Én leszek a Datsun-blogolás Henry Fordja: az építés után a posztírás feladatát is kiszerveztem Pupp Balázsnak, aki a saját szavaival meséli el színesen és változatosan, amire én csak annyit írtam volna: baszki. És ki ne hagyjátok a videókat, melyekben kigyullad illetve összetörik, egyebek mellett. Fogadjátok szeretettel első vendégszerzőnket!

Hát Hangyász. Jelen állás szerint úgy néz ki, új példaképünk van, nevezetesen az Ikea. A versenyautó lapra szerelve várja, hogy az áruházban felejtett ötös imbuszkulcs megérkezzen, aztán akkor indulhat valami építkezés. Szétszedtük, igen, szükség volt rá. Gépjárművünk meghibásodott. Immár sokadszor, de eddig legfeljebb pár órás bütyköléssel vissza tudtuk hozni az autót.

Most nem.

Ott kezdődött az egész, hogy tavasszal, szezonnyitó karbantartás felkiáltással, többek közt féket, futóművet átnéztem, mi lóg, mi fogyott el, váltókarossága javítás, apróságok. Meg olajat cseréltünk. Beszéltünk, hogy Motul fenetudjami [Motul 300V 0W30, amit a könyve ír - a szerk] kerüljön bele, aztán itt a cégnél kezdődött as versenyszezon (igazából annak vége sincs soha, nullhuszonnégyben működünk), kimentem a csapattal külföldre, így nem tudom, mit egyeztettél a kollégával és milyen olaj került bele. [Motul 300V, de valami más viszkozitással, mert ez nem volt. A jó ég emlékszik, mi. - a szerk]

Ez konkrétan azelőtt volt, hogy kigyulladt a gép Tökölön

Az ominózus napon én délben szálltam le Ferihegyen, egyre már kint voltam Tökölön, akkor már nem volt nagy kapkodás. Kigyulladt, eloltották, nézegetés. Nem voltam maradéktalanul boldog.

[A légifelvételekért köszönet: bitframe, Timler Viktor, Varga Balázs, Farkas Attila Légiprojekt, Orbán Balázs, Balogh Tamás wenitapress.com. Oltási köszönet: Flying High Drift Team. És mindenki, akit nem tudok, de nélkületek nem lenne több Hangyász hétfő.]

Visszajött az [eloltott] autó, nagyjából megszögeltem az [olvadt] kábelköteget, működik, bár referenciamunkának nem ezt jelölném meg, ha az autóvillamosságba húzódnék át.

Mikor már működött, vettem észre, de csak érdekességszinten, hogy az eddigi horror olajnyomás (ugye először lefordította a tíz baros órát, utána ezt sikerült max nyolc barig lehozni) öt és fél, hat bar környékén mozog. Az jó, azt szeretjük, a mi technikáinkban tapasztalatok szerint ez hidegen-melegen mindenre elég, hidegen egyébként se ütjük. Mivel nem én cseréltem végül az olajat, csak annyit tudtam róla, hogy nem az van benne, mint eddig, így betudtam ennek a változást.

Nagyjából két héttel a tököli tűz után megint volt egy driftedzés, sok minden nem történt, alapvetően működött az autó [csak a kartergáz-lecsapató csorgatta szomorúan az olajat a forró leömlőre, alig füstölt - a szerk.], de a nap végére abban egyeztünk meg, hogy a gyorsasági szakágban nagyobb valószínűséggel fogunk babérokat aratni, mint itt. Nem teljesen alkalmatlan, de könnyű jobbat találni a mezőnyben. Hazamentünk.

Jött egy hungaroringes time attack. Jó szokásához híven az autó, ha körbe bírt menni, felért a kategóriában a dobogóra, most harmadik lett. Az első versenybaleset is megtörtént, a Mansell utáni jobb kanyar végén elment a segge, aztán mire sikerült összeszedni, a jobb hátulja odaért a korláthoz, kicsit megtámaszkodott rajta, odafordította az elejét is.

Mivel az autó legszélesebb pontja konkrétan a felni, igazából arról két-három helyen lekapta a fényt, lett pár négy-öt centis sportcsík az autón, meg eltört a jobb hátsó sárvédő legvége. Műanyag, hát törik. Nagyobb baj sose legyen.

Ami jobban zavart az egészben, hogy ez bevallottan pilótahiba volt ugyan (aka.: "sok lett"), de a pilótahiba oka inkább az volt, hogy olaj került a lábtérbe [meg a kerék alá, meg mindenhova, de ezt akkor még nem tudtuk, ezért inkább magamra vállaltam, pedig fan-tasz-ti-kus kifogásom van. Nézd csak meg videón! - a szerk.].

