Biztos mindenki tudja már, hogy 15-én szombaton Nagy Totalcar Pályanap lesz a Hungaroringen. Hangyásszal. Magyarország Legmenőbb Wannabe Wersenyautója menni fog a pályán, talán viszonylag sebesen is, de a szó semmilyen értelmében nem lesz kész.

Kép: Modified Magazine

A minap elmeséltem, hogy miként estünk pofára a szívórendszer és a minden más közti inkomaptibilitással, és hogy mindez miként vezetett rá, hogy ne vitatkozzak Powered Ákival. Így aztán, amikor két hete a Baksai Remete azt mondta, kompresszió nélkül nem lesz teljesítmény, épp csak annyit mondtam: "...de hát itt van például a...", amikor hirtelen beugrott, hogy éppen ezt hívják vitatkozásnak. Ami eddig nem vált be. Így inkább elhallgattam, és beletúrtam az internetbe, nagy kompressziójú dugókat keresni.

Ha Kohn presszót nyit, az kompresszió?

A motor a levegő oxigénje segítségével égeti el a benzint. Ennek érdekében beszívja a levegőt, azzal, hogy a szívóütem alatt a dugattyú leszalad a henger aljára. Az ekkor levegővel megtelő hengernek aztán felmegy a dugattyú a tetejére - ez a sűrítés - hogy aztán a picike helyre összenyomott benzin-levegő keveréket a gyertya begyújtsa. Az égéstől marha meleg lesz, a melegtől a gázok kitágulnak, ettől nagy lesz odabent a nyomás, ami letolja a dugattyút, és már halad is az autó.

Miért kell ehhez összenyomni a levegőt előbb? Mert egységnyi tömegű üzemanyagból több hőenergia nyerhető ki, ha jobban összenyomjuk. A tágulás maximális mértéke ugye adott: ez a henger teljes űrtartalma. Ennyit tudnak legfeljebb megtölteni az égésgázok. Minél kisebbre összenyomva kezdték, arányaiban annál nagyobbat tágultak. A tágulással pedig a gázok hűlnek, vagyis a hőenergiájuk csökken, és minél több energia adódik le odabent, ahelyett, hogy a forró kipufogógázzal távozna, annál nagyobb a tényleges teljesítmény. Érdekes adalék, hogy a dízelmotorok (amiknek a kompressziója majdnem a duplája az átlagos benzinesnek) kipufogógáza annak ellenére hűvösebb, hogy az égéskor magasabb a csúcshőmérséklet a hengereikben. Csak éppen a hatalmas sűrűségről tágulva annyi hőt adnak le, hogy a kipufogóba alig jut. Ezért is olyan magas a dízelmotor hatásfoka a benzineshez képest. Vagyis ezért (is) fogyaszt kevesebbet a dízel.

És akkor miért nem használ brutális sűrítést minden motor? Mert nem bírja. Az összepréselt levegő a nagy nyomástól magától is nagyon felforrósodik, ilyenkor a benzin hajlamos magától belobbanni, még mielőtt a gyertya begyújtaná, és ez a spontán és vad égés telibeveri a még felfelé haladó dugattyú tetjét, vagy eltöri a gyertya porcelánját, és úgy általában ramazurit csinál odabent. Ezt a kontrollálatlan égést csörgésnek vagy kopogásnak hívjuk, és minél alacsonyabb a benzin oktánszáma, annál hajlamosabb rá. Ezért van a versenymotoroknak spéci versenybenzinjük a nagy kompressziójukhoz. Fontos, hogy a kopogási hajlamot nemcsak az üzemanyag határozza meg, hanem az égéstér kialakításától kezdve a dugattyútető formáján át az esetleges koromlerakódások mennyiségéig egy sereg dolog. Azaz a modern tudomány segítségével lehet sokkal kompressziótűrőbb motort készíteni, szokás is.

Mint feltűnhetett, a dízelmotor pontosan ilyen öngyulladással működik, innen is jön a jellegzetes hangja. Ott viszont nem keveréket szívnak a hengerek, mint a benzines autók, hanem csak puszta levegőt, ez forrósodik fel jó 500 fokra a sűrítéstől, és ilyenkor spriccel bele a gázolaj. Így lehet ügyesen időzíteni az égést, ami eleve lassúbb, mint a benziné, a gázolaj nem hajlamos a vad, robbanásszerű égésre. Viszont épp az égés komótossága miatt nem tud igazán nagy fordulaton pörögni a dízelmotor, ezért nem lehet belőle olyan fajlagos teljesítményt kinyerni, mint egy akár 18000-et forgó benzinesből.

A Datsun 260Z eredeti, ódon 2,6-os motorjának kompressziója: 8,3:1
A Nissan 350Z modern motorjának eredeti kompressziója: 10,3:1
Egy közvetlen befecskendezéses benzines sportmotor (Ferrari 458 Italia): 12,5:1
Egy szupermodern közvetlen befecskendezéses benzinmotor (Mazda6 SkyActive G): 14:1
A Hangyász az új dugóival: 12,0:1
Egy jellemző modern turbódízel (VW Passat TDI): 16,5:1
Egy friss szívódízel (VW Golf SDI) 19:1

A sűrítési arány elég egyszerű: vesszük az összes levegőt, ami a hengerbe befér, amikor a dugattyú legalul van, aztán összenyomjuk akkorára, amennyi helye marad az égéstérben a dugattyú felső holtpontjakor, és a kettő térfogat aránya az, amit keresünk. Kompressziót növelni úgy lehet, hogy elveszünk a kevéske maradék térfogatból, leginkább úgy, hogy púpos tetejű dugattyút teszünk be, ami így kevesebb helyet hagy maga fölött. Ilyet kezdtem el én is keresgélni.

Könnyebb dolgom lett volna, ha a gyárinál (10,3) kisebb kompresszióra vágyom, mert a rengeteg turbósított 350Z miatt ilyen dugóból rengeteg van. Végül - nagy meglepetésemre - pont egy német vállalatnál, a Wössnernél találtam 12-es kompressziót adó dugókat. Még nagyobb meglepetésemre a magyar képviselet, a Pink Motors csodásan hatékony és segítőkész volt, így 4 munkanap alatt el is jutott a dugószett a PW Racinghez. A vásárlás után beszélgettem Whistler Bandival, aki épített VQ35-ökökkel népesíti be a terepralimezőnyt évek óta, akinek sajnos rossz tapasztalati voltak ezzel a márkával, de a kocka el van vetve, remélem, mi nem faragunk rá a germán minőségre. 

Kép: Modified Magazine

Ugyanekkor elkezdtem rémülten hengerfejtömítést is keresni, mert a dugattyúcseréhez új kell belőle. Ezzel sajnos kevésbé voltam szerencsés. Hivatalos úton, a Nissantól vásároltam, ahol szintén szuperaranyos volt mindenki, de a tömítések lassabban utaztak, így holnapra érnek csak legelőbb Baksára.

Így aztán nincs esélyünk a hét végére dugócserét eszközölni, ami ugye egy könnyű kis motor ki–szét–össze–be–bejáratás–programozás kombó, plusz ugye a váratlan szívások. Nincs kétségem felőle, hogy Ákos megoldaná, ha arról volna szó, de arra jutottunk, hogy nem kockáztatunk. A pályanapra a gyári szívókamrával megyünk, az ITB-k és az új, nagy dugattyúk maradnak legközelebbre. Így viszont legvégül egy minden elemében rendes, épített motorunk lesz, eséllyel arra, hogy nagyon klassz legyen. Szombaton pedig mindenki képzelje el, hogy korhű versenytrombitákat lát az alaméneom tepsi helyén.

Zárásként akkor jöjjenek a kölkök. Nagyon boldoggá tesz, hogy a Hangyász lassan úgy beépül a folklórba, ahogy a Luca széke is tette. Egy rakás számítógépes játékban szerepel a skinje, készült belőle poszter, és most gyerekpályázat alanya volt. Születéstől felső tagozatig lehetett indulni, a kicsiknek csak színezni kellett, a nagyobbak kivágós-hajtogatós makettet dekorálhattak. A legjobb 30 munkát itt lehetett megszavazni a blogon. Íme a három kategóriagyőztes, bármelyik jobb, mint amit én tudtam volna. Gratulálok, srácok!

0-7 évesek

1. Gáspár Máté (7. számú rajz)
2. Eszenyi Bence (6. számú rajz)
3. Klencsár Hanna (3. számú rajz)

7-11 évesek

1. Bálint Dominik (18. számú rajz)
2. Fehér Patrik (15. számú rajz)
3. Bak Dániel (13. számú rajz)

11-14 évesek

1. Gócza Bálint (27. számú rajz)
2. Vikor Benedek (21. számú rajz)
3. Árvai Máté (28. számú rajz)

A Játékshop által kiválogatott 30 legjobb kép itt látható. Ha a tiéd nem jutott be közéjük, ne lógasd az orrod, simán lehet, hogy nekem is az tetszett a legjobban, de mindenki nem fért be. Talán jövőre!

Részletek az ugrás után. 

Hű, kedves naplóm, te aztán megsárgultál, mióta nem találkoztunk. Elnézést, de előbb külföldön voltam, aztán nagyon sokat dolgoztam, aztán náthás lettem, és rossz volt a számítógépem is, aztán meg pont megírtam két posztot, de megette a kutya. Most viszont csikósi szőnyegbombázással vágok vissza, kemény lesz.

Február végén ott tartottunk, hogy a Hangyesz hazajött a lábán. Nem éppen gyorsan, de - egy üzemanyagproblémát leszámítva - üzembiztosan. Elvileg ekkor szerettük volna a motorvezérlést is készre programozni, de ahhoz túl komótosra sikerült a hazaút. Mínusz kilenc fok volt, gonoszul csillogó aszfalttal. Így aztán a Datsun a márciust Egyedifényezés Lajcsinál töltötte, befejezetlen motorvezérléssel, szunyókálva, aki kijavítgatta a csálé műanyag elemeket, és hozzáfújta őket a már meglévő kasztnihoz.

