Ültem a 39-es boxban a feleslegesen kicígölt gumirakásomon, sajgó tagokkal, hullafáradtan, mocskosabban, mint a kamaszkori fantáziám. A szememet csípte a verejtékkel belemosott naptej. Az elmúlt négy napban összesen tíz órát, ha aludtam. Ültem a gumikon, és néztem a Hangyász körül nyüzsgő rengeteg embert, a kamerás mobilok sorfalát. És a felbakolt Datsun alatt Áki szerelőjét, Sandi Zsoltot, a feje felett egyensúlyozott differenciálművel. Délután fél hat felé jártunk, percekkel a zárás előtt. Aranyos alkony közelgett. Nem mentem egyetlen gyors kört sem.

Két nappal korábban, csütörtökön reggel az OMG Visuals teremtő óriásával, Benyó Gyurival nekiálltunk a pályanapi felkészítésnek. Az alábbi listával érkeztem:

- bal féltengely-gumiharang beleér a gólyalábba
- kormányközép ferde
- hegesszünk vonószemeket előre-hátra
- splittert felszerelni
- diffúzort és uszonyait felszerelni
- hűtőburkolat és nyílástakaró kialakítása
- doblemezek felszerelése
- lukas gumit cserélni és javíttatni
- elhúzható ablakplexi fulladás ellen
- csigaszemeket fixálni, beállítani
- átmeneti légszűrő csövezéséhez bilincseket pótolni
- futóműre rámérni
- váltóhőmérőt beszerelni
- tűzoltórendszert beépíteni
- Michelin-matricákat felragasztani
- Derékszíj a csomagtartóra a kutyarágta OMP leszorító helyére

A csomádi szerelésekről nincsenek jó képek. Annyira szorított az idő, hogy a dokumentálás helyett a munkára kellett fordítani mindet. A lendületgyűjtés jegyében a matricákkal kezdtünk. Alapos illető vagyok, ha korhűségről van szó, szóval vadásztam klasszikus Michelin logót, amit végül a cég magyar PR-ese küldött át vektororsan (köszönöm, Mónika), ebből nyomtattunk. Jó félórát elvacakoltunk a precíz ragasztgatással, végül 4,5-re értékeltük a dekoratőri munkát.

Második körben nekimentünk a féltengely-gumiharang mizériának. Mint tudjátok, a Hangyász alatt hátul 200SX versenyfutómű van. Ennek minden rögzítési pontja egyedileg készült, márpedig a kézműves munka drága és pontatlan, ezért nem használja már egyetlen autógyár sem. Maga a hátsó segédkeret - többszöri igazgatásra - a helyén van, de sajnos a bal toronyban van annyi pontatlanság, hogy más szögben áll tőle a rugóstag. Ez a kerék mozgásának útját érdemen nem befolyásolja, mert azt a lengőkarok intézik, de sajnos pont annyit árt, hogy így összeér a féltengely harangja a gátlószárral, amitől idővel kilukad.

Eleinte dróttal és kötegelővel próbáltuk összehúzni a gumiredőket, de a BDSM-féltengely nem vált be. Végül lemartunk a gátló házának és kontraanyájának széléből, és kitágítottuk hátrafelé a toronytetőt. Így vállalhatónak tűnik. Mindez a két bekezdés a gyakorlatban elvitt vagy két órát.

A következő feladatnak a tolóablakot jelöltem meg, életvédelmi okokból. Egy szigeteletlen pályaautóban nyáron elviselhetetlen, élettanilag kóros hőség tud keletkezni, muszáj volt tenni ellene. Mindenképpen a Hangyász vonalaihoz illő, és a rendelkezésre álló helyet jól kihasználó fazont szerettem volna. Fél nap alatt el is készült. Egy. Szóval nekem már van, de az utas oldalához muszáj még egy kis erőt gyűjteni valamikorra.

