Én leszek a Datsun-blogolás Henry Fordja: az építés után a posztírás feladatát is kiszerveztem Pupp Balázsnak, aki a saját szavaival meséli el színesen és változatosan, amire én csak annyit írtam volna: baszki. És ki ne hagyjátok a videókat, melyekben kigyullad illetve összetörik, egyebek mellett. Fogadjátok szeretettel első vendégszerzőnket!

Hát Hangyász. Jelen állás szerint úgy néz ki, új példaképünk van, nevezetesen az Ikea. A versenyautó lapra szerelve várja, hogy az áruházban felejtett ötös imbuszkulcs megérkezzen, aztán akkor indulhat valami építkezés. Szétszedtük, igen, szükség volt rá. Gépjárművünk meghibásodott. Immár sokadszor, de eddig legfeljebb pár órás bütyköléssel vissza tudtuk hozni az autót.

Most nem.

Ott kezdődött az egész, hogy tavasszal, szezonnyitó karbantartás felkiáltással, többek közt féket, futóművet átnéztem, mi lóg, mi fogyott el, váltókarossága javítás, apróságok. Meg olajat cseréltünk. Beszéltünk, hogy Motul fenetudjami [Motul 300V 0W30, amit a könyve ír - a szerk] kerüljön bele, aztán itt a cégnél kezdődött as versenyszezon (igazából annak vége sincs soha, nullhuszonnégyben működünk), kimentem a csapattal külföldre, így nem tudom, mit egyeztettél a kollégával és milyen olaj került bele. [Motul 300V, de valami más viszkozitással, mert ez nem volt. A jó ég emlékszik, mi. - a szerk]

Ez konkrétan azelőtt volt, hogy kigyulladt a gép Tökölön

Az ominózus napon én délben szálltam le Ferihegyen, egyre már kint voltam Tökölön, akkor már nem volt nagy kapkodás. Kigyulladt, eloltották, nézegetés. Nem voltam maradéktalanul boldog.

[A légifelvételekért köszönet: bitframe, Timler Viktor, Varga Balázs, Farkas Attila Légiprojekt, Orbán Balázs, Balogh Tamás wenitapress.com. Oltási köszönet: Flying High Drift Team. És mindenki, akit nem tudok, de nélkületek nem lenne több Hangyász hétfő.]

Visszajött az [eloltott] autó, nagyjából megszögeltem az [olvadt] kábelköteget, működik, bár referenciamunkának nem ezt jelölném meg, ha az autóvillamosságba húzódnék át.

Mikor már működött, vettem észre, de csak érdekességszinten, hogy az eddigi horror olajnyomás (ugye először lefordította a tíz baros órát, utána ezt sikerült max nyolc barig lehozni) öt és fél, hat bar környékén mozog. Az jó, azt szeretjük, a mi technikáinkban tapasztalatok szerint ez hidegen-melegen mindenre elég, hidegen egyébként se ütjük. Mivel nem én cseréltem végül az olajat, csak annyit tudtam róla, hogy nem az van benne, mint eddig, így betudtam ennek a változást.

Nagyjából két héttel a tököli tűz után megint volt egy driftedzés, sok minden nem történt, alapvetően működött az autó [csak a kartergáz-lecsapató csorgatta szomorúan az olajat a forró leömlőre, alig füstölt - a szerk.], de a nap végére abban egyeztünk meg, hogy a gyorsasági szakágban nagyobb valószínűséggel fogunk babérokat aratni, mint itt. Nem teljesen alkalmatlan, de könnyű jobbat találni a mezőnyben. Hazamentünk.

Jött egy hungaroringes time attack. Jó szokásához híven az autó, ha körbe bírt menni, felért a kategóriában a dobogóra, most harmadik lett. Az első versenybaleset is megtörtént, a Mansell utáni jobb kanyar végén elment a segge, aztán mire sikerült összeszedni, a jobb hátulja odaért a korláthoz, kicsit megtámaszkodott rajta, odafordította az elejét is.

Mivel az autó legszélesebb pontja konkrétan a felni, igazából arról két-három helyen lekapta a fényt, lett pár négy-öt centis sportcsík az autón, meg eltört a jobb hátsó sárvédő legvége. Műanyag, hát törik. Nagyobb baj sose legyen.

