Gumipróba: Michelin Pilot Super Sport

A múlt héten leugrottam Dubajba dolgozni egy kicsit. Nyögtem és sóhajtoztam, csatakosra izzadtam magam meneteken át. Rengeteg gumit elhasználtunk. A síkosítós rész nem volt nagy kaland. A vendéglátóim rendkívül nagylelkűek voltak. Porschékkal, Mercedesekkel és Koenigseggekkel villogtak. Az az egy a fura az egészben, hogy ennyi köröm volt, és egy botot se fogtam.

A dubajozást mintha Havas Henrik Kelemen Anna életrajzkötete hozta volna be a köztudatba. Ez az a tevékenység, amikor egy magyar lány kimegy Dubajba dolgozni, és pár nap múlva kényelmetlenül ül a repülőn hazafelé, de vadi új Luis Vuitton táskából kaffog a csivavája.

Dubaj az Emirátusok közül az, ahol lényegében nincs már olaj. Mivel meg kellett szokniuk, hogy vége az időnek, amikor pénz jön a földből, úgy döntött a bölcs sejk, hogy Dubaj lesz a Közel-Kelet Svájca, ami úgy néz ki, mint Manhattan, de közben Disneyland. Ezért vannak őrületes felhőkarcolók a sivatag közepén, ezért építenek mesterséges szigeteket, amik látszanak az űrből, miközben - a szó gazdasági értelmében - kilóg a seggük a burnuszból. A temérdek építkezés elvitte a pénzt, a világgazdaság összeomlott, Dubaj meg itt áll a befejezetlen műszigetekkel, a fedett sípályájával, a Ferrari-vidámparkkal, a légkondicionált utcákkal, az égig érő tornyaival és a bevásárlóközpontjaival, amik akkorák, hogy belülről a csillagos eget kellett felfesteni a tetejükre, és várja a turistákat és az üzletembereket.

És ahová vagyonos emberek járnak szórakozni, oda kell egy autóversenypálya. Ez a Dubai Autodrome. És hogy kerülök én oda? Úgy, hogy Dubaj a tökéletes helyszín, ha valaki egy sportautókra szánt olyan gumit akar bemutatni, ami körönként 1,5 másodpercet ad a konkurenciának egy Euroring rövidségű száraz pályán. Ez volna az új Michelin Pilot Super Sport.

Jártam én már Michelin-féle gumiteszten 2003-ban, akkor debütált a Pilot család, régi ismerősök vagyunk. Jó muri volt, de a részletekre nem emlékszem, mert minden emléket felülírt, amikor egy BMW-vel száguldozván a Paul Ricard versenypályán, forgatás közben lehányt az operatőr (03:47-nél).

És most lássuk, mit hozott nekünk a tudomány és a technika. A Pilot Super Sport a kínálat legteteje. Nagyjából elhelyezi a gumik táplálkozási láncában, hogy gyári elsőszerelésként jelenleg  a Ferrari 599 GTO kapható vele. Ez olyasmi, mint Kelly Brook hivatalos randinapi bugyijának lenni. Elég menő.

Honnan jön a tudás? A világ legegzotikusabb autóversenyét, a Le Mans-i 24 órást az utóbbi 10 évben az Audi hegemóniája kínozza (a tavalyi botláson kívül). Hogy ne legyen olyan gyűlöletes az egész, egyszer átnevezték magukat Bentley-nek, és akkor zöld autóval nyertek. Aztán visszaálltak Felőrlő Ezüstre. És a hiba nélküli, pusztítóan gyors kilométergyártás közben Michelineken gurulnak. És minden más győztes is, az elmúlt 13 évből.

Le Mans elég speciális követelményeket támaszt a gumikkal szemben. Idén 5410 km-t tett meg a győztes autó 24 óra alatt, ez 225 km/h-s átlagsebesség. Átlag, mint amiben benne van az is, amikor az autó áll, mert tankol. Vagy kereket cserél, mivel ezt a két dolgot tilos egyszerre. Szóval 225-ös átlag egy egész, gyötrelmes napon át. Az idei győztes Audi R15 11 szett Michelint használt el, azaz egy garnitúra 500 km versenytempójú nyüstölést bír ki. Ez elképesztően sok. És a Michelin ezt a tudományt építette most bele a Pilot Super Sportba, és jó szórakozást kíván hozzá.

