy eltűnt a nap a horizont mögött, lassan -7 fok lett, aztán -9. Tiszta szerencse, hogy csapadék nem hullott. És a fűtés érdeme, hogy bár cidriztünk, de nem párásodott a szélvédő.

Még az indulás után kevéssel meghalt az egyik gyári fényszóróizzó, ami itt egyben van magával a lámpatesttel. Bevallom, nem volt nálam tartalék Datsun-lámpa, így fél szemmel jöttem hazáig. A jó Prius empátiájára jellemző, hogy szintén le-lekapcsolta a jobboldali tompítottját, minden ok nélkül. Még hogy a modern autóknak nincs lelkük!

Dunaújváros táján jött a következő benzinkút, egy OMV. Gyorsan becsűrtünk, és teletankoltunk 100-assal, hogy érezze a Hangyász (és a kopogásérzékelő) a szeretetet. Odabentről felhívtam a Dynoprojectet, ahol a végső programozás és mérés lesz, hogy érkezőben vagyunk. Már hazamentek. Állítólag ott is nagyon hideg volt, és hívták is kétszer az Ákit, hogy merre járunk, de persze nem hallhatta a Hangyászban, így nem is vette fel. Tíz perccel és másfél milliméter lecsikorgatott fogzománccal később kialakul a megoldás. Megszervezem, hogy a programozás befejezése helyett rögtön Lajcsihoz megyünk, azaz megint előbb lesz szép a Hangyász, mint jó. Közben beugrunk a TC szerkesztőségébe, hátha bent érjük még valamelyik kollégát, és ott egyúttal bevárjuk Ákosné Szilvit, aki jön az ura után, hazavinni. Csodálatos család.

Míg én logisztikázom, a sárló kasszírnő megpróbálja rávenni Ákit, hogy vigye el Dubajba a Hangyásszal. Szegény ember hiába mondja, hogy nem olyan jó most odabent, úgy látszik, egy üres autópálya kihalt kútjának pénztárgépe mögül nézve egy Datsun Z is lehet 250GTO. Indulunk, csak még gyorsan lefotózom és kirakom a Facebookra a Hangyászt. Mire exponál a telefon, már reszket a lábam a szélben, de némi meleget visszahoz, hogy 1600 lájk érkezik a fotóra.

Kihajtunk a kútról, és már az autópályára menet hallani, hogy valami nincs rendben. Ákos a lambdaszonda jeleit nézi és hümmög, de fülre és érzésre is apró bajaink vannak. Kis torpanások, cöccögve kimaradó munkaütemek keletkeznek ott, ahol percekkel azelőtt minden tökéletes volt. Osztunk-szorzunk: a 100-as benzint, amit tankoltunk, feltehetően az M6-os ünnepélyes megnyitójakor töltötték még a kút tartályaiba, és mostanra ivóvíznek is csak annyira rossz, amennyire üzemanyagnak. Mivel a vacak benzinnel nem lehet értelmesen programozni, simán elgurulunk a Flórián térig.

Majdnem simán. Hogy ne menjen az idő teljesen hiába, a rakparton csorogva a gyorsítási dúsításon tekerget Ákos. A hengerenkénti pillangók miatt hatalmas adag levegőt tud benyelni a VQ35 egy nagyobb gázra, és az ezt kiszolgáló spriccelést próbálja belőni. Ezt a beállítást kevésbé zavarja, torzítja a rossz benzin, mint a lambdavezérelt cirkálást.

Az első pár kísérletre befullad illetve gurgulázva cammogni kezd a Hangyász. Aztán negyedjére is odalépek, és már tépi is magát üvöltve oldalra, ahogy kivágja a hátsó kerekeit maga alól. Ezúton is szíves elnézést kérek rakparti közlekedőtársaimtól, én is nyeltem egy nagyobbat. Ezzel a kísérletezést be is rekesztjük, a továbbiakban azon vihogok, hogy mennyire szürreális egy mifelénk sosem volt pályaautóval utazni a C-Max-ok, Vectrák és Avensis Versók közt.

Fél kilencre érünk a szerkesztőség parkolóházába. Stump "Telós" Bandi és Csikós "COTY" Zsolt fülig érő szájjal mászkálják körbe. Bandi látta a Hangyászt a legreménytelenebb szétvágás alatt, tudja, miből készült. Csiki pedig a Winkleren és rajtam kívül az egyetlen olyan ember, aki vezette még eredeti állapotában, bő 11 éve. Atyaég, de hosszú út volt ez.

Mielőtt elválnánk, még beindítom, és szakmai okokból megforgatom, hogy a kollégák megítélhessék, hogy harap a kicsit kihegyezett V6 a könnyű lendkerekével és kuplungjával. Vérző fülekkel búcsúzkodunk. Sipos Zoli elviszi Powered Ákit a feleségéhez, aki a városhatárban várja, és indulnak vissza Baksára. Sok még a dolog, nincs is idő meghatódni. Pedig ok volna rá.

Ha nekem valaki szeptemberben azt mondja, hogy a Hangyász februárban az első komoly útját 300 km-en át végigpurrogja, ahogy éltes kandúr heverészik a kemencezugban, halálra sértődtem volna, hogy nem veszi komolyan a szent ügyet. Elválás előtt Ákos elárulja, mit kezdett el mondani még délben, indulás előtt, amikor leszakadt az ajtóbehúzó: hogy megvan a kötelező hiba. Nem merte elkiabálni, de igaza volt, ennyivel, egy darab szakadt bőrszíjjal megúsztuk. Őrület.

Indulok Erdőkertesre. Most vagyok először egyedül a Hangyászban, és őrülten élvezem. Becsületes, élni és működni akaró, stabil megbízhatóságra törekvő autónak érződik, ami egy frissen összerakott versenylegótól fantasztikus eredmény. Fél tízre kiérünk Lajcsihoz, ez újabb 30 hibátlan kilométer. Ekkor látom meg a havat az utcában.

Igazából időm sincs megrémülni. Szúrok egy hármast 20-nál, és alapjáraton feltyuttyogok a 100 méternyi szelíd emelkedőn. Hálás találmány a sperrdiffi, az már biztos. Nagyon erősen drukkolok, hogy ne jöjjenek szembe, és ne kelljen lehúzódni a mély hóba, vagy megállni, mert innen csak a kikelet szabadítanai ki. És addig még sok a dolog.

Nem tudok elég hálásnak lenni Powered Ákinak. Nem egyszerűen egy működő Datsun versenyautót adott nekem, egy gyerekkori álmot kulcsrakészen, hanem visszaadta a hitem a magyar szakemberekben, a lelkiismeretes, tehetséges, makacsul kitartó őrültekben. Senki se aggódjon, rengeteg a munka, lesz még mindenről szó gazdagon. Ákossal is látjuk még egymást. Egyelőre örülök annak, hogy a Hangyász van, jár, és Lajcsi kezei között hamarosan szedett-vedettből széppé is alakul. Erről lesz szó legközelebb.