Ami jobban zavart az egészben, hogy ez bevallottan pilótahiba volt ugyan (aka.: "sok lett"), de a pilótahiba oka inkább az volt, hogy olaj került a lábtérbe [meg a kerék alá, meg mindenhova, de ezt akkor még nem tudtuk, ezért inkább magamra vállaltam, pedig fan-tasz-ti-kus kifogásom van. Nézd csak meg videón! - a szerk.].

Ez már a legvége volt a versenynek, az utolsó kör, nem is akartuk már megjavítani, felpakoltam, hazavittem. A szállításhoz le kell szedni a diffúzort és a splittert is, minden úszott az olajban. Ugye van az utastérnek egy padlója, ez a csővázra csak rá lett szegecselve felülről, a lemezek illesztése meg csak a szükséges minimum, van rés, luk bőven, ahol gumicafat, por, ha Kiss Norbi vezeti, akkor komplett vakondtúrás és egy bála lucerna is be tud jutni a kabinba. Meg az olaj.

Az autó alá nem tud folyni, burkolt az egész, a burkolatra csöpög az olaj, onnan a menetszél meg szétcsapkodja valamerre. A motor a lehetőségekhez képest anyjáig be van ültetve a váz legaljába, az olajszűrő majdnem legalul van, az olajszűrő alá meg bekerült az olajhűtő adaptere. Kicsi a hely, aztán emiatt egyből kanyarodni kell az olajhűtő csöveivel. Na, az a fitting, amivel kiáll a cső és kanyarodik, megunta magát, nyakban elkezdett szivárogni.

Nem nagyon, de annyira éppen, hogy a padlóra kijusson az olaj, onnan meg a kabinba. A drájver meg naná, hogy a mansellben kezd csodálkozni, hogy nézd már, olaj, mire meg eljut az "o" betűig, össze is szedte a szalagkorlátot. [Ezt én magam is így gondoltam, mert szeretem inkább felvállalni a bénázást, mint rongyosra forgatni a Szar Autóversenyzői Kifogások Arany Aforizmakötetét. Rémlett, hogy idétlenül csúszkáltam, márpedig a csodálatos Michelin slickek olyat nem szoktak, azokban éppen azt szeretjük, hogy halálpontos lengőborda-kalibrációval lehet érezni, hogy mire készülnek épp. Aztán visszanéztem a videót, és kiderült, hogy abban a körben már vagy háromszor elment a segge minden ok nélkül. És aztán a boxban megláttam a csurom olajos bal hátsó kereket és diffúzort. - a szerk.]

Nem volt egy nagy javítás, kidobáltam ezeket a kilencven fokkal kezdődő fityingeket, nem csak a hibásat, mindegyiket. Ehhez azért picit kellett sakkozni a hűtő adapterével, a csövek se adták ki a megváltozott hosszokat, abból is került új, de végül csak sikerült úgy összeállítani az egészet, hogy elfért minden, nem is feszült, össze se ért. Leszedtem a komplett alját az autónak emelőn, letakarítottam az olajat kívül-belül, mehetünk.

Ilyen kanyarfittingekkel egyébként a csapaton belül is voltak már problémák, a mi gépeinkben emiatt egy darab sincs, mindenhol egyenessel megyünk, ha lehet. Ha meg nem lehet, addig csináljuk, amíg mégis lehet. Eddig nem jelentkezett probléma, pipa, gyerünk tovább.

Nem tudom, mi volt még, volt hring, volt egy tc-s driftbohóckodás, azt pl tök jól kiadta, élete formáját hozta az autó, egész nap unatkoztam, kereket cseréltem, gumit cseréltem, gumimaradékot metéltem a lengőkarok közül, de ennyi, még tankolni se kellett.

Mondjuk Brezova szűk, acélszálig legyilkolt gumival könnyű melléesni az aszfaltnak, sikerült is párszor.
Leért az eleje, kétszer visszatákoltam snellbe' (kétféle rögzítéstechnikai iskola létezik, az egyik a kacsaszalag, a másik a gyorskötöző, jártam mindkettőbe), javítani úgyis kell már, kifurkáltam a törött darabokat, aztán összehúztam gyorskötözővel. Falun vagyunk, na.