Kértem pár kiegészítést is: néhány extra rögzítési pontot, hogy ne tudja letépni a szél a padlóburkolatot, terelőlemezeket a hűtő köré, hogy ne tudja megkerülni a levegő, pár műanyaglapot a kerék és a motortér közé, hogy ne legyen tele minden mocsokkal, és így tovább. Ezeket Lajcsi szépen dokumentálja, majd megosztom.

Műszakilag apróságok történtek, egyrészt Ogre barátom kiplazmázta nagyobbra az első toronyban a lukat, hogy adhassunk nagyobb csaphátradőlést, másrészt lett egy vékony fém ütköző a műanyag ütközőhéj alatt, hogy legyen mivel bóját, gumit, nézőt fogni a drága hűtők előtt.

A kész járművet ti előbb láthattátok, mint én, mert az AMTS-en debütált, mialatt én külföldön dolgoztam. Az se volt épp rossz, de azért nagyon fura érzés egy másik kontinensről, a Facebookra felrakott képek alapján nézegetni, hogy milyen lett. Képen mindenesetre tetszett.

Élőben akkor láttam először, amikor április derekán elmentem érte, hogy elautózzak a Dynoprojecthez, megejteni a régóta esedékes programozást. Nem indult. A néhány nap alatt, amit alva töltött, leszívta az akksiját, lekapcsolt áramtalanító mellett is. Ez egyértelműen valamilyen villamos gebasz, ami sajnos benne van egy nulláról madzagolt autó első kalandjai közt. Powered Áki azóta már ki is nyomozta, hogy a bedolgozó villanyásza a diódahíd gerjesztését kötötte állandóra, megkerülve az áramtalanítót is, átmenetileg, mert vacakolt a generátor, és a végére akart járni a gondnak, aztán úgy felejtődött. Áki azóta megjavította. Szerencsére véletlenül volt kéznél egy teherautóakksi, amiről egyrészt bebikáztam, másrészt biztonsági okokból el is vittem magammal, ha kéne. De nem kellett, a generátor remekül felélesztette a Hangyászét.

Útközben teletankoltam. Kifogástalanul működött, de persze az alapjárat-közeli tyutyogáson kívül nem volt más dolga. Lényegében zárt pillangószelepekkel csorogtam el Fótról Budafokra (ezt nem a példás önuralmam kedvéért emelem ki, hanem mert később jelentősége lesz).

A Dynoprojectnél felálltunk a padra, és kezdés előtt Ákos teletöltette velem a tankot. Nyolc liter ment bele, ami a Fót-Budafok viszonylatra (30 km) elég kiadós. Majd kezdetét vette a programozás. Azonnal látszott, hogy Dynoproject Dávid és Powered Áki régi bajtársak, mert remekül lejelelték egymással, hogy mikor mit szeretnének, pedig a VQ35 akkora lármát csapott, hogy ipari Peltor átbeszélős fülvédőn át is fájt egy kicsit.

A programozás menetét és finomságait nem fejteném itt ki, lesz még rá alkalom. A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább. Ami - tekintve, hogy 280-ról indultunk - nem mondható optimálisnak. Ez volt a rossz hír. A jó hír pedig az, hogy mindezt a teljes terhelésen töltött időt is kacagva bírta a Hangyász, azaz ha gyenge is, de nagyon stabil a szentem.

A mellékelt gráfokon látható fura völgyekkel és az egyenetlen lambdával most ne foglalkozzunk, egy csomó minden nem lett kifaszázva, mert nem volt aktuális. Egyelőre alapvető gondunk volt, azt kellett megfejteni, utána jön majd a precíz keverékképzés, az utolsó pár fok előgyújtás meg a huncutul tekergetett szívótengely.

A padolás után tanakodni kezdtünk egy szelet kirántott hús felett, hogy hol lehet a baj. A mi 350Z motorunk a következőkben különbözik a gyáritól:
- általam számolt csőhosszú és -átmérőjű leömlők (felettébb gyanús)
- Jim Wolf Technology 272 fokos vezérműtengelyek (jó nevű, megbízható vállalat elismert minőségű terméke)
- kovácsolt hajtókarok (a teljesítmény szempontjából irreleváns)
- Jenvey hengerenkénti pillangószett (individual throttle butterflies, a továbbiakban ITB) hozzá való tütékkel [ezek a szexi szívótölcsérek, amiket a Dia fúvóharsonáknak nevez] (ehhez a motorhoz való, jó nevű termék, de gyanús)

Arra jutottunk, hogy a leömlők lehetnek ugyan rosszak, de ismereteink szerint legfeljebb csak annyiban, hogy a nagyon magas fordulatot favorizálják. Az ITB-k dettó; itt ugye minden hengernek van egy jó nagy saját pillangószelepe, mint mondjuk egy régi vágású karbis motoron, ami kiváló gázreakciót ad, és a hozzá való tüte segít a megfelelő fordulattartományra optimalizálni a működését. Ha itt hiba van, az is inkább alul adhat lukat, de nem fojtja meg a felső tartományt, pedig nálunk se alja, se teteje. A vezérműtengelyek jól elronthatnak mindent, de szintén nagyon megbízható helyről jönnek, a fene hinné, hogy rosszak. Az utolsó falatokra arra jutottunk, hogy töviről hegyire átnézünk mindent, különös tekintettel a vezérlésre. Ákos kosarakban, szana-szét dobálva kapta a VQ-motort, a legkézenfekvőbb megfejtésnek az látszott, hogy mellé van rakva a vezérlés, azért nincs teljesítményünk, miközben látszólag minden fasza.

A következő hétvégén Stump Bandival, szerkesztőségi mérnökünkkel, aki velem ellentétben már fogott is csavarhúzót, nem csak olvasott róla az interneten, alapos tényfeltárást tartottunk. Azt csináltuk, amiről a mérnököt elnevezték: miszlikbe mértünk mindent.

Mindjárt a nulladik lépés izgalmakat hozott. Levettük a tütékről a légszűrő zoknikat, és fekete, koromszerű mocskot találtunk alatta. Sokat. Olyasmit, ami nem jöhetett kívülről. Aztán kiszedtük a gyertyákat, és elámultunk. Mindkét hengersoron volt normális is, és ocsmányul kormos, benzinben úszó, trutymós is.

Kivett gyertyákkal végeztünk egy klassz sűrítési végnyomásmérést (avagy kompressziómérést), és arra jutottunk, hogy minden henger 10 és 11 bar között sűrít, ami a megengedett max. eltérésen belül van, de a gyári 13 bar alatt. Mindeközben a motor fitt és egyáltalán nem kopott, kartergáza lényegében nincs. Azaz nem az történik, hogy megszökik a gáz a gyűrűk mellett, hanem a jelek szerint egy része elinal, mielőtt a dugó összenyomhatná. Tán a nagyobb szelepösszenyitás miatt. Vagy másért.

Ezután jött a szelepfedél leszedése és a vezérlés tüzetes átmérése. Bandi semmit nem bízott a véletlenre; nem a jelölések után ment, hanem komótosan kimérte a felső holtpontot, és utána mérőórával és hézagmérővel végigellenőriztünk mindent. A hír egyszerre volt vidám és szomorú: minden a helyén. Áki nem tudott hibázni, nem hiába volt olyan alapos az összeszereléskor, minden precízen a helyén volt, és a tengelyek is pontosan azt csinálták, amit a mellékelt diagramjuk szerint csinálniuk kellett. Közepesen rosszkedvűen mentünk haza.

Másnap lelkes szónoklatot tartottam Bandi szerkesztőségi asztalánál. A megfejtés világosabb a napnál: a kurva injektorok, azok a rosszak. Ne feledjük, volt annyi mocskos benzin a tankban, hogy szűrőt kellett miatta cserélnünk. Átjutott valamennyi kosz, ettől vannak szegény hengereink, amik nem kapnak elég benzint, ezt túlkompenzáljuk a többi hengeren, ettől azok mocskosul dúsak, és mindenki szenved.

Bandi egyetértett. Powered Áki azonban nem. Az irodámban egy szenvedélyes email várt, amiben udvariasan lehülyézett, nehezményezte, hogy kellemetlen helyzetbe hozom azzal, hogy az általam rosszul összelegózott az autó miatt neki kell mentegetőznie, és felajánlotta, hogy megmenti. Íme a lényeg:

Bánom, hogy amikor airboxot javasoltam, vagy épp az előbb emlegetett kipufogóleömlőd paraméterei miatti aggodalmam fejeztem ki, nem voltam sokkal határozottabb, Megteszem most! Ez a konfig, és a gyárihoz képest változtatott alkatrészek halmaza ebben a formában NEM JÓ!!! Ebben annyira biztos vagyok, hogy szeretném felajánlani: szereljük vissza, az összes eredeti alkatrészt, és mérjük le a Hangyász teljesítményét azokkal! Ha az elméletem helyes, akkor el kell, érnünk, vagy legalábbis nagyon meg kell közelítenünk a gyári teljesítményt, (amit nyilván egy szalagról levett vadonatúj motoron mért a gyártó), és elkezdhetünk érdemben arról beszélni, hogy mit volna érdemes csinálni a továbbiakban a motorerő növelése érdekében. Szeretném továbbá felajánlani azt is, hogy az említett downgrade-et teljesen költségmentesen, maximum egy hét alatt elvégzem, akkor is, ha 28 órára kell is nyújtsak egy napot hozzá.