Míg György a plexit szabta (elképesztő egyébként, hogy puszta kézzel flexel tö-ké-le-tes egyenest és ívet, szerintem lyukkártyát eszik), én beleépítettem a VEMS motorvezérlő digitális kijelzőjét egy 2,5"-ös külsővinyóházba. Eleinte nem akartam semmi modern vackot a beltérbe, de annyi gondunk volt a régi Stack műszerekkel, hogy egyszerűen nem vállaltam a kockázatot. A kis képernyőn a VEMS minden fontos élettani paramétert megmutat, így össze lehet nézni a digitális és az analóg valóságot.

Az általános munkamegosztás úgy nézett ki, hogy Gyurka csinálta a szaktudást és rutint igénylő feladatokat, én pedig minduntalan belekezdtem valami másba, hogy párhuzamosan haladjunk - hogy aztán elakadjak, és a segítségét kérjem. Így lett kész végül a vinyóház is.

Az éjszakát a splitter csinosításával töltöttük. Utáltam az első kísérletünk formáját, de maga a cucc kell, mert adataink vannak arról, hogy a Z-nek botrányos felhajtóerő ered az orrán. Így aztán szigszalag és alapos megfigyelés segítségével felskicceltük az eggyel jobb fazont, amit aztán György azonnal tökéletesre is flexelt. Ezt már eléggé szeretem.

Végül hajnal lett, mire hazaértem. Másnap reggel a Szögkerben kezdtem, vettem egy rakás rozsdamentes csavart. Megőrülök, hogy a még el sem készült autón már minden csavar barna, de ez még semmi ahhoz a drámai rohadáshoz képest, amit a padló alatt találtam. Elképzelni, megtippelni sem tudom, hogy miféle oka lehet ennek egy alig egy éve fényezett, azóta műhelyben álló autónál, pláne úgy, hogy ugyanaz az ember csinálta, aki a tökéletes, soha többé nem rohadó Elnöki Datsunt is. Vigaszt talán csak az nyújt, hogy a versenyautók jellemzően sokkal előbb törnek össze, mint hogy kilukadnának.

Felpakoltam a bilincseket az ideiglenes szívócsőre, amin át a gyári szívósor kapja a levegőt a légszűrőből. Ez az egész installáció csak átmeneti megoldás, végül a hengerenkénti pillangószelepek kerülnek majd vissza, csak előbb jön még egy kis kompressziónövelés. Megigazítottam a kormányközepet, leszedtük és közös erővel újratelepítettük a teljes padlóburkolatot, ezúttal akkora alátétekkel, amelyek talán nem szakadnak majd ki olyan könnyen a kompozit lapokból. Aztán belefogtunk a tűzoltórendszer beépítésébe.

Utóbbin volt egy kis vita, mert nem elengedhetetlen a pályázáshoz, és rengeteg volt még a dolog, de ragaszkodtam hozzá. Sok autó égett porrá az első pályanapján. Épp a frissesség, kiforratlanság miatt olyan kritikus, hogy legyen hova nyúlni, ha felcsap a füst.

Akkor is erre gondoltam, amikor - úgy egy óra múlva - felcsapott a füst. Addigra Powered Áki is befutott, úgy terveztük, hogy délután programozunk. Beültem, ráadtam a gyújtást, és ezzel gyújtottam. Alighanem a tűzoltórendszer bekötésekor okoztunk egy kis zárlatot a műszerfal mögött, ez volt a gond. Áki - aki maga sem aludt napok óta - egy óra alatt kikapta a műszerfalat és megjavította a kábeleket. Utána ledőlt, és horpasztott egy kicsit, amíg mi befejeztük a pakolást. Éjfél körül indultunk el a Hungaroringre.

A terv az volt, hogy lábon megyünk Csomádról, közben programozunk, aztán a Hangyász ott alszik a Shitgun mellett a 39-es boxban. Azt nem kalkuláltam bele a tervbe, hogy a 14 kilométeres út nagyja 40-es és 30-as táblákkal szegélyezett lakott területen keresztül vezetett, így teljesen alkalmatlan volt a motorvezérlés belövésére. Így aztán a Ring bejárata előtti parkolóban megálltunk egy pillanatra, hogy megbeszéljük a tervet, mely szerint Gyuriék a kísérőautóval megvárnak minket, amíg mi az Ecclestone úton megyünk pár kört, megtanítani a motort a teendőire.