Ennél nagyobb gondunk is volt, elfogyott az összes gumi, amit hoztam. Jó, abból indultunk ki, hogy az előző két drift attempt nem sikerült kiugróan jól, ahhoz méreteztük a készleteket. A duplája se volt elég, köszi, Kazay Gábor, még jó, hogy volt kitől kérni. Hazamentünk.

Visszafelé megálltam valahol cigiért, ott közölték, hogy szép korvettem van.

Az a baj, hogy hiába kezded el mesélni, hogy ez mi, aki nem ismeri fel, mert sose látott Z-t, annak azt is felesleges elmesélni, mi a héj, mi a váz, mi a motor, a hajtás, mert be van oltva autó ellen. Az ilyenre ráhagyom.
Régi és sportautó?
Akkor Porsche.
Kivétel, ha piros, mert akkor Ferrari.
Mondjuk szép lövés a Korvett is, de legalább az orrközépmotor meg a műanyag bódé stimmel.

Aztán jött a Pannóniaring. Mivel komoly hiba nem volt az autón, sokat nem is kellett hozzányúlni. A kötény nézett ki nagyon szarul, a bal oldala csak gyorskötözőn lógott. Azt azért a célegyenesben elhordja a menetszél, szóval kapott egy műanyagos javítást. Ha már ott jártunk, kapott egy kozmetikát a segge is, még a szalagkorlát miatt.

A balos index odalett a kötényben, nem is nagyon akarunk közútra szabadulni az autóval, akkor legalább a jobbost is ki lehet venni. Így lett annyi hely a kötényen, hogy arrébb lehessen rakni az addig is létező, de használhatatlan helyre néző lukat. Úgyhogy indexünk ugyan nincs, de van fékhűtésünk. Végig száz milliméteres átmérővel, az egyik vége telibe a menetszélben, a másik vége telibe a féktárcsára néz, nem nehéz, nem bonyolult, rosszabb meg biztos nem lesz tőle.

Vittünk sátrat, nagyon menők voltunk, majdnem, mint aki már járt versenyen. Versenyautó, depó, szervizkamion, na jó, egyik se olyan igazi, de mondjuk egy kisgyerek, ha sétál a depóban, azért erre már odaráncigálja aput.

Semmi nem történt. Mentünk, gumit fújkáltuk, tükröt baszogattunk, ilyesmi fontos dolgok. Messze volt a jó hely, de mit csináljunk egy Halaskával egy vadiúj, slickes Porschéban, őt legfeljebb a nyári zápor tudta volna megverni a kategóriában, az meg pont nem jött.

Kaja után felment az autó megint. Volt valami kisebb pályaelhagyás [nem én voltam, előttem csúszott ki valaki - a szerk.], ami után kiment a Gábor is a bukótérbe, de most szándékosan. [Az történt, hogy amperszagot, azaz égő szigetelés szagát éreztem. Nem voltam benne biztos, hogy belőlem jön, vagy az előttem kicsúszott autóból, de mivel idén már egyszer kigyulladtam menet közben, arra gondoltam, hogy inkább félreállok, ahol nem vagyok útban, leáramtalanítok, aztán majd levonulok önerőből, ha nincs baj. Motorhibára semmi nem utalt, videón visszanézve se látni vagy hallani semmi furát.] Megállította az autót, na, akkor járt utoljára az a motor. Nem lehetett elindítani. 

Semmi gond, a dögszállító kihúzta a depóba.
Nem indul.

Jó, a generátor csatijában laza az egyik láb, azt visszaraktam, megbikáztuk az autót. Olyan csattogással indult el a motor, hogy az áramtalanítót a szomszédból kellett visszahozni, odáig repült, ahogy lekaptuk a gyújtást.
Valami nagyon elszabadult, azt hallottuk elsőre.

Amit lehetett, megnéztem rajta, a motor teteje rendben volt, a vezérlés ránézésre a helyén, szelepek feljönnek a helyükre. Motort át lehet forgatni viszonylag könnyen, kompresszió így elsőre mindenhol van. Hát, akkor lent lesz a hiba.