Én viszont annyira biztos voltam az igazamban, hogy hosszasan kifejtettem az elméletem, hátha meggyőzöm a távolból:

Értem a szkepszised, ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy az alkatrészek, amikről beszélünk, dokumentáltan működnek és jól működnek máshol. Hadd mondjam el, mit gondolok. Én is sokat tűnődtem még a látottakon, sokat olvastam mások tapasztalatairól is. Ezek alapján bennem az csapódott le, hogy majdnem teljesen biztos vagyok abban, hogy halálosan triviális problémánk van: koszosak az injektoraink. Semmi, amitől tarthatunk (nem összeillő dolgok, elszámolt csőhosszok, rossz tengelyek, mifene) nem indokolja azt, hogy egyszerre legyen koromfekete, lucskos és benzinszagú, és halvány, fehéres gyertyánk is. Ahogy te is mondtad:
- a levegőellátásban nincs hengerenkénti különbség, főleg nem WOT-nál
- a gyújtásban nincs hengerenkénti különbség
- a befecskendezés időzítésében, mértékében sincs hengerenkénti különbség

Az égéstérben pedig mégis van, méghozzá nagyon durva különbség van. Nézd meg a képeket nagyban, ezek egy hengersor gyertyái egymás mellett, és olyan, mintha két másik autóból jönnének.

- Emlékezzünk vissza, hogy olyan súlyos üzemanyaggondunk volt, hogy szinte menetképtelen lett tőle a Hangyász.
- Emlékezzünk vissza, hogy a szűrőcsere annyira drasztikus változást hozott, hogy alapvetően kellett újraírnod az üzemanyagtáblát.

Azaz:

- bizonyítékunk van arról, hogy volt annyi szennyeződés a rendszerben, hogy üzemzavart okozzon (nem volt benzinnyomás, rosszul járt, csere után műszeres mérés szerint is más lett a keverék)
- bizonyítékunk van arról, hogy valami most is is rossz még (gyertyák, teljesítmény)

Én arra tippelek, hogy a koszos tank / rossz benzin következtében az injektoraink is mocskosak lettek. Ennek következtében a jó lambdára törekedve bizonyos hengereink bestiálisan dúsan üzemeltek. Erre utalnak a gyertyák, és erre utal az elképesztően összekormolódott ITB is (a tengely miatt tök normális, hogy szívóirányba is kapunk egy kis égésgázt kis terhelésen és fordulaton). Abból ítélve, amit a tütékben és pláne a pillangók mögött láttam, a hosszú időn tartó, bizonyos hengereknél extrém dús részterheléses üzemben annyi korom rakódhatott le az égéstérben és a szelepeken, ami önmagában is lehet már problémaforrás. Például simán lehet, hogy nem zárnak rendesen a szelepeink. Annak az ilyen mennyiségű kívül látható korom biztos indikátora, hogy nagyon-nagyon az üzemi tartományon túl dúsan mentünk a benzinszűrőcsere előtt, sokat. Erre utal a dermesztő fogyasztás is (idézzük fel: a fóti kúttól a Dyno projectig kerek 33 km-re bő 8 liter. Az 24l/100 km, tojáshéjakkal a láb alatt, 50 km/h-val csorogva, egy egy tonnás autóval. Ennyi benzin normálisan nem éghetett el. A VQ35 a másfélszer nehezebb 350Z-ben a felét eszi ennek)

Valószínűbbnek érzem ezt a forgatókönyvet, mint azt, hogy egy sok helyen kipróbált setup legyen olyan rossz, hogy ennyire messze hozzon a várakozásainktól. Érzékeny terület ez a motorépítés, de ha valaminek, a tapasztalatnak és a józan észnek hiszek, és akik ebbe az irányba vittek minket, azok ugyanúgy szegre-csavarra ismerik a VQ-t, ahogy te a BMW-t.

A következőt javasolnám: lejuttatom hozzád a Hangyászt.
- Cseréljünk injektorokat, hiszen amúgy is terveztük.
- Nézd át azzal a szemmel, ahogy most írtam. Mérjünk rá a szelephézagokra újra: megvannak még a régi hézagok, elküldted nekem a fotót annak idején, zárjuk ki a szelepek esetleges rossz zárását és az ebből fakadó sűrítésveszteséget.
- Az injektorcsere után menjünk egy próbát. Összevetjük a logot az eddigiekkel, egyértelműen látni fogjuk a lambdából, ha eddig rosszak voltunk. Lehet, hogy ezzel nagyrészt meg is ússzuk.

Ha nem jó az elgondolásom, így akkor sem vesztünk semmit, hiszen injektort mindenképpen akartunk cserélni. Ebben az esetben visszaépítheted a Hangyászt gyárira, és megnézzük, mit látunk. Megfelel így? Mellékeltem még pár képet a gyertyákról. A mocsokról nincs elég jó képem, de azért küldök egy nagyot. A pillangó mögött pláne minden fekete.

Mit gondolsz?

Ákos telefonon válaszolt: azt mondta - jelentős önmérsékletet tanúsítva - hogy az elméletem jól hangzik, de hülyeség. Az injektorokkal nem lesz semmi, a motor légcseréje a rossz, azon belül is az ITB-k működnek vacakul. Tegyük vissza a gyári szívósort a gyári szívókamrával, és nézzük meg, mennyivel jobb lesz.

Ebben maradtunk, de ez nem akadályozott meg minket Bandival abban, hogy másnap visszamenjünk a Hangyászhoz két csomag 5 milliliteres injekciós fecskendővel (170 Ft, gyógyszertár), amit rászigszalagoztunk a 6 injektorra, és gettómérnöki bravúrként összevetettük a befecskendezők szállítását egy kiadós indítózás alatt. Szegény jó Novoth Tibi esdekelt, hogy vigyük el hozzá az injektorokat, profin bemérte volna őket, szívásképet ellenőrzött és ultrahangosat pucolt volna, de mi a dögkútból akartunk aranyhalat fogni.

Persze, hogy csont ugyanannyit lőtt mind a hat spricni, hogy rohadjanak meg. Azon melegiben, a Hangyász mellől felhívtam Ákost, hogy elmondjam, megint igaza volt. Tudom – mondta egykedvűen. Azt értsétek meg, hogy én ezredszer jövök vissza onnan, ahová ti most elindultatok.

Leforrázott tacskókként ácsorogtunk az időközben leszállt sötétben, aztán egyszerre belénk hasított: mégse lehet igaza. Vagyis részben igaza lehet, de az nem magyarázza meg a drasztikusan eltérő keveréket az egyes hengerekben. Ezt vidáman bele is kurjantottuk Bandival a telefonba.

– Ha az ITB-k kicsit kiestek a szinkronból, az megmagyarázza – mondta Ákos. A hengerenkénti pillangószelepeketet szinkronizálni kell, pont, mint mondjuk a Webereket egy Zsigán. Ha kijönnek a szinkronból, azaz nem halálosan pontosan ugyanannyit nyitnak, akkor pont az történik, amit látunk: teljes terhelésen, amikor sarkig vannak tárva, nincs semmi gond, de bandukoláskor, alapjárat körül, amikor lényegében csukva vannak, az a pár szögperc vagy fokocska különbség drasztikusan több levegőt jelent.

– Oké, és akkor honnan jön a korom a tütékbe?

– Onnan, hogy szar az áramlás. Nem való ez a szívórendszer erre a motorra, ahogy írtam is. Szelepösszenyitáskor időnként megfordul az áramlás, amitől szörnyű lesz az öblítés hatásfoka. Egyszerűen nem megeszi a levegőt, hanem kiköpi, mert nincs elég térfogat a szívócsövekben, hogy rendesen menjen befele a légoszlop.

Bandival mindketten nagyon szeretünk tanulni, de azért ekkora iskolát kapni nem mindig kellemes. Pláne nem, ha a telefonbeszélgetés közben Bandi már szaladt is a hézagmérővel a pillangók felé. Ez szinkronizálni alkalmatlan, arra van rendes célműszer, de arra remek, hogy azonnal rámérhessen, van-e különbség az egyes ITB-k nyitása közt. Persze hogy volt. Megköszöntünk, csendesen összepakoltunk és hazamentünk. Én fejben elkezdtem tervezni egy pólót, amire az van ráírva gyöngy betűkkel ezerszer, hogy "Nem vitatkozom Powered Ákival. Nem vitatkozom Powered Ákival." Pár nappal később letranszportálódott a Hangyász Baksára.

Míg Ákos próbált szakítani pár éjszakát a Datsun-szerelésre, én Benyó Gyurit, az OMG Visuals teremtésügyi illetékesét, két lábon járó 3D-printerét nyúztam, hogy mentsük meg az ITB-ket. Egyértelműen beláttam, hogy Ákosnak igaza van/lesz, azaz a szívóoldali gebasz miatt van a fő bajunk, de semmiképpen sem akarok a gyári szívórendszerre visszatérni hosszú távon. Egyrészt mert az ITB jobb. Másrészt mert korhűbb, pazar a hangja, és egy öreg versenyautóra egyszerűen kellenek a trombiták és kész.

A megmentéshez György egy hajlított toldatot tervezett az pillangóházak és a tüték közé. A toldás egyrészt jó eséllyel megadja azt a szükséges extra áramló tömeget, amitől a köpésből nyelés lesz végre, másrészt így a tüték párhuzamos sorokban merednek az égre egymás mellett, amitől végre nem lesz fizikai lehetetlenség airboxot tervezni és építeni köréjük. És persze mindennél súlyosabban néznek ki.

Éppen ezekkel a gyönyörű toldatokkal tartottam másnap Baksára, amikor az M0-ás déli szakaszán, bulvárnevén a Halálúton egyszerre csak belém csaptak oldalról egy Marutit, és mire azt mondhattam volna, teringettét, de rég láttam Marutit, pláne a Priusom jobb hátsó ülésén, addigra máris befúródtam egy kukásautó alá.

Szerencsére senkinek nem lett baja. Mint utóbb kiderült, a Marutit egy másik FKF-es teherautó forgatta be maga elé, aztán belém lökte, amivel meg engem forgatott-taszított be a szomszéd sávban bandukoló kukásautó alá. Ahhoz képes, hogy milyen rosszul hangzik, odabentről nem volt egy nagy kaland. Viszont a Priushoz elkel majd pár tégely polírpaszta, attól tartok.