Az első feladatunk, hogy egy hanyagul fellocsolt körpályán keringjünk egy Audi TT V6-tal, egyre gyorsabban, hogy érezzük, hogy mikor és milyen hevesen kezdi el a nehéz motor lehúzni az orrát az ívről. Mindezt később gázpedálrugdosással súlyosbítom, hogy kiderüljön, hogy a nagy oldalgyorsulás közbeni súlypontvándorlás mennyire hajlamos kidobni a TT fenekét. Mivel mérőberendezésként kizárólag a farpofáim és a középfülemben úszkáló három csont szolgált, így annyit mondhatok, hogy érzésre a PSS valamivel gyorsabb és élesebb volt, mint a Conti SportContact, ami hamarabb és lágyabban veszített tapadást, mint a Michelin. A Contival dögletsen alulkormányzott volt a TT (ami a V6 normális állapota), a Michelinnel mozgékonyabb, agilisebb volt a hátulja. Ennyi zsigeri megérzéssel szolgálhatok 4 kör után, további információért hívja a telejósdát.

Utána átültünk aktuális M3-makba, hogy szárazon és vízen satufékezgessünk velük. A gyorsítást kilencvenre állított tempomat végezte, a mi dolgunk a fékpedál bestiális megrúgása volt, ami után ismét a BMW vette át a tényleges lassítás feladatát az ABS ügyes modulálásával. Vízen nem éreztem a világon semmit, szárazon viszont érezhetően keményebben lassult a Pilot Super Sport. A sátorba visszaérve megnéztem a kijelzőt, és láttam is az okot. A Michelin vízes fékútban nem jobb a mai legjobbaknál, hanem pont olyan. Szárazon viszont bő egy méterrel rövidebb úton áll meg, ami ebben a tesztben 5%, az elég sok.

A sok rutinpályázás után átvittek minket a versenypálya egyeneseket és kanyarokat is tartalmazó részére, ahol 4 Porsche 911 Carrera 2 S álldogált. De mielőtt végre szabadjára engedtek volna játszani a világ egyik legjobb sportautójával, előbb elmagyarázták, mitől olyan jó a Pilot Super Sport. És hiába volt 30 fok, hiába álltak kint az állat Porschék, az derült ki, hogy ez az egész gumicsinálás-dolog marha érdekes.

Nem az a nehéz, hogy egy gumi iszonyúan tapadjon. Itt van például a Donald rágó: az ember húgának kizárólag olló segítségével lehetett eltávolítani a hajából, mégis teljesen alkalmatlan lenne egy 458 Italia alá. Az a nehéz, hogy valami tapadjon és tartós is legyen. Az egyik gond, hogy a gumi nem egyenletes terhelést kap. Amikor kanyarodik, akkor szinte csak a külső éle szenved, de az rettentően. Amikor 250-nel tép az autópályán, akkor pedig a centrifugális erőtől ki akar hasasodni, tehát az főleg a közepét öli. A versenytapasztalat azt segített megoldani, hogy hogyan lehet azt megcsinálni, hogy az 1,5 G-vel kanyarodó Koenigsegg alatt se melegedjen túl a külső él, és közben kilométerek tízezrein át tartson a gumi. Erre kellett a Twaron.

A Twaron egy aramidféle, ami minket nem érdekel különösebben. Egy fonál, ami annyit tud, hogy 5-ször erősebb az acélnál, ezért például nem megy át rajta a golyó, amikor mellényt szőnek belőle. Volt ott belőle egy rolni, elkezdtem egyre kisebb elemi szálaira bontani, de mire a hajszál és a cérna közti félútra megérkeztem, már nem tudtam eltépni, mert le akarta vágni az ujjam.

A Twaron a futófelület alatt van, és arra szolgál, hogy ne engedje kidomborodni a pörgő gumit, vagy rosszul deformálódni a nagy terhelés alatt. Így aztán a Pilot Super Sport kanyarodáskor torzuló felfekvő felülete se kisebb, mint a nyugalmi, és nem melegszik sehol aránytalanul erősen. Ettől nem fogy el a pályázáskor.