Hazajöttünk, levettem a kis lemezkartert.

Ez így elég szarul néz ki.

Szóval csapágyas lett a motor.
Nem igazán értem, hogyan.
Vannak gyanúk, de ezt kicsit később részletezném, most nem is ez a fontos. Főtengelycsapágyat a helyén nem szokás javítani, ezen a motoron, pláne ebbe a vázba építve nagyjából lehetetlen is.

A "motor ki" műveletnél a hangyász manualban összesen két lépés szerepel, szóval egyszerű az.

1. Szerelj ki mindent a tűzfaltól előre.
2. Vedd ki azt a kurva motort.

Tényleg nem nagy sztori, na. Másodszorra valószínűleg nekem is menne két óra alatt.

Az, hogy innen szétszedjük a motort, már hamar megy. Az újraépítéshez igazából az ilyenkor szokásos tömítéskészleten kívül kell egy darab főtengely, egy hajtókar, semmi más. Nyilván egy garnitúra csapágysor is, a többi úgy néz ki, megúszta. Kuplung is kell, ez kicsit használtas. Mondjuk az a legegyszerűbb, pont itt járt a Stefan Zorst racing, a hóna alá csapta, majd hozza. Hogy a többivel mi lesz, még nem teljesen világos.

Vagy megjavítjuk ezt, vagy van b terv, kiderül. Egyéb fejlesztés is készül az autón, ezzel kapcsolatban elraboltuk a Göbölyös Motordoktor egy estéjét és pár idegszálát, de erről majd máskor.

Ez a szezon már így is a kutyáké, a következtetőre meg rákészülünk.
Vagy így, vagy úgy, de kijövünk a vödörből.

Izé.
A gödörből.

Aztán most leléptem, szólít a munkahelyem.
Technikai sportágban megmutatjuk a világban, meddig jut el pár magyar gyerek, ha nagyon akarja.

[Update: Balázs igazi munkaadója, Kasza György időközben jetski világbajnok lett Amerikában. Ezt nevezem igazolt hiányzásnak! Mondjuk szegény Balázs így már kénytelen lesz nekem is világbajnok motort építeni, annyira sajnálom.] A hétfők ujjongva ficánkolnak a világ naptárjaiban: végre megint jönnek a csavarozós posztok!

2014-ben én voltam a világ legrosszabb versenydatsun-bloggere. Viszont versenyautóztam, amennyit bírtam. Csak írni nem győztem. Illetve győzni sem győztem. De majdnem! És sokszor. Mert a Hangyász elég menő. Bár nincs kész. Íme 2014 összefoglalva. És még alig van május!

A lényeg: a Hangyász bajnoki harmadik lett a Magyar Time Attack Race 2 kategóriájában. Sőt, az összes olyan versenyen, amin sikerült menni legalább egy úgy-ahogy gyors kört, dobogón végzett. Persze ez simán jöhetne abból, hogy a bajnokságban a tempófrászos mamám az ellenfél egy megbecsült, de kissé viseltes Kispók volánjánál, de nem. Az MTA bajnokságként is gyönyörűen fejlődik, 50-60 autós mezőnyök vannak, csudaszép versenyautókkal és egyre ügyesebb emberekkel. Akadnak rommá épített EVO-k, STI-k, sok a Porsche, van két Radical, F458 Stradale meg hasonlók. A Datsun jelenlegi legjobb hivatalos ideje a Hungaroringen 2.06 valamennyi, és mindkettőnkben maradt még tartalék. A dobogón egy Celica GT4 ST205 versenyautó (Szendrei "Szuti" József, jeles blogger) és egy kompresszoros, pályafutóműves, nagyon igényesre készített E46 M3 (Valló Zoli) szokott ácsorogni mellettem, mindkettejüktől szeretek kikapni, mert ügyesek nagyon.

Nagy a kísértés, hogy addig túrjak a képeim közt, amíg becsülettel megírhatnám a tavalyi év krónikáját, de rajtam kívül valószínűleg senkit sem érdekel, hogy mikor melyik csavar miatt szívtunk épp. Úgyhogy inkább csak azt írom le, ami véletlenül eszembe jut, picsába a részletekkel. Aztán majd idén!