Tök érdekes volt egész pályás útzárat képezni az M0-áson, ez talán eddigi autós médiakarrierem legnagyobb szabású megmozdulása, amiben részt vehettem. Ezúton is szíves elnézést érte. Villámgyorsak és dermesztően szakszerűek voltak a helyszínelők. Lényegében előbb rakták össze, hogy mi az ördög történt, mint bármelyikünk. Segítettek kitölteni a hírhedt kék-sárgát, meggyőződtek róla, hogy a vétkes teherautó-sofőr elismerje minden papíron a felelősségét, általánosan kézben tartották a dolgokat. Összességében egész jó érzés volt állampolgárnak lenni, ami egy viszonylag ritka és menő tapasztalat, pláne tömegkarambol után.

Kilenc táján ölték meg alattam a Priust, isten nyugosztalja, élt 9 évet, villanyos emléke szívünkben örökké él. Délután három lett, mire elcsakliztam a Diától a vén kutyaszállító CR-V-t, és végre elindulhattam Baksára. Mire odaértem, a Hangyászon ott feszített a gyári szívórendszer. Rusnya egy tárgy, azt meg kell hagyni. De milyen szépen járt!

Már az alapjárat puhaságán, rezzenetlenségén lehetett látni-hallani, hogy ez egy más világ. Alig 750-es fordulaton, 1-es, 1,1 es lambda mellett is dorombolt, és nemhogy nem marta le a szemünket a benzingőz, de semmi szaga se volt, pont, mint egy egészséges keverékképzésű, modern autótól várnád.

Az országúton az első méterektől mindenféle műszer nélkül is nyilvánvaló volt, hogy sokkal szebben megy minden fordulatról. Eddig is üzembiztos volt, de most végre rendesen életerősnek érződött. Nem is akartuk érdemben a megváltozott viszonyokhoz optimalizálni a programot, csak végig kellett logolnunk a részterhelés mellet a teljes teljes terhelés tartományait is, hogy a logból kiderüljön, hogy a műszerek is azt érzik-e, amit mi.

Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért, azaz ennyivel több levegőt sikerült megenni az atmoszférából. Azaz nagyjából ennyivel nagyobb teljesítményt érhetünk el, úgy, hogy igazából nem csináltunk még semmi mást, csak a gyári szívórendszert építettük vissza a menő versenyalkatrészünk helyett. Ez azt jelenti, hogy a gyári teljesítményszint lényegében megvan, a finomhangolással innen tudunk majd menni felfele.

Pár perc autózás után ránk esteledett, visszamentünk a műhelybe. Éjfélig Ákos visszaépítette az ITB-ket, én pedig összeportoltam az új szívócsőtoldatot a régi tütékkel, hogy meg ne botoljanak a molekulák. Miért tettétek vissza azokat a szarokat? - sikoltod most a monitor előtt.

Azért, mert az ITB szép, az ITB szex, az ITB kell. Csak meg kell csinálni jól. Most már tudjuk, hogy tényleg itt volt a kutya elásva (meg persze még ezer helyen, a versenyautó-építés igazi kutyaveteményes), és a hosszabbítástól jó eséllyel jó(bb) lesz. Aztán jön még az újraszinkronizálás, később az airbox, az Ákos és a Vems hazai fejlesztői által éppen most elkészített fokozatmentes szelepvezérlés, és az igazi programozás. Ezekről lesz szó később.

Június 15-én Totalcar pályanap lesz a Hungaroringen, Hangyásszal. Ennyit tudunk biztosan. A többit meglátjuk ott. Köszönöm, hogy elolvastad.

A Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak. 

Múlt héten leírtam a sztorit alaposan, most pedig itt a videó azoknak, akiket érdekel a rotyogás, meg egy közúton Swifteket és kamionokat előző öreg pályaautó szürrealitása. Nincs agyondumálva, mert sok volt a munka és a stressz, feszesen mentünk, de a lényeg látszik.

Kösz a zenét az Ivan & The Parazolnak, kurva jó, mindenkinek ajánlom.

Most pedig húzok Lajcsihoz, hogy megszépítsük a műanyagokat. Mert messze még a vége, nagyon messze. Bréking: pár perce tudom, hogy lesz júniusban Hungaroringi pályanap, na azon például ott leszünk, akármi van.

Múlt hétfőn hajnali 3-kor mappákat tologattam a számítógépen. Aksikat töltöttem, menükben mászkáltam, hogy majd minden működjön. Negyed négykor beosontam a Dia mellé az ágyba, átkozva a recsegős fafödémet. Hét perc múlva aludtam. Kilenc perc múlva felriadtam, bementem a síró Samuhoz, megtöltöttem a cumisüvegét, megkerestem az elgurult Datsun-váltógombot, ami faguriga néven alvótársa mostanában, visszatettem mellé, megsimogattam, kiosontam, elátkoztam a fafödém miatt nyikorgó parkettát, és bebújtam a Dia mellé az ágyba. Fél óra múlva ébresztett a telefon. Hajnali négy, ideje indulni a Hangyászért. Nem esik.

Az ám, a hazahozás. 12 év, végtelen óra álmodozás, alkatrésztúrás, tervezés, számolás, 67 poszt és persze sok ember temérdek munkája és segítsége elhozta a napot, amikor úgy ülhettem bele, hogy kész. Szinte. Hatkor a Priusban ülök, épp túl vagyok egy visszaforduláson: otthon felejtettem pár papírt, és a fényezőhöz szállítandó díszléceket. Hét óra, mire megérkezem Drágasiposúrhoz, az emberhez, aki nélkül hülyeség nem történhet e földön. Drágasiposúr - amellett, hogy ellenállhatatlan rádiótávirányítású modellek dílere - a világ egyes számú hülyeség-facilitátora; ha ön szívással járó vidám ökörségre keres partnert, nincs szüksége más ismerősre.

Fél nyolcra érünk a szerkesztőségbe, ahol felszedem a Szabó-Jilek Ádámtól kapott bontott kédereket (szigetelőgumikat az ajtók és a kasztni közé), amiket azért kértem el, nehogy a jeges cúg lefagyassza a komputert programozás közben. Itt csatlakozik hozzánk Dani, az operatőr, akinek a mozgó- és állóképeket köszönhetjük. Nyolctól fél órát rostokolunk a világ legmocskosabb Priusában a reggeli budapesti dugóban. Negyed 12 táján, 250 km-rel odébb megérkezünk a PW Racingbe. Nem esik.

Powered Áki rögtön örömhírrel szolgál: a padosok, ahol a motorvezérlő végső beállítását végezzük majd a fővárosban, azt mondják, nem kell rohannunk, sok a dolog. Ez a beszéd! Ha valamihez értek, az a nem rohanás. Születésem óta a véremben van, a komótosságról írtam az első fogalmazásomat általános iskolában, a teszetoszaság volt a választott érettségi tárgyam, szórakozottságból doktoráltam, az akadémiai székfoglalóm tárgya pedig a parttalan pöcsölés lesz. Neki is láttam.

Talán ha egy órácskát bénáztam a kéderekkel, amiket azért javarészt így is Áki és Drágasiposúr tett fel, az én érdemi hozzájárulásom az volt, hogy széles ragasztószalaggal fixáltam a nyelvem hegyét az alsó metszőfogaimhoz.

Aztán két fertályórát fordítottunk arra, hogy az út dokumentálására kapott Cam One Infintyt felmókoljuk bukócsőre. Aztán betettük a Karitól kölcsönkapott Peltor átbeszélőt, a Hangyászban ugyanis nem pusztán a beszélgetés lehetetlen nagyobb fordulat és terhelés mellett, de az életben maradás is. Végül megittuk Szilvi kávéját, bepakoltam a Priusba a négy leszedett gumit, amik helyére már felkerültek a Michelin Pilot Cupok. Súlyos jelentősége van az időjárásnak: azért választottuk épp ezt a napot, mert minden magyar meteorológus egyként állította, hogy nem lesz csapadék. A Hangyásznak - mivel pályaautó - csak közútra is szabályos, de semmiképp sem latyakbarát semi-slickjei vannak. Nem eshet.

Elindultunk. Milyen egyszerűnek hangzik ez így! Igazából már a beülés nagy elszántságot és ruganyosságot kíván, mert a bukócsövön és a pici ajtónyíláson átjutni fájdalmas és nehéz. Utána kell pár perc, amíg az ember kibogozza magát a biztonsági öv öt szárából, másik pár perc, amíg becsatolja a hevedereket, aztán felveszi az átbeszélőt és a kesztyűt, mert bőrkesztyű nélkül a fakormány olyan, mint a gay pride pávatoll nélkül. Eközben Ákos feladata ugyanilyen komplikált, csak egy hátra, az inverterbe, és előre, a motorvezérlőbe is bekötött laptoppal nehezítve. Bekászálódik, berántaná az ajtót, de elszakad a Karotta Bőrdíszművek által készített piros bőr behúzóheveder. Káromkodik, aztán belekezd egy szónoklatba, amit visszanyel. És megyünk, rögtön vagy három kilométert az első kútig. Itt két perces kicsatolás következik, aztán az első teletank.

Veszünk italt az útra, nem mintha bármi remény lenne hozzáférni menet közben, de vágyunk a tudatra. Már mennénk, amikor Drágasiposúr felmutat az egyik polc tetejére – kanna nem kéne, főnök? Kanna? Egy autóba, amiről nem tudjuk, mennyit fogyaszt, aminek nincs benzinszintjelzője, és ami egy néptelen és kúttalan autópályán fog közlekedni? De, egy kanna voltaképpen nem lenne hülyeség. Veszünk egy kannát, 8 liter, tele kérem. A biztonsági tank 8 gallon, úgy 30 liter.

Így indulunk tovább. Hangyász elöl. A kissé csálé volánnál (elfelejtettünk kormányközepet állítani, de az egyenesfutás pazar) Nínó Karotta, tulajdonos, transzban. Mellette Kovács "Powered" Áki, ölében laptop, rajta a motorvezérlőt programozó VemsTune fut, fülünkön átbeszélő, mögöttünk a Prius Drágasiposúrral és Dániellel.