Épp erről kiabáltunk egymásnak a dübörgő sidepipe fölött, a vadi új oldalablakomon át, amikor a Hangyász leállt. Kérdőn néztem Ákosra, aki laptoppal a kezében ült, de ingatta a fejét, hogy nem ő volt. Indítóztam, nem ment. Viszont benzinszag lett. Nyomasztó, erős, áramtalanításra és poroltó utáni matatásra késztetően maró benzinszag. Le is csaptam a villanyt. A nagy csendben tisztán hallatszott a forró motoron párolgó benzin sistergése.

Kiszálltunk. A gyér közvilágítás fényében sejtelmesen csillogó benzinfolyam eredt a Hangyász hasa alatt, hogy aztán lefele induljon az enyhe lejtőn. Lekaptuk a géptetőt, és a sperrdiffi drámai csattogásával aláfestve áttoltuk az autót a Ring bejárata előtti lámpák tövéhez. A bűnös az átmeneti benzincső volt.

A hangyász profi cuccokkal, szépen kialakított benzinrendszerrel készült el eredetileg, de az a hengerenkénti pillangókhoz volt. Erre a kísérleti alkalomra visszakapta a gyári szívórendszert, ami miatt módosítani kellett a benzinellátást és a gázbovdent is. Egyikre sem volt értelme napokat szánni, mert két üzemóra nem ér meg annyi szívást. Ez az ideiglenes gumicső lőtte le magát. Ákos fél óra alatt elhárította a hibát, ráadásul egy lényegesen tartósabb megoldást rögtönzött a sötét parkolóban. Még nem volt hajnali három, és már hazaértünk.

Reggel hatra kellett volna újra a pályára érkeznünk, ahol a Rozsdakupac stábja várta, hogy lefotózhassa a Nemzet Félkész Versenydatsunját (hamarosan az újságárusoknál). De nem értünk ki nyolc előtt. A Totalcar pályanap frenetikus volt, a legjobb, amin jártam. Rengeteg ember, nagyon klassz autók, és egészen példátlanul barátságos hangulat. Mindezt volt időm alaposan megfigyelni, a Hangyász ugyanis az első menet második köre után kidőlt.

Még a pályázás előtt meséltem Stump kollégának, hogy furán fordul. A rövidke próbaúton úgy viselkedett, mintha hatalmas széttartása volna, bele akarta borítani magát a kanyarokba, mint egy tankot szimatoló Stuka. Mindebben az az érdekes, hogy pár nappal korábban állítottuk be a futóművét a szentlőrinci Topp Cars padján, ahol semmi olyasmit nem csináltunk, ami ezt indokolta volna.

Ezen a ponton el kell mesélnem, milyen marha büszke vagyok a Hangyász súlyeloszlására. Szépen, precízen kimérlegeltük, és az eredmény minden reményt igazol. A versenysúlya (minden folyadékkal csurig, sofőrrel együtt) 1216 kiló. Üresen, padlóburkolat nélkül 1090. De nem ez a lényeg. A teljesen versenykész állapotban a súlyeloszlása elöl-hátul: 48-52, bal-jobb: 51-49 (sofőrrel), és a legfontosabb, a két átló aránya: 50.00%. Megérte olyan alaposan tologatni benne a dolgokat ide-oda. Pláne megérte a rövid V6-ra cserélni az öntöttvas sor6-ot.

De akkor miért volt olyan vacak a pályán? Mert minden jobbkanyarban ki akart esni a bal hátsó kereke. Olyan érzés volt, mintha halálosan lazák lennének a kerékanyák, vagy kipottyant volna egy csavar az egyik lengőkarból. Esély sem volt gyorsan menni. Két kör után visszakúsztunk a boxba, és pár száz ember kérdő tekintete előtt elkezdődött a hibakeresés.