Az év eleji első misztikus para a zombikormány volt, ami az istennek se akart rendesen visszatekeredni, hiába kérte az ember. Itt két lépésben javult a helyzet: egyrészt Pupp Balázs alaposan átnézte, kipucolta és átkente az első futómű GL-szemeit, amik kicsit szorultak. Másrészt végső elkeseredésemben megkértem, hogy vágjon még pár centinyi lukat a felső toronytetőbe, hogy még jobban hátra tudjuk dönteni a gólyalábat. Így lett 7 helyett úgy 12 foknyi csaphátradőlésünk (köznyelvileg utánfutásunk), Michael Jackson is megirigyelné.

helló, itt karotta lakás,

itt keressük tovább a rossz kormányzás megfejtését.  gondolkodtam a tapasztalatokon, és egyre az a pillanat járt a fejemben, amikor levontatták a jó Hangyászt a ringről, én ültem az álló motorú autóban, és tekergettem a volánt a vonókocsi mögött.  Az az érdekes, amit nem csináltam közben: nem nyögtem és nem szitkozódtam. Ami egyet jelent: nem volt nehéz. Miközben pedig egy szervótlan, slickes autóban ültem. Ergo akármi van, nem elég nekünk az a csaphátradőlés, avagy utánfutás, ami most 7,5 fok.
ha minden igaz, a toronyban nem nagyon van hely, hogy jobban hanyatt vágjuk a gólyalábat. Viszont nagyon kéne mégis. Megteszed, hogy ránézel majd legközelebb, és megállapítod, hogy nyiszálás, plazmavágás, reszelés, csavaráthelyezés, akármi segítségével tudunk-e nyerni hátrafelé 1-2 centit? sajnos milliméterek nem fognak segíteni rajtunk.

A tudomány azt mondja, hogy 10 fok feletti csaphátradőlés árthat az egyensúlynak kanyarban, annyira megbillenti az autót az élére forduló első kerék. Azt adja a jóisten, hogy egyszer teszteljünk annyit valahol nyugiban, hogy ez ki is derüljön. Egyelőre annyit tudunk, hogy az extrém utánfutással már visszaforog a kormány, ha érzékinek nem is nevezném. Nem kommunikál olyan cserfesen, mint egy iskoláslány ötös matekdoga után, pisztáciafagyi közben, de legalább van esély megfogni, ha hirtelen elmegy a hátulja kanyarban.

A hirtelen elmenő hátuljról van egy apró anekdotám. A Hangyász a születése óta olyan örömmel tolja maga elé a fenekét, hogy Nicki Minaj zokog miatta. Több oka is van rá:

1: Az erős, hirtelen harapó, darabosan adagolható teljesítményű motor egy farnehéz autó hátsó kerekeit ráncigálja, amiken véletlenül pont ugyanolyan gumik vannak, mint az első kerekeken. 24-es slickek, mert 17-esben kizárólag ilyenje van a Michelinnek - és jellemzően nem 330 lóerős, hátsókerekes versenyautók viselik őket, hanem kupás Cliók. A hasonló felépítésű Porsche 911-esek elöl 27, hátul 30 centis slickeken szoktak menni, ami nagyon más.

2: Szerencsétlen a rugóállandók viszonya: a pálya-Porschék elöl-hátul lényegesen keményebbek a Hangyásznál, de hátul főleg. A Hangyászban lévő rugóstagok 200SX-hez készültek, ami egy hagyományosan orrnehéz autó, a súlyeloszlása lényegében a fordítottja a 46/54-es Datsunnak. Rugót kéne cserélnem, főleg hátul, de azt meg nem győzné megfogni a hátsó lengéscsillapító. Azaz gólyalábat kéne cserélnem hátul, de arra nincs pénz most.

Itt jön a képbe Kiss Norbi, nagyjából ötszörös magyar túraautó-bajnok és kamion Európa-bajnok. Norbi követte a Hangyász-sagát, és tavaly a rémes Pannonia-ringi verseny után beleült. A verseny maga nekem elég komikusra sikerült: az első edzőkörben szétszakadt a bal féltengely.