A helyzetből adódik, hogy nekem kell navigálnom. Mivel a pöcsölésnél talán csak az eltévedéshez értek jobban a világon, és mivel az agyam nagyja a Hangyász életjeleinek megfigyelésével foglalkozik, minden valószínűség szerint Szerbiában kellett volna kikötnünk. Ehelyett lassan feltalálok az M60-asra, elégedett vagyok. Ja, megkerültük Pécset – foglalja össze Áki.

Viszont a Datsun remekül működik. A nyers programmal stabilan üzemel a motor, bár még elég dúsan. Menet közben apránként közelítjük az 1-es lambdát, a Szent Sztöchiometriai Egyensúlyt, amikor minden oxigénmolekulának annyi és éppen annyi szénhidrogén-molekula jut, amennyi a tökéletes égéshez szükséges. Ez kell a gazdaságos üzemhez, illetve modern, spórolós autóknál még ennyi se, azok kis terhelésen inkább csak levegőt esznek egy kis benzinpárával, de ezt az ízléstelenséget ne keverjük most ide.

Zárójel, hogy az eseménytelen hetek alatt Áki még lenyomott egy könnyű szelephézag-ellenőrzést, mert úgy dukál. Ehhez lebontott mindent a motor tetejéről, és ha már ott volt, megoldotta azt kis kartergáz-elvezetés problémát, ami miatt egyszer pöffentettünk egy kék pamacsot egy hónapja.

Szóval a motor stabilan jár, Ákos folyamatosan írogatja át a benzintáblát, elvesz és hozzáad (jellemzően inkább elvesz, mert biztonsági okokból mindig a túl dús irányából kezdünk), öröm érezni, ahogy egy-egy tartományban kisimul a járás, tisztul a hang, élesedik a gázreakció. Állunk össze apránként.

Azon már szinte meg sem lepődöm, hogy menni milyen jó. A Driftworks futómű egyelőre igazolja azt, amit a múltkori mérés mutatott: nem rossz termék. A találomra betekert, alapvetően lágyra állított gátlókkal a Hangyász tökéletesen alkalmas a közlekedésre. Minden úthibát kirugóz, nem csattog, nem zörög. Egész úton nem ütött fel soha, azaz egyszer sem futottunk ki a rugóútból, pedig egy normális autóhoz képest nagyon alacsony. Nem állítom, hogy nem csuklott el a hangunk egy-egy pillanatra beszélgetés közben, de ilyen rugóállandók mellett (elöl 8, hátul 6 kg/mm) ez elkerülhetetlen. Az viszont kétségtelen - és egyben nagyon szuper - hogy így elsőre, minden vacakolás nélkül a Datsun már jobban kezeli a kerekeit utcán, mint a Hacsi, pedig abban 7 év szívás tapasztalata van. Kösz, futómű és csőváz.

Ami még fantasztikus, az az irányváltás élessége. Nincs holtjáték, egy-egy centis kormányelfordításra úgy cikázik, mint egy rendes középmotoros autó. Ez részben az elasztikus elemeket nélkülöző futómű, részben a merev kasztni, részben a pályagumik érdeme, de persze főleg a felépítésé: ezért volt érdemes a nehéz dolgokat eltakarítani az autó sarkaiból, és persze nem árt a Daewoo Tico-nyi törpe tengelytáv se.

Hogy mindez hogyan változik akkor, ha komolyabb oldalerők ébrednek, azt még nem tudom. Egyelőre nagyon óvatosan jöttünk, szerintem 0.2 g körül kanyarodtunk legfeljebb, igazából a Priussal Baksa felé sportosabbak voltunk, mint a Hangyásszal hazafele. Van egy olyan érzésem, hogy az eleje és a hátulja nincs összhangban, a feneke mintha kicsit lemaradna, később és lágyabban kezdene fordulni, de ezt bőven lesz idő érdemben kitapasztalni, akár meg is változtatni. Nem lenne benne semmi csoda, ha így volna, mert hátul 25%-kal puhábbak a rugók, mint elöl, pedig a hátsó tengelyterhelés valamivel nagyobb az elsőnél, ráadásul az első NSX-kanyarstabilizátor is életrevalóbbnak tűnik, mint az a mulatságos, girbegurba pálcika, amit a gyári SX-ből próbáltunk be első közelítésnek a hátuljába.

Ilyen örömteli tapasztalatokkal cidriztük végig az első órát. Hideg volt odabent, látszott a leheletünk, hiába ment a fűtőradiátorra tapasztott processzor-hűtőventilátor, amit Angliából rendeltem helytakarékos kit-car fűtődoboz néven. Az óra vége felé az alacsony fordulat és terhelés tartománya lényegében elkészült, így áttérhettünk az eggyel magasabb régióra. Félgázzal 2500-ról 5000-re gyorsítgatva bakkecskéztünk, és közben Ákos a 3D-s jelleggörbéket kalapálta. Ezzel foglalkoztunk akkor is, amikor elmentünk a Shell kút mellett.

Mint tudjátok, az M6-os autópálya nem tartozik a világ legfrekventáltabb útszakaszai közé. Egy átlagos napon a rajta megforduló autók fele a matrica-ellenőrzéssel vagy traffipaxozással foglalkozó közeg, a maradéka a valódi közlekedő. A piac kegyetlen törvényei szerint a gyér forgalom miatt hitvány az infrastruktúra is: alig vannak kutak, és azokon is az ördögszekér a leggyakoribb jármű. Ennek a sajátosságnak többször is jelentősége lesz még.

Nagyjából tíz perccel a kút után az egyik gyorsításnál felvillant az alacsony benzinnyomás lámpája. Innen már csak a leállósáv rokonszenves területének kiválasztása várt rám, és kényszerleszálltunk. Miközben kászálódtam ki, gondolatban Drágasiposurat és esetleges ivadékait ajánlottam a jóisten kegyelmébe, az angyalok kara dalolja a fülükbe a lottószámokat hetedíziglen.

Odakinn kicsatoltam a hidegben kissé megdermedt bőrszíjakat, kitámasztottam a csomagtérfedelet a cirokteleszkóppal, beledugtam a tank biztonsági szelepébe egy csavarhúzót, és lehetetlen szögben behajolva, kétségbeesetten koncentrálva elkezdtem becsorgatni a benzint. Nem cseszhettem el, mert megfulladtunk volna odabent. Mire átfolyt az összes, bőven volt időm felidézni a statisztikát, hogy átlagosan 20 percig marad valaki életben a leállósávban, mielőtt megöli egy becsapódó nyerges. Szerintem ennek a felét simán kihasználtam. A sarki szél beledermesztett a görnyedt tankolópózba, amikor felálltam, azt hittem, szétnyílt a hátam a gerincem mentén. Aztán mentünk tovább. Közben leszállt az este.

Ha azt hittük, eddig hideg volt, most megtanultuk. Ha nem lett volna a fejünkön füles, hallhattuk volna, ahogy versenyt fütyül a szél a kabinban a sidepipe-okkal. Ahogy eltűnt a nap a horizont mögött, lassan -7 fok lett, aztán -9. Tiszta szerencse, hogy csapadék nem hullott. És a fűtés érdeme, hogy bár cidriztünk, de nem párásodott a szélvédő.

Még az indulás után kevéssel meghalt az egyik gyári fényszóróizzó, ami itt egyben van magával a lámpatesttel. Bevallom, nem volt nálam tartalék Datsun-lámpa, így fél szemmel jöttem hazáig. A jó Prius empátiájára jellemző, hogy szintén le-lekapcsolta a jobboldali tompítottját, minden ok nélkül. Még hogy a modern autóknak nincs lelkük!

Dunaújváros táján jött a következő benzinkút, egy OMV. Gyorsan becsűrtünk, és teletankoltunk 100-assal, hogy érezze a Hangyász (és a kopogásérzékelő) a szeretetet. Odabentről felhívtam a Dynoprojectet, ahol a végső programozás és mérés lesz, hogy érkezőben vagyunk. Már hazamentek. Állítólag ott is nagyon hideg volt, és hívták is kétszer az Ákit, hogy merre járunk, de persze nem hallhatta a Hangyászban, így nem is vette fel. Tíz perccel és másfél milliméter lecsikorgatott fogzománccal később kialakul a megoldás. Megszervezem, hogy a programozás befejezése helyett rögtön Lajcsihoz megyünk, azaz megint előbb lesz szép a Hangyász, mint jó. Közben beugrunk a TC szerkesztőségébe, hátha bent érjük még valamelyik kollégát, és ott egyúttal bevárjuk Ákosné Szilvit, aki jön az ura után, hazavinni. Csodálatos család.

Míg én logisztikázom, a sárló kasszírnő megpróbálja rávenni Ákit, hogy vigye el Dubajba a Hangyásszal. Szegény ember hiába mondja, hogy nem olyan jó most odabent, úgy látszik, egy üres autópálya kihalt kútjának pénztárgépe mögül nézve egy Datsun Z is lehet 250GTO. Indulunk, csak még gyorsan lefotózom és kirakom a Facebookra a Hangyászt. Mire exponál a telefon, már reszket a lábam a szélben, de némi meleget visszahoz, hogy 1600 lájk érkezik a fotóra.

Kihajtunk a kútról, és már az autópályára menet hallani, hogy valami nincs rendben. Ákos a lambdaszonda jeleit nézi és hümmög, de fülre és érzésre is apró bajaink vannak. Kis torpanások, cöccögve kimaradó munkaütemek keletkeznek ott, ahol percekkel azelőtt minden tökéletes volt. Osztunk-szorzunk: a 100-as benzint, amit tankoltunk, feltehetően az M6-os ünnepélyes megnyitójakor töltötték még a kút tartályaiba, és mostanra ivóvíznek is csak annyira rossz, amennyire üzemanyagnak. Mivel a vacak benzinnel nem lehet értelmesen programozni, simán elgurulunk a Flórián térig.