Ákos segítője, Sandi Zsolt gigászi munkát végzett. Gatyarohasztó melegben, tömegben szerelt egész nap. Felbakolta a Hangyászt, leszedte a padlót, átnézte az összes csavart és lengőkart. Minden tökéletes volt. Aztán beindíttatta a motort, és fékezés mellett megforgattatta a kerekeket, hogy kicsit megterhelje a hajtást.

Úgy találta, hogy a sperr mintha lökdösné a bal féltengelyt. Ákos diagnózisa eddigre kész is volt: mivel semmi, amit látunk, nem rossz, csak az lehet rossz, amit nem látunk. Vagyis a sperr. Eleve gyanúsan csattogott, ami persze a mechanikus, lamellás diffiknél nem ritka, de extrém szinten adta elő. Ezért telefonálni kezdtem, és kiírtam a Facebookra, hogy keresek bármilyen 200SX differenciálművet, azonnalra, felpróbálni. Többen is jelentkeztek, mindenkinek nagyon köszönöm. Végül a Red Sunhoz indutam, Vecsésre, mert náluk több is volt szétszedve. És mert közel lakom, és nem tartottam kizártnak, hogy otthon megvan még a nyitott diffim a 10 évvel ezelőtti SX-emből.

Pupp Balázs és Bodza, a műszaki vizsla vezetésével több órás harc kezdődött a ránézésre azonos, de zégergyűrűik pozíciójában és ricnijeik átmérőjében finoman különböző kihajtások és diffibelek összelegózása érdekében. A második órán túl indultam haza, addigra volt esélyem bejutni, nem volt nálam kulcs. Meg is találtam a régi nyitott diffimet a sperr szép, japán dobozában. Visszarohantam vele a Red Sunhoz, ahonnan tíz perccel később egy komplett nyitott differenciálművel - gyakorlatilag a saját régi autóm 9 éve elválasztott, majd most újraegyesített alkatrészeivel - távoztam a Hungaroring irányába.

Itt következett a bevezetőben részletezett rövid összeomlás. Aztán egyszerre lekerült a Hangyász a bakról. 17 óra 57 perc volt ekkor. Három perc pályazárásig. Amíg húztuk a bukót, és Ákos bootolta a laptopot, Vályi Pista megbeszélte a versenyigazgatósággal, hogy maradhatunk még pár kört. Ahogy felállt a Win XP és felébredt a VEMS Tune, elindultunk az igazi első útra.

A boxutcában megtekergettem a kormányt, és fülig szaladt a szám. A Hangyász életében először pontosan azt csinálta, amit kell: azonnal, fénykard-élesen cikázott, tökéletes szinkronban a volánnal. Nem akart bezuhanni a kanyar közepébe többé, nem fordult túl, csak fejcibáló hirtelenséggel megcsóválta magát. Harminckét kilátszó foggal indultam a boxkijárat végében vöröslő naplementébe.

Padlógázon zúztunk el az egyes kanyarig, aminek a féktávját még úgy is hosszúra hagytam, hogy alig volt terünk rágyorsítani. Jól is tettem, mert a fékhez nem vagyok elég erős. Az első kanyarban még az öröm foglalt le, hogy végre működik minden. De a másodikban már az, hogy a Hangyász egészen csodálatosan viselkedik.

A nyitott diffi miatt a gázzal mókázás kiesett, de nem is érdekelt, annyira jó volt a kanyargás örömében lubickolni. A Z rendes versenyautó lett, olyan finom egyensúllyal és kezes közvetlenséggel, amilyet elsőre nem is mertem remélni. Ráadásul nagyon barátságos, amit egyáltalán nem vártam volna az arasznyi tengelytávtól.