Kétórás szaladgálással sikerült Győrben keríteni egy cseredarabot, (ezért éri meg létező autókból legózni össze, amit lehet (köszi, Csizi)). Pupp Balázs heroikus küzdelemmel a helyszínen ki is cserélte. Pont addigra lett kész, hogy minden edzés nélkül felhajtsak a pályára a Super Lap-re, ami izgi dolog egy általam nem különösebben jól ismert pályán. Végül harmadik lettem.

A verseny után történt, hogy Kiss Norbi beült a Hangyászba. Pont úgy kezelte a helyzetet, mintha új rabként dobták volna be a Csillag egyik barátságtalanabb cellájába; a biztonság kedvéért azonnal beverte mindenkinek az arcát. Minden sok volt, ami sok lehetett. Soha nem ültem senki mellett, aki ilyen tudományos tébollyal keresett meg minden határt, szigorúan felülről. Teljesen olyan volt, mintha megölni próbálták volna egymást a Hangyásszal, volt kör, amiben olyan keveset mentünk a pályán, mintha eleve legelni jöttünk volna ide a Rába-menti dombok közé. Gyorsan ki is szálltam, mert a 8-as kanyarban, ami egy gyors balos, a közepén egy huppanóval, leért a frissen fejlesztett diffúzor, és nem akartam, hogy letörjenek a szexi farokuszonyok. És azért, hogy lássam ezt a rettentő tusakodást kívülről. De főleg mert nyilvánvaló volt, hogy ha sikerül Norbinak egy körön át véletlenül végig az aszfalton maradni, akkor az nagyon gyors lesz. Végül addig ment, amíg ki nem fogyott a benzin. Azaz többet, mint én, mert mi ugye elszereltük az időt. De nem csak többet, hanem gyorsabbat is: egy köre lett gyorsabb, mint nekem, de az rögtön két másodperccel. Kettő másodperccel. Au.

Amikor csatakosan kiszállt a benzin nélkül fuldokló Hangyászból, azt mondta: elég harcos volt. És hogy amolyan régivágású. Azt nem említette, hogy _jó lett volna. Szidta a pontatlan váltót és a rettenetes, éles túlkormányzottságot. Azzal gyanúsított, hogy nagyon kemény a hátulja, pedig éppen nem. Akkor nézegette egy kicsit a gumit és a felnit, és megkérdezte: nem nagyon széles ide ez a felni? Hát, a dokumetáció szerint nem: 9 hüvelyk széles felni a hivatalosan ajánlott, ez pedig 9,5-ös, ami papíron még bőven jó. Norbi szerint viszont attól olyan kellemetlenül hirtelen a tapadásvesztés hátul. És épp most adott nekem két másodpercet. Szóval csendesen bólintottam, és elhatároztam, hogy legközelebb a keskenyebb felnit rakom hátra is.

A legközelebb a következő hungaroringi versenyt jelentette. Minden a szokott forgatókönyv szerint zajlott: az első menetben vittem egy utast, itt kiderült, hogy hülyül a gázbovden. Kijöttem, Balázs kicsit szerelt, visszamentem, hülyült a fék, kijöttem, leállítottam, és soha többet be sem indult. És valamikor közben mentem egy 2.06-ot, minden különösebb erölködés nélkül. És a feneke, az bizony jobban tapadt, mint korábban. Abszolút értelemben talán nincs több tapadás, de a minden figyelmeztetés nélküli hirtelen odakapás már nem jellemző. Ma is tanultunk valamit.