Majdnem simán. Hogy ne menjen az idő teljesen hiába, a rakparton csorogva a gyorsítási dúsításon tekerget Ákos. A hengerenkénti pillangók miatt hatalmas adag levegőt tud benyelni a VQ35 egy nagyobb gázra, és az ezt kiszolgáló spriccelést próbálja belőni. Ezt a beállítást kevésbé zavarja, torzítja a rossz benzin, mint a lambdavezérelt cirkálást.

Az első pár kísérletre befullad illetve gurgulázva cammogni kezd a Hangyász. Aztán negyedjére is odalépek, és már tépi is magát üvöltve oldalra, ahogy kivágja a hátsó kerekeit maga alól. Ezúton is szíves elnézést kérek rakparti közlekedőtársaimtól, én is nyeltem egy nagyobbat. Ezzel a kísérletezést be is rekesztjük, a továbbiakban azon vihogok, hogy mennyire szürreális egy mifelénk sosem volt pályaautóval utazni a C-Max-ok, Vectrák és Avensis Versók közt.

Fél kilencre érünk a szerkesztőség parkolóházába. Stump "Telós" Bandi és Csikós "COTY" Zsolt fülig érő szájjal mászkálják körbe. Bandi látta a Hangyászt a legreménytelenebb szétvágás alatt, tudja, miből készült. Csiki pedig a Winkleren és rajtam kívül az egyetlen olyan ember, aki vezette még eredeti állapotában, bő 11 éve. Atyaég, de hosszú út volt ez.

Mielőtt elválnánk, még beindítom, és szakmai okokból megforgatom, hogy a kollégák megítélhessék, hogy harap a kicsit kihegyezett V6 a könnyű lendkerekével és kuplungjával. Vérző fülekkel búcsúzkodunk. Sipos Zoli elviszi Powered Ákit a feleségéhez, aki a városhatárban várja, és indulnak vissza Baksára. Sok még a dolog, nincs is idő meghatódni. Pedig ok volna rá.

Ha nekem valaki szeptemberben azt mondja, hogy a Hangyász februárban az első komoly útját 300 km-en át végigpurrogja, ahogy éltes kandúr heverészik a kemencezugban, halálra sértődtem volna, hogy nem veszi komolyan a szent ügyet. Elválás előtt Ákos elárulja, mit kezdett el mondani még délben, indulás előtt, amikor leszakadt az ajtóbehúzó: hogy megvan a kötelező hiba. Nem merte elkiabálni, de igaza volt, ennyivel, egy darab szakadt bőrszíjjal megúsztuk. Őrület.

Indulok Erdőkertesre. Most vagyok először egyedül a Hangyászban, és őrülten élvezem. Becsületes, élni és működni akaró, stabil megbízhatóságra törekvő autónak érződik, ami egy frissen összerakott versenylegótól fantasztikus eredmény. Fél tízre kiérünk Lajcsihoz, ez újabb 30 hibátlan kilométer. Ekkor látom meg a havat az utcában.

Igazából időm sincs megrémülni. Szúrok egy hármast 20-nál, és alapjáraton feltyuttyogok a 100 méternyi szelíd emelkedőn. Hálás találmány a sperrdiffi, az már biztos. Nagyon erősen drukkolok, hogy ne jöjjenek szembe, és ne kelljen lehúzódni a mély hóba, vagy megállni, mert innen csak a kikelet szabadítanai ki. És addig még sok a dolog.

Nem tudok elég hálásnak lenni Powered Ákinak. Nem egyszerűen egy működő Datsun versenyautót adott nekem, egy gyerekkori álmot kulcsrakészen, hanem visszaadta a hitem a magyar szakemberekben, a lelkiismeretes, tehetséges, makacsul kitartó őrültekben. Senki se aggódjon, rengeteg a munka, lesz még mindenről szó gazdagon. Ákossal is látjuk még egymást. Egyelőre örülök annak, hogy a Hangyász van, jár, és Lajcsi kezei között hamarosan szedett-vedettből széppé is alakul. Erről lesz szó legközelebb.

Hangyász hétfő 48-49: Oké, idióta vagyok. Most kérem vissza a lovaimat! (videóval)
Hangyász hétfő 47: A hazatérés videója (videóval)
Hangyász hétfő 46: A Hangyász hazatér
Hangyász hétfő 45: tartály, tülök, budiretesz: utolsó simítások
Hangyász hétfő 44: Egy nemzetközi díj és egy sikeres próbaút (videóval)
Hangyász hétfő 43: Próbaút: nagyobb a füstje, mint a lángja (videóval)
Hangyász hétfő 42: Jézus, mindjárt elfogynak a dolgok
Hangyász hétfő 41: Ez szóljon a temetésemen (videóval)
Hangyász hétfő 40: Hihetetlen biszbaszok, aerodinamika és kipufogó
Hangyász hétfő 39: Motorindítás és technikai bemutató (videóval)
Hangyász hétfő 38: Kormánymű, hiányosságok és villamosság
Hangyász hétfő 37: Két beste kígyó és egy kikészült mester
Hangyász hétfő 36: Hat mohó torok és egy ájult tulajdonos
Hangyász hétfő 35: Egy rohamosan épülő motor
Hangyász hétfő 34: Vázhegesztés, üzemanyagrendszer, elektromosság, külkereskedelem, halál
Hangyász hétfő 33: Szánkat kerekre tátjuk, több okból is
Hangyász hétfő 32: Kormányozható, sebváltható, fékezhető Hangyász
Hangyász hétfő 31: Viszlát, bűnös Budapest! (videóval)
Hangyász hétfő 30: FAIL
Hangyász hétfő 29: Karbon-kevlár-közlöny
Hangyász hétfő 28: Fényezés és kompozitálás
Hangyász hétfő 27: Szinte kész a váz
Hangyász hétfő 26: Egy hét az ördögé, még 6 van hátra
Rendkívüli Hangyász hétfő 25: Nagy egyesített komment-riposzt
Hangyász hétfő 24: A hangyász egy gerinces, állat!
Hangyász hétfő 23: Szeretném a homokórát megállítani, avagy üvegszál, kipufogó és csőváz
Hangyász hétfő 22: Összenő, ami összetartozik (videóval)
Hangyász hétfő 21: A képeken egy autót rejtettünk el
Hangyász hétfő 20: A világ legnagyobb autóépítő projektmenedzsment táblázata
Hangyász hétfő 19: Konkrét határidő a kísértetkocsira (videóval)
Hangyász hétfő 18: Cső-csökevény csöcsökkel
Hangyász hétfő 17: Motortartó bakok és első csőváz
Hangyász hétfő 16: Az ikertornyok újra állnak
Hangyász hétfő 15: Itt csak az idő halad
Hangyász hétfő 14: Soha életedben nem akartál ennyit tudni a kipufogóról
Hangyász hétfő 13: Bocs, megcsaltalak egy 27 évessel
Hangyász hétfő 12: Hangyász a várószobában
Hangyász hétfő 11: Tényleg el fog égni a lábam, bakker? (videóval)
Hangyász hétfő 10: Rauhweltiánus reneszánsz
Hangyász hétfő 09: Miszlikbe vágjuk a gyönyört
Hangyász hétfő 08: Viszlát, büdös elmélet!
Hangyász hétfő 07: Váltóáttételek
Hangyász hétfő 06: Hogy jutottunk idáig?
Hangyász hétfő 05: A jó öreg ki-be ki-be
Hangyász hétfő 04: Függőón, táblalemez, fogadkozás
Hangyász hétfő 03: Mélyvíz, kizárólag úszóknak
Hangyász hétfő 02: Kezünk pihen, agyunk álmodik
Hangyász hétfő 01: Most akkor már előre megyünk, ugye?
Mit keres egy tatu egy hangyászon???
Nagy Hangyász Q&A
Hangyászhéj az OT-Expón
Bukócső papírszalagból, meghalás ellen
Kormányozható ásólábak (videóval)
A Hangyász egy gyilkos állat (videóval)
Videó egy idegen lábakon álló, csonkolt orrú hangyászról (videóval)
Feltaláljuk a futóművet a füvön (videóval)
Hangyász a homokozóban (videóval)
Hangyász a proszektúrán (videóval)
Hangyász + Fe = Főnix? (videóval)
Okoskodás: V6 a sor6 ellen
Kezdődik a rohadt szívás
Két eladott tárgy és egy öreg versenyautó
A Cyrano-dilemma
Kitálalás, első fogás
Semmitmondó számok
Irigyen önmagamra
Kurva válság
Hardy vs Barnard
Elkezdődött

Az újévi poszt végén ott váltunk el egymástól, hogy a sikeres futóműállítás után a Hangyász egy kurva hangos, kissé ideges és darabos, de alapvetően vezethető, menetbiztos autónak bizonyult.

Aztán jött a csend. Én tüdőbajos lettem átmenetileg, aztán magamra borítottam az internetet, és alvás és autós hobbitevékenységek helyett az irodai munkával töltöttem néhány összemosódó hetet. Mindeközben Powered Áki végre kipihenhette magát a 20 órás Datsun-építő munkanapok után egy éjjelnappali BMW-építéssel, és akkor még az Audiról és a drag Thaliáról nem is beszéltünk. Őt és kedves családját nem vigasztalja, de az én karmámra nézve talán megnyugtató, hogy ezek szerint a tébolyult munkaütem nem kizárólag az én bűnöm, hanem Ákos lelkébe van kódolva.

Közben viszont újra felvettük a szálakat, és egyeztettük, hogy miket szeretnék még, mielőtt birtokba veszem az ormányost. A Hangyász ugyanis nagyjából kész, de innen még nagyon hosszú út van hátra a tényleg készig, hisz olyan nincs. Lássuk, a soha el nem készüléshez vezető út micsoda fejlesztésekkel van kikövezve.