A Porschéval megtett körök mindebből semmit se mutattak meg, de az kiderült, hogy a PSS nagyon jó gumi, és ténylegesen gyorsabb, mint a versenytársak. De ezen nem kellett meglepődnünk, mert volt ott egy úr a TÜV-től, aki elmesélte, hogy ők szépen végigtesztelték mindet, azonos körülmények között, és a Pilot Super Sport messze a legjobb. Szárazon szubjektíve és mérve is a legsportosabb, leggyorsabb, a legrövidebb fékúttal. Vízen holtversenyben van a legjobbakkal, a Conti Sport Contact 3-mal kacskaringós vízenjárásban, és a Pirelli P-Zeróval vízen fékezésben, sőt, attól pár centivel ki is kap. A Michelin rokonszenves magabiztosságát dicséri, hogy nemhogy a TÜV-re merték bízni az összehasonlítást, hanem ráadásul nekünk úgy válogatták össze a teszteket, hogy minden számban a legközelebbi versenytársat szerelték fel, nem a legbénábbat. Azaz nem a mai élmezőny aljával, hanem a legtetejével versenyeztettek minket. Hisznek a termékben.

A PSS úgy tud egyszerre pályagumi és közúton is használható közlekedőabroncs lenni, hogy az autó közepe felé eső belső oldala és a külseje két különböző anyagból van. A külseje korom-elasztomer erősítésű gumikeverék, ami nagyon erős és kopásálló, pláne ugye a már említett Twaron-övön ülve. A belseje meg egy lágyabb, tapadósabb mix, ami kimondottan a vízkiszorításra és a nedves tapadásra optimalizált. Ettől aztán kínozhatjuk versenypályán, kenhetjük esőben az Autobahnon, és mégis szép egyenletesen teljesít, és lassan fogy. Még mindig lenyűgöz, hogy mennyi tudomány van négy fekete rondaságban, amiből az ember jellemzően megveszi a legolcsóbbat, hiszen úgyis elfogy. Miközben minden, ami az autóval történik az úton - úgy értem tényleg minden - ezen a négy kerek vackon múlik.

Jó, nem mentem Gallardóval, mert elromlott. Jó, nem vittek Koenigseggel, mert bezárt a pálya. Oké, nem ültem a Gumpert Apollóban, mert nem jutottam be. De vitt az SLS AMG-vel a Michelin tesztpilótája, és végigmutogatta, hogy az AMG milyen szempontrendszerrel elemezteti velük a fejlesztés során a gumikat, és mik a számukra fontos tulajdonságok. Röviden: villámgyors reakció, azaz apró kormánymozdulatra azonnali ívmenet, lineárisan felépülő kormányerő, 160 km/h-s, éles sávváltásnál semlegesség, és végül a vezetési hibák tolerálása. Az egész beszélgetés legérdekesebb része az volt, amikor megkérdeztem a tesztpilótát, hogy honnan tudja, hogy amit érez, abból mennyi a gumi, és mennyi a futómű. Hogy azért kenődős-e a kanyarbejáraton az autó, mert túl lágy az oldalfal, vagy azért, mert puha az első gátló nyomófokazati csillapítása? És tudják, honnan? Sehonnan. Azt mondta, fogalma sincs, hogy mi min múlik. Ő úgy tekinti, hogy az autó az adottság, bármilyen is. És ehhez képest kotyvasztják a gumit, amíg mindenki boldog nem lesz. Azt hiszem, ettől drága egy AMG SLS. Meg egy Pilot Super Sport.

A nap vége korrupciós célú élményautózás volt. A mezőnyben 911-esek, M3-asok, TT-k, Alpina B5, Lambo Gallardo LP560-4, Ferrari 458 Italia és hasonlók szerepeltek. A válogatás tematikus: a gumifejlesztést a Porschével, a Ferrarival, az M GmbH-val és az AMG-vel közösen végezték, mert ezeken az autókon jön ki szériában a Pilot Super Sport, bár jövőre simán megveheti bárki a Zsigájára, ha van alá minimum 18-as felnije. A nap érdekes tanulsága, hogy az összes autó, kivétel nélkül mind automataváltós volt. Helló, 2011, viszlát, kuplungpedál. Nyikorgó emléked szívünkben örökké él.

Szóval ott  ültünk ezekben a súlyos sportautókban. Felhajtottunk a sokezer lovas, százmilliós értékű konvojunkkal a pályára. Feszes rendben, felvezetőautók mögött keringtünk, bekapcsolt elektronikával, mintha Kásáséknak szinkronúszniuk kellene pólózás helyett. De ha az emberre azt a csapást méri a sors, hogy Dubajban egy 911-esben kell egy Lambo mögött cirkálnia kétszer három körön át, viselje méltósággal.