Ez már a legvége volt a versenynek, az utolsó kör, nem is akartuk már megjavítani, felpakoltam, hazavittem. A szállításhoz le kell szedni a diffúzort és a splittert is, minden úszott az olajban. Ugye van az utastérnek egy padlója, ez a csővázra csak rá lett szegecselve felülről, a lemezek illesztése meg csak a szükséges minimum, van rés, luk bőven, ahol gumicafat, por, ha Kiss Norbi vezeti, akkor komplett vakondtúrás és egy bála lucerna is be tud jutni a kabinba. Meg az olaj.

Az autó alá nem tud folyni, burkolt az egész, a burkolatra csöpög az olaj, onnan a menetszél meg szétcsapkodja valamerre. A motor a lehetőségekhez képest anyjáig be van ültetve a váz legaljába, az olajszűrő majdnem legalul van, az olajszűrő alá meg bekerült az olajhűtő adaptere. Kicsi a hely, aztán emiatt egyből kanyarodni kell az olajhűtő csöveivel. Na, az a fitting, amivel kiáll a cső és kanyarodik, megunta magát, nyakban elkezdett szivárogni.

Nem nagyon, de annyira éppen, hogy a padlóra kijusson az olaj, onnan meg a kabinba. A drájver meg naná, hogy a mansellben kezd csodálkozni, hogy nézd már, olaj, mire meg eljut az "o" betűig, össze is szedte a szalagkorlátot. [Ezt én magam is így gondoltam, mert szeretem inkább felvállalni a bénázást, mint rongyosra forgatni a Szar Autóversenyzői Kifogások Arany Aforizmakötetét. Rémlett, hogy idétlenül csúszkáltam, márpedig a csodálatos Michelin slickek olyat nem szoktak, azokban éppen azt szeretjük, hogy halálpontos lengőborda-kalibrációval lehet érezni, hogy mire készülnek épp. Aztán visszanéztem a videót, és kiderült, hogy abban a körben már vagy háromszor elment a segge minden ok nélkül. És aztán a boxban megláttam a csurom olajos bal hátsó kereket és diffúzort. - a szerk.]

Nem volt egy nagy javítás, kidobáltam ezeket a kilencven fokkal kezdődő fityingeket, nem csak a hibásat, mindegyiket. Ehhez azért picit kellett sakkozni a hűtő adapterével, a csövek se adták ki a megváltozott hosszokat, abból is került új, de végül csak sikerült úgy összeállítani az egészet, hogy elfért minden, nem is feszült, össze se ért. Leszedtem a komplett alját az autónak emelőn, letakarítottam az olajat kívül-belül, mehetünk.

Ilyen kanyarfittingekkel egyébként a csapaton belül is voltak már problémák, a mi gépeinkben emiatt egy darab sincs, mindenhol egyenessel megyünk, ha lehet. Ha meg nem lehet, addig csináljuk, amíg mégis lehet. Eddig nem jelentkezett probléma, pipa, gyerünk tovább.

Nem tudom, mi volt még, volt hring, volt egy tc-s driftbohóckodás, azt pl tök jól kiadta, élete formáját hozta az autó, egész nap unatkoztam, kereket cseréltem, gumit cseréltem, gumimaradékot metéltem a lengőkarok közül, de ennyi, még tankolni se kellett.

Mondjuk Brezova szűk, acélszálig legyilkolt gumival könnyű melléesni az aszfaltnak, sikerült is párszor.
Leért az eleje, kétszer visszatákoltam snellbe' (kétféle rögzítéstechnikai iskola létezik, az egyik a kacsaszalag, a másik a gyorskötöző, jártam mindkettőbe), javítani úgyis kell már, kifurkáltam a törött darabokat, aztán összehúztam gyorskötözővel. Falun vagyunk, na.

Ennél nagyobb gondunk is volt, elfogyott az összes gumi, amit hoztam. Jó, abból indultunk ki, hogy az előző két drift attempt nem sikerült kiugróan jól, ahhoz méreteztük a készleteket. A duplája se volt elég, köszi, Kazay Gábor, még jó, hogy volt kitől kérni. Hazamentünk.

Visszafelé megálltam valahol cigiért, ott közölték, hogy szép korvettem van.

Az a baj, hogy hiába kezded el mesélni, hogy ez mi, aki nem ismeri fel, mert sose látott Z-t, annak azt is felesleges elmesélni, mi a héj, mi a váz, mi a motor, a hajtás, mert be van oltva autó ellen. Az ilyenre ráhagyom.
Régi és sportautó?
Akkor Porsche.
Kivétel, ha piros, mert akkor Ferrari.
Mondjuk szép lövés a Korvett is, de legalább az orrközépmotor meg a műanyag bódé stimmel.

Aztán jött a Pannóniaring. Mivel komoly hiba nem volt az autón, sokat nem is kellett hozzányúlni. A kötény nézett ki nagyon szarul, a bal oldala csak gyorskötözőn lógott. Azt azért a célegyenesben elhordja a menetszél, szóval kapott egy műanyagos javítást. Ha már ott jártunk, kapott egy kozmetikát a segge is, még a szalagkorlát miatt.