Az egész a próbautak tapasztalataival, azon belül is egy kis géppuskaropogással kezdődött. Szöget ütött a fejembe, hogy valahányszor kicsit elszegényedő keverékre utaló durrogást hallatott a motor, az mindig a jobb oldali kipufogóból jött. A relatív elszegényedés (amikor valahol jó a keverék, máshol rosszabb) két dologtól lehet: a szegény henger(ek) több levegőt kapnak, vagy kevesebb benzint. Pár nap tűnődés után Áki meg is írta a megfejtést:

Képzeld! Most ahogy néztem a videót, rájöttem, hogy miért a jobb oldalon ropog a kipufogó, amikor leesik a benzinnyomás! Azért, mert a bal oldalon lévő benzinhídból fogy el a nafta először, és az ITB csövei keresztbe mennek, tehát a bal oldali benzinhíd táplálja a jobb hengersort. Az üzemanyag pedig a jobb oldalon megy be hátul, elöl a nyomásriasztás szenzoránál fordul a bal oldalra, és hátul megy a szabályzó felé.

Továbbgondolva a dolgot, nem is hagyom ebben az állapotában az üzemanyag ellátást. Hiszen így üzem közben is szegényebb keverékkel jár (vagy járhat) a jobb hengersor, mivel a bal már kieszi a nyomást előle. Azt fogom csinálni, hogy a betáplálást kétfelé osztom, ez biztosabbnak tűnik, mint a mostani, hogy egyik benzinhídból fordul a másikba az üzemanyag.

Mire én: Nagyon szép gondolat az Y-os betáp, támogatom. És okvetlen kell az a nyomorult puffertartály, szerintem így már a hazaúton a programozás gyorsulás-lassulásaitól is meg fogunk hülyülni. Elég szarul vagyok, de nem fordulok fel, míg nálad a jármű.

Jut eszembe, láttad azt az átkozott kék füstfelhőt, amit rögtön a Toppcarsbol kihajtás után a jobb oldali kipuf kinyomott? Mi a rák lehetett az? Máskor nem füstöl, de az meg egy akkora pamacs, amit a halott turbótömitések vagy szelepszárszimmeringek szoktak csinálni, de nálunk egyik se túl valószínű.

Szerintem túl sűrű ez a bejáratós olaj, mert bemelegedve semmi sincs. Sajnos nincs termosztát az olajhűtő-pogácsában, így non-stop hűti az olajat tök feleslegesen. Esetleg nem tud elég kartergáz eltávozni a jobb oldalon, mert ott pici furat van a szelepfedélen, és azt gyári felállásán szívják a fojtószelep mögött.

Tehát a benzinnyomás stabilizálása érdekében lett egy Y-elágazó a két hengersor benzinhídja közt, azaz immár nem sorban vannak a hengerek, hanem két hármas sor van párhuzamosítva. És ez csak a kezdet. A másik probléma, amire céloztam, látszik a múltkori videóban: ahogy ürül a tank, minden irányváltásra ellöttyen a benzin onnan, ahonnan szívni szeretne a pumpa, hiába van a tankban szivacs. Ilyenkor persze leesik a nyomás, elszegényedhet a keverék, kimaradhat pár ütem, csupa rossz dolog. Pláne rémes lehetne pályán, ahol simán lehet 1 g kanyarban vagy féktávon pár másodpercig. Erre kell a puffertartály.

A puffertartály, vagy angolul swirl pot egy hosszúkás, magas fémoszlop. Egy-két liter az űrtartalma, és a legaljáról szív a benzinpumpa, így nem tud ellöttyenni az üzemanyag. A lényege ennyi: felül megy bele a benzin egy kisnyomású pumpából, ami a tankból szív. Szintén felül folyik bele vissza a felhasználatlan benzin a motor felől. Azaz a tetején van két bemenet. Ezek miatt van mindig tele, alul meg ugye szívja a motort tápláló pumpa.

Ha nagyot kanyarodik vagy lassul az autó, és emiatt a fő üzemanyagtankban ellöttyen a benzin a pumpa szívócsöve elől, nincs semmi baj: pár másodpercig nem jut nafta a puffertankba, de abban van két liter, így a motor ellátása zavartalan. Aztán normális haladáskor visszatölti a hiányt a kis tápszivattyú. Túltölteni a puffert nem lehet: a legtetején van egy túlfolyó, ahol visszaküldi a felesleget a tankba.

Ha túligényeskedjük a dolgot, a puffertank bemeneteit tangenciálisan, avagy érintőirányból lehet a tartályba kötni, ez arra van, hogy ilyenkor a benzin a belső falra simulva, körbe-körbe kavarogva folyik le alulra, ami alatt kimennek belőle a buborékok, és kicsit le is hűl a tank falán. Hanem viszont PWRacing Áki olyan puffertankot rittyentett nekem, hogy öröm nézni. Ott üldögél a jobb hátsó sarokban, ahová a jóisten végig szánta, de a teremtést rábízta a Baksai Álmatlan Virtuózra. Ezzel az üzemanyagügyet remélhetőleg lezártuk.

Ha már az oszlopszerű tartályoknál tartunk, kapott egyet a hűtő is: "Önszorgalomból készítettem egy kiegyenlítőtartályt a hűtőhöz. Ez nem valaminek a valamije, hanem konkrétan a Hangyászé, csak neki van ilyen." Ez a tartály arra van, hogy bele tudjon tágulni a melegedéstől a nagy V6-ban és a böhöm versenyhűtőben lakó 16 liter vízből valamennyi, és aztán lehűléskor visszamehessen, ahogy a vákuum szívja.

És akkor már maradjunk a tartályoknál: kértem és kaptam egy kis ablakmosótartályt, mert olyan időben, ami most van, ablakmosó nélkül képtelenség megcsinálni a Baksa-Budapest viszonylatot.

Ha már a gépházban volt dolga, Ákos felhegesztett egy standard biztonságiöv-rögzítőszemet a vázra, és pedánsan a csomagtartóba készített egy gurtnit, vontatókötél gyanánt. Jó dolog egy ilyen vonószem, így tudok segíteni, ha esetleg valaki előttem akad el, vagy merül el a kavicságyba.

Az elektromos extrák sora az ablakmosóval nem ért véget: kaptam egy kürtöt. Az a külön móka, hogy mivel csak hagyományos billenőkapcsolókat vettem, rugósat nem, így tudok végtelen hosszúságút dudálni. Tiszta szerencse, hogy egész előre került, a hűtőrács közelébe, így a menetszél nem engedi majd kigyulladni, ha 20 percre úgy marad. A kürt időnként nagyon hasznos tud lenni, bár kétségtelen, hogy aki a Hangyászt magát nem hallja, az bedughatja a fejét a Titanic ködkürtjébe, azt se fogja.

És itt még mindig nincs vége! Mind ismeritek azt az embertípust, aki ha gyalogos kelne át előtte a zebrán, fékezés helyett dudál. Ezt már én is megtehetném, hisz van kürtöm, de sajnos ezzel egy időben remek hidraulikus féklámpakapcsolót is kaptam, így már nem lehetek paraszt arra hivatkozva, hogy ráfutásos balesetet okoznék az udvariaskodással.

A végére hagytam a kedvencemet. Szintén láthattátok a videóban, amint e sorok írója tanácstalan arccal döfködi a váltóval a térnek azt a pontját, ahol az 5. fokozatot sejti, de hiába, mert már túltolta a váltót jobbra, oda, ami a rükverc síkja volna, és ott bizony nincs ötös. A gyári 350Z váltónál ez azért nem fordulhat elő, mert ott egy határoló nem ereszti abba a jobb szélső síkba, csak ha lenyomod a kart. Beszéltünk róla, hogy valami megoldás jó volna, de arról nem, hogy mi.

Ahogy meséltem az elején, az elmúlt hetek a rogyásig robotolásról szóltak. És bár hangyászozni nem volt időm, nem volt nap, hogy lefekvés után, a sötétben, elalvás előtt ne valamilyen érdekes hangyászügyi feladványon törtem volna a fejem. Ezek között is a kedvencem a váltósík-határoló volt. Olyat akartam kitalálni, ami a lehető legegyszerűbb, hogy ne legyen szívás kialakítani, és ne romoljon el, ha a versenypályán siet vele épp az ember. És feltaláltam: a megoldás a budiajtó-retesz. Egy kis csappantyú, ami lehajtva megvezeti a váltóbotot, a rükeverchez meg csak el kell billenteni az útból. Nagyon tetszett az ötlet a maga felülmúlhatatlan primitívségében, de sajnos megírni az Ákosnak nem volt időm. Ezért is vihogtam olyan boldogan, amikor megkaptam tőle az alábbi levelet és fotót:

Szia!
A váltóhoz készítettem határolót, végtelenül egyszerű, és tökéletesen működik. Nagyon büszke vagyok rá, egy igazi iparművészeti remekmű! :-)

És ott van a mennyei retesz, egyenesen az én agyamból. Annyi csak a különbség, hogy Powered Áki rendesen végiggondolta, és precízen állíthatóra készítette el, meg persze figyelt a felfogatásnál arra, hogy ne lehessen az egészet kitépni az alulemezből. Rendes acél talpa van, a tengely pedig finoman illesztett, hogy öröm legyen hajtogatni, és magától ne fordulhasson át. Szóval a jelek szerint a tandem-szopórolleren megtett közös kilométereink alatt kifejlesztettük a képességet a gondolatátvitelre. Már csak azt kéne kiolvasnom az agyából, hogy mikor hozom haza?

2013-ra a Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak. 

Boldog új évet, pupákok!