Az sem ártott meg az élmények, hogy a Michelin Pilot Cup semi-slick eleve egy nagyon szép karakterű gumi, ami nemcsak bestiálisan fog, hanem nagyon szelíd az átmenete a tapadáshatár egyik oldaláról a másikra. Ennek ellenére se gondoltam volna soha, hogy a Hangyász életének első műszaki hiba nélküli pályakörét gátlástalanul nagy kanyartempókkal merem majd lenyomni, annyira semmi ijesztő nem volt az egészben. Ellenkezőleg, olyan volt, mintha az első teszthónap végén járnánk, klasszul alakuló beállításokkal. Egy nagyon jó autóban.

Nyilván én vagyok a világ legkevésbé objektív ítésze a Hangyász kapcsán, a véleményem annyit ér, amennyit süket apáé a gyerek énektudásáról. De ide a rozsdás bökőt a szívem motorolajat pumpáló bal kamrájába, ha valaha vezettem szebben mozgó autót pályán. És ez még csak a kezdet.

Mi volt rossz? A motor a jelenlegi formájában mindenestül. Nincs karaktere, se különösebb ereje. Vagy nyolcszor forgattam bele a leszabályozásba, mert se a hangjával, se a viselkedésével nem jelzi, hogy merre jár a fordulattartományban. Ó, és mezőgazdasági permetezőgépként ontotta magából a méregdrága Motul 300V-t a karterszellőztetés kiforratlansága egy elrepedt (vadi új) Semperit gumicső miatt. De ezzel mind nem foglalkozunk, mert szétjön, és érkeznek a kompressziónövelt dugók, az átalakított ITB-k, az airbox és az alapos felprogramozás. Ismerem már eléggé Powered Ákit ahhoz, hogy tudjam, hogy odabaszásban nem lesz hiány a végén.

És még minden kezelőszerv ramaty egy kicsit. A kormányszervó túl sokat segít. A váltó rossz helyen van, ezt tudtuk, ráadásul az én bűnöm, de orvosolnunk kell, mert egyszerűen mellémennek a váltások, ami életveszélyes. A szervótlan fékhez szervósra méretezett dugattyújú nyergeket vásároltam, ettől fizikailag képtelen vagyok elég erősen tiporni a pedált a rendes lassuláshoz. A kísérleti gyári pillangószelep alkalmi gázbovdenje miatt most abszurd volt a pedálrend (a gázpedál útja hanyatt dőlve indult), így a gázfröccs teljesen lehetetlen. A kit-carokhoz való, feleslegesen szűk pedálgép mindenestül megy a pokolba (eladó ám, ha nagy kedvet csináltam hozzá). Lényegében a kuplung kivételével minden rossz valamennyire.

Ámde! A fenti lista mind szerelés. Fontos, helyenként ötletességet, eszet és szaktudást kívánó szerelés, de szerelés. Nem az van, hogy botorkálunk a semmiben a ködfoltos álomképeim után, hanem az, hogy több tucat ember munkájával (kösz mindenkinek, azoknak is, akikre haragszom) csináltunk - valójában nagyrészt Áki csinált - egy elképesztően fasza old-school pályaautót valamiből, amiből pár éve egy fa nőtt ki. Egy fa! Most meg a rázókövek között ordibál és száguld.

Nem tudok köridőt, mert nem mértem. Fék és sperr nélkül, gányolt pedálokkal nem az érdekelt, hogy hányszor ér körbe a másodpercmutató egy kör alatt, hanem az, hogy körbeérek-e én a pályán egyáltalán. De lassú nem lesz, az már biztos. És nincs belső felvétel sem. Nem akartam kamerázni, ahogy a fiam születésekor se hadonásztam a telómmal. A fontos pillanatoknál sose az az érdekes, hogy igazából hogyan voltak, hanem az, hogy mire emlékszünk. Nekem az maradt meg, ahogy izzadság-, benzin- és égett olajszagúan, a kanyarban az ülésre kenődve, a rázókő csiklandozásától vihogva, mennydörögve nyargalunk a lemenő napba. Tíz évbe telt, de minden egyes másodperc megérte.

Kösz a képeket AliEN, [csiga]photography, Maszlik, trblaise, LeonGT, Dave Balla, Salga Gergely, Rozsdakupac