A balos index odalett a kötényben, nem is nagyon akarunk közútra szabadulni az autóval, akkor legalább a jobbost is ki lehet venni. Így lett annyi hely a kötényen, hogy arrébb lehessen rakni az addig is létező, de használhatatlan helyre néző lukat. Úgyhogy indexünk ugyan nincs, de van fékhűtésünk. Végig száz milliméteres átmérővel, az egyik vége telibe a menetszélben, a másik vége telibe a féktárcsára néz, nem nehéz, nem bonyolult, rosszabb meg biztos nem lesz tőle.

Vittünk sátrat, nagyon menők voltunk, majdnem, mint aki már járt versenyen. Versenyautó, depó, szervizkamion, na jó, egyik se olyan igazi, de mondjuk egy kisgyerek, ha sétál a depóban, azért erre már odaráncigálja aput.

Semmi nem történt. Mentünk, gumit fújkáltuk, tükröt baszogattunk, ilyesmi fontos dolgok. Messze volt a jó hely, de mit csináljunk egy Halaskával egy vadiúj, slickes Porschéban, őt legfeljebb a nyári zápor tudta volna megverni a kategóriában, az meg pont nem jött.

Kaja után felment az autó megint. Volt valami kisebb pályaelhagyás [nem én voltam, előttem csúszott ki valaki - a szerk.], ami után kiment a Gábor is a bukótérbe, de most szándékosan. [Az történt, hogy amperszagot, azaz égő szigetelés szagát éreztem. Nem voltam benne biztos, hogy belőlem jön, vagy az előttem kicsúszott autóból, de mivel idén már egyszer kigyulladtam menet közben, arra gondoltam, hogy inkább félreállok, ahol nem vagyok útban, leáramtalanítok, aztán majd levonulok önerőből, ha nincs baj. Motorhibára semmi nem utalt, videón visszanézve se látni vagy hallani semmi furát.] Megállította az autót, na, akkor járt utoljára az a motor. Nem lehetett elindítani. 

Semmi gond, a dögszállító kihúzta a depóba.
Nem indul.

Jó, a generátor csatijában laza az egyik láb, azt visszaraktam, megbikáztuk az autót. Olyan csattogással indult el a motor, hogy az áramtalanítót a szomszédból kellett visszahozni, odáig repült, ahogy lekaptuk a gyújtást.
Valami nagyon elszabadult, azt hallottuk elsőre.

Amit lehetett, megnéztem rajta, a motor teteje rendben volt, a vezérlés ránézésre a helyén, szelepek feljönnek a helyükre. Motort át lehet forgatni viszonylag könnyen, kompresszió így elsőre mindenhol van. Hát, akkor lent lesz a hiba.

Hazajöttünk, levettem a kis lemezkartert.

Ez így elég szarul néz ki.

Szóval csapágyas lett a motor.
Nem igazán értem, hogyan.
Vannak gyanúk, de ezt kicsit később részletezném, most nem is ez a fontos. Főtengelycsapágyat a helyén nem szokás javítani, ezen a motoron, pláne ebbe a vázba építve nagyjából lehetetlen is.

A "motor ki" műveletnél a hangyász manualban összesen két lépés szerepel, szóval egyszerű az.

1. Szerelj ki mindent a tűzfaltól előre.
2. Vedd ki azt a kurva motort.

Tényleg nem nagy sztori, na. Másodszorra valószínűleg nekem is menne két óra alatt.

Az, hogy innen szétszedjük a motort, már hamar megy. Az újraépítéshez igazából az ilyenkor szokásos tömítéskészleten kívül kell egy darab főtengely, egy hajtókar, semmi más. Nyilván egy garnitúra csapágysor is, a többi úgy néz ki, megúszta. Kuplung is kell, ez kicsit használtas. Mondjuk az a legegyszerűbb, pont itt járt a Stefan Zorst racing, a hóna alá csapta, majd hozza. Hogy a többivel mi lesz, még nem teljesen világos.

Vagy megjavítjuk ezt, vagy van b terv, kiderül. Egyéb fejlesztés is készül az autón, ezzel kapcsolatban elraboltuk a Göbölyös Motordoktor egy estéjét és pár idegszálát, de erről majd máskor.

Ez a szezon már így is a kutyáké, a következtetőre meg rákészülünk.
Vagy így, vagy úgy, de kijövünk a vödörből.

Izé.
A gödörből.

Aztán most leléptem, szólít a munkahelyem.
Technikai sportágban megmutatjuk a világban, meddig jut el pár magyar gyerek, ha nagyon akarja.

[Update: Balázs igazi munkaadója, Kasza György időközben jetski világbajnok lett Amerikában. Ezt nevezem igazolt hiányzásnak! Mondjuk szegény Balázs így már kénytelen lesz nekem is világbajnok motort építeni, annyira sajnálom.] A hétfők ujjongva ficánkolnak a világ naptárjaiban: végre megint jönnek a csavarozós posztok!