A Karotta-háztartás halmazati influenzafertőzéstől szenved, így sajnos a szokásos szószátyárságra nem számíthattok, mert nem nagyon látok a láztól. Viszont nagyszerű örömhíreim vannak. Egyrészt elkészült a Hangyász futóműállítás utáni próbaútját dokumentáló videó (magáról az állításról is lesz majd később). Megyünk rajta elengedett kormánnyal 260-nal (óra szerint) (igen, azért, mert nincs beállítva az óra, igazából 90 körül), továbbá vannak benne szenvedélyes szavak, sok vigyor és a szokásos férfiromantika. Ez látható itt:

Aztán itt van a 2012-es év búcsúajándéka: a Speedhunters nemzetközi közönségszavazásán a Hangyász lett az év épített autója. Illetve én lettem az év autóépítője, ami természetesen egy cuki csúsztatás, hiszen ez a cím Powered PW Racing Ákost illeti, legyen hetedíziglen áldott. Az érdem az övé, én a magam részéről csak a gégefedőporc sokéves polírozásával, némi zavaros elmélettel, illetve finanszírozási és logisztikai támogatással járultam hozzá a sikeréhez. Ja, és elolvastam helyette két használati utasítást.

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy ebben az eredményben vastagon benne van, hogy hiába volt a mezőny lenyűgöző a világ 5 sarkából, nem volt minden indulónak jelentős facebookos közössége, totalcarja és ilyen őrületes hátszele az anyaországból. Ezzel azt akarom mondani, hogy nem tartom magunkat különbnek a többieknél, sőt, minimális objektivitás mellett akadnak ott azért a Hangyásznál komolyabb projektek is. De ez semmit nem von le az örömömből, mert a díj azt mutatja, hogy a Hangyász, és minden, amiről szólni akar, beleértve az autóbuzériát, a tudományoskodást és a csökönyös kitartást, sokaknak lett fontos az elmúlt évek alatt. Kösz, Ákos, helyed van a világ tetején.

És végül egy különös karácsonyi örömhír:

2013-ra a Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak. 

Köszönöm, hogy meghallgattatok, most pedig folytatom a krákogást és a hidegrázást. BUÉK!

Szívesen cifráznám, volna is mivel. De a technikai részletek és az élet a futóműállítás után egyelőre ráér. Az első próbaút videója, az viszont nem várhat. Íme, a csecsemő hangyász első ügyetlen, óvatos lépései a nagyvilágban.

Köszönet Tóth Zolinak és Drága Siposúrnak a videózásért és a segítségért.

Igen, elképesztően, botrányosan kurva jó volt. Szanaszét csalinkázó futóművel, beállítatlan fékekkel és motorvezérléssel, mindenhogyan. Soha rosszabb első három kilométert, én azt mondom. És most akkor jöhet a reszelgetés.

2013-ra a Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak. 

Az a bizarr helyzet állt elő, hogy annyira eltemet az internet feltalálása mint irodai tevékenység, hogy a Hangyász épülésének blogja jelenleg rosszabbul halad, mint az épülés maga. Ha ezt tavaly mondja nekem valaki, a hisztérikus gúnykacajomtól leszakadtak volna a belső szerveim.

Vasárnap ismét jártam Baksán, ahol PWRacing Áki jóvoltából a szopás olyan eszköztárát ismerhettem meg, ami Linda Lovelace számára is tartogatna még újdonságot. Készítettem egy videót, amin elmeséljük és megmutatjuk a fejlődés nagyját. Szíves megtekintésre ajánlom.

És most arról, ami a mozgóképből kimaradt. Egyrészt a legizgalmasabb dráma: Ákos a múlt héten telefonált, hogy szerzett új szélvédőt. Tudniillik azért, mert az enyémet véletlenül összetörte (gyerekek, ezért kell legalább napi 3 órát aludni), és úgy kívánta bejelenteni, hogy egyúttal szállítja a megoldást is, a saját zsebére. Ő még nem tudja, vagyis ezennel igen, de természetesen ezt a gesztust nem fogadom el. Egy szélvédő áránál sokkal többet ér nekem az a dedós öröm, amit hétről hétre átélek, amióta nála készül a Hangyász.

Különben is: szélvédőm azonnal lett, hála Datsunrestaurátor Ádámnak, akinek legfrissebb munkáját a jövő heti, évadzáró Totalcar tévéadásban tekinthetitek meg (DoQ, szerda este 8). Annyit elárulok elöljáróban, hogy ilyen állapotú autót talán még életemben nem láttam, elképesztő.

És ha már a valószínűtlenül sikeres alkatrészszerzésnél tartunk, el kell mondanom, hogyan lett első kanyarstabilizátor a Hangyászban. A múltkori posztban leírtam, hogy nagyjából milyen kéne. A net kollektív bölcsessége az MX-5 stabok felé terelt. A Facebook és a Miata.hu segítségével tudtam is kapni egy hátsó próbadarabot, de első sajnos nem volt kiszerelve. (Innen is köszönöm annak a három Miata-tulajnak, aki felajánlotta, hogy kiszedhetjük a járós autójukból, amivel nem éltem.) Ekkor írt NSX Tomi, akinek az autójáról fennállásunk egyik legszentimentálisabb tévéanyagát forgattuk tavaly, hogy nála akad egy szett levetett Acura NSX kanyarstabilizátor. Képet is mellékelt.

A napnál világosabb volt, hogy az NSX-alkatrész nem lehet jó. Semmilyen dimenziójában vagy kanyarulatában nem emlékeztetett az általunk megcélzottra. De ha az embernek azt mondják, hogy hékás, nem akarsz egy darab legendát a tragacsodba, akkor az ember nem habozik, hanem lecsap, hátha belenyúl.

Így kerültem három darab görbe vassal (és egy difihűtővel) Baksára. Nem törnék most Alfred Hitchkok babérjaira: tegnap éjjel írt Powered Áki, hogy az NSX stab a 200SX pálcák segítségével remekül találkozik a lengőkarokkal, hogy így aztán a BMW-csonkállványok hű társa legyen a lengésben.

Ha most azt hiszed, hogy egy Nissan-BMW-Acura legó nem működhet jól, valószínűleg igazad van. De egyelőre ott tartunk, hogy annak örülök, hogy a térben kiadja. A viselkedést tekergetni van még pár évünk. Röstellem, hogy ez így ilyen egyszerűnek hangzik, igazából nagyon tisztelem Ákost, hogy összehozta ezt az egzotikus hibridet.

[Vezethetőségi totó: mai ismereteink szerint arra tippelek, hogy a Hangyász elsőre borzasztóan alulkormányzott lesz, amíg nagy gázt nem ad az ember, mert akkor hirtelen megpördül majd. Indoklás: a szélesebb hátsó nyomtáv és futófelület, és az elsőnél lágyabb hátsó rugók és kanyarstabilizátor is arra utalnak, hogy hátul több lesz a tapadás. Pláne, hogy kanyarban sokkal szebben szed fel negatív dőlést a multilinkkel vezetett hátsó kerék, mint a MacPhersonos első. Az élményt még súlyosbítja, hogy a sofőr a tatról kormányoz, szóval elég sokára fordul majd érzésre ívre a távoli orr hegye. Ehhez jön még a kétutas, rideg, mechanikus sperrdiffi, ami gázelvételnél, féktávon éppen ugyanúgy összezár, mint kigyorsításkor. Meg az ITB-k riasztóan éles gázreakciója, a Daewoo Tico tengelytávval és az összeülésgátló hátsó geometriával, amiről majd később mesélek, és a recept a fenti eredményt adhatja. Más tipp?]

Ha láttad a videót, akkor már megvolt a kész autóbelső hangulata. Az összhatás félelmetesen menő. A flokkolt műszerfal ugyan nem korhű, de olyan rövid a szőre, hogy nem zavaró, simán tompa kárpitnak tűnik. És nagyon jól néz ki. A műszerek végre mind működnek. Mutat az összes óra, kapcsol az összes kacsoló.

Van működő fűtés és párátlanítás. Ablaktörlő. Zárható minden ajtó. Felkerültek az általam kézimunkázott piros bőrgurtnik a csukáshoz-nyitáshoz. Így aztán a Hangyász bruttó bőrhevederszáma eléri a nyolcat.

Van két állítható ülés. Biztonsági övek. A lábakhoz igazított alu taposók. Rögzült az akksi, zsugorcsővel maszkolt Hilti-szalaggal installálva, amitől eléggé tudományos az összhatás. Végleges minden benti cső.

A napokban bekerült az első szélvédő. Az összes lámpa, és mind világít. Ma este kilenc körül megtudtam, hogy túl vagyunk a teljes első segédváz szétszerelésén, véglegesre hegesztésén és újra összerakásán.

Megrövidült továbbá a váltóbot, még vasárnap, és lett rükverc is. A váltó ennek ellenére se teljesen jó még, de állítólag megvan a győzelem receptje. Már nagyon várom, ám egy kicsit tartok is tőle: akkor ugyanis Ákos ki fog rúgni. Mert akkor kész vagyunk.

Senki se essen pánikba: ez rúgás alapos nekifutást igényel és komplex technikát, lesz még mit olvasni. Először elmegyünk együtt futóművet állítani. Lassan, nyugodtan, pöcsölve. A nulláról indulunk, gondolkodnunk kell, kísérletezni és alkotni.

Aztán hazajövünk. Lábon. Közben elkészül a nyers motorvezérlő-program. Budapesten felállunk egy padra, ahol véglegesedik a benzin- és gyújtástérkép, és kapunk egy számot a jelenlegi motorteljesítményről. (Erről jut eszembe: ha van köztetek valakinek első generációs, azaz 2007 előtti, hivatalosan 285 lovas 350Z-je, teljesen eredeti állapotban, az szóljon, és vendégem egy összehasonlító teljesítménymérésre. Pimpelt, tuningolt, átépített autó most nem jön szóba, teljesen eredeti kell. Nem verseny, referencia.)

És akkor jöhet a héjazat igazi véglegesítése, a műanyagok szépre gyártása és a fényezés. Meg persze a dekor: még fel kell találnom egy korhű dizájnú PWRacing feliratot. Amit ugyanis Ákos mutatott az elmúlt hónapokban, azért nemhogy szélvédőmatrica, hanem lassan homloktetoválás is kijárna a fejemre. Erről jut eszembe, ne feledd a videót. Egyetlen másodpercében kétszer annyi kép van, mint ebben az egész posztban, az ám.