Mit adott hát nekünk a 2014-es év? Műszaki értelemben rettenetes mennyiségű szívást, részben piszlicsárét, részben kiforratlansági természetűt, részben tapasztalatlanságból fakadót. Halt meg benzinpumpa-relé, vezérműtengely-végi jeladó, minden lehetséges ponton benzincsövek, motor- és szervóolajcsövek, ezek fittingjei, a karterszellőztetés és annak lecsapatója, féltengely, elmúlt a VVT-kivezérlés, tökéletlen maradt a fék, és akadós, kellemetlen maradt a gáz. A kezdetben diszkréten elfekvő szívótorkok előbb felállva átmeredtek a géptető lukain, aztán ocsmány porszívóházakba bújtak, amitől rosszabb a hangja, de jobban megy. Mindezek közben viszont monoton határozottsggal fejlődött a Hangyász. Az év folyamán 11 másodpercet gyorsult a Hungaroringen, úgy, hogy alapvetően nem _más rajta semmi. Pupp Balázst nem vettem feleségül, mert túl magas hozzám, de okom lett volna rá: ha nem hajtja heroikus kitartással, váltott lábbal és éjjel-nappal a hétfejű motorsport-szopórollert, akkor a Hangyásznak több köze lenne a kukákhoz, mint a kupákhoz. 

A Z-t vezetni nehéz, fárasztó, néha elég ijesztő. Nincs még meg a bizalom, amit a sok közös mókakilométer hoz meg, és legfőképpen a tudat, hogy kibírja a következő kört is. Viszont voltak már varázslatos bonding-pillanataink, amikor én elhittem, hogy jó lesz, és jó is volt. Találtunk párszor közös ritmust, és minden gebasz dacára egyikünk se ölte meg a másikat. Az ennyi pénzből vehettél volna már egy... kezdetű mondatnak egyre kevesebb az értelme, a gyári állapotban ennyire gyors autók nagyon ritkák és nagyon drágák. Ráadásul nem is érdekelnek: én megrekedtem fejben ott, hogy ebből az autótetemből pár éve kinőtt egy facsemete. Most pedig lenyom egy új 911-est egy versenypályán. És nincs belőle több. És nincs kész. Jöhet 2015. (Jó, a második fele, de baszki, legalább már volt egy rendes Hangyász hétfő, és hol van még a karácsony!)

Amilyennek én képzelek egy driftedzést a Hangyásszal:

Amilyennek Scarlett Johansson képzel egy driftedzést a Hangyásszal:

 Amilyennek anyám képzel egy driftedzést a Hangyásszal:

És amilyen egy igazi driftedzés a Hangyásszal:

A főnixek már csak ilyenek!

Köszönöm a képeket Padar Lászlónak, Alapos fotónak, és legfőként azoknak a megénekeletlen hősöknek, akik eloltották idejében. Cseppentek egy könnyecskét a hamvakba, és hatalmasat feltámadunk.

Régi tervem volt, hogy minden évben szeretnék vinni pályán pár embert, olyan meghatóan rengetegen vagytok, akik követitek a Hangyász sorsát, és láthatóan sokatoknak igazi szívügye. Ezért megbeszéltem a Michelinnel, hogy adnak egy szett Pilot Sport Cupot, ami kimondottan pályanapokra szánt utcai gumi, amit Totalcar-rajongók élményautóztatása során elpusztítunk. Végül a júniusi TC-pályanapon 48 kört mentem, nagyjából 20 utassal, mindenkivel végigdriftelve a búcsúkör utolsó (azaz 13-as) kanyarját, és szerencsére még van húsa, szóval lesz még alkalom. Készült belső videó, ha érdekelnek a fejek és a hang, gurulj a végére!

Hogy milyen volt? Ültem én már több hangos-­csattogós versenyautóban is (VFTS Zsiguli­, Gr. A Subaru stb...) de ez valami egész más. Ez valami sokkal durvább, ez valami nagyon versenyautó! Ez volt az első benyomásom, már álló helyzetben, ahogy nagy nehezen bekászálódtam.

Az első adrenalinlöketet az adja, hogy Damoklész kardjaként lóg a fejed felett a bokádon szarrá égett hús szaga. Alapból elég nehéz bemászni a csöves gépekbe, de itt van még sidepipe is. Odabent aztán finom meleg van, mint minden rendes versenyautóban. Miután befészkelődsz és körülnézel, rájössz, hogy nagyon alacsonyan ülsz. Nagyon hátul. És nagyon körbevesz. Körbevesz MAGA A FÉM. Elképesztően jól meg van csinálva a belseje, na! A nagy brutális alu váltóbox, a kapcsolókkal telepakolt középkonzol és az eredeti körműszeres műszerfal valahogy szeretik egymást. [És az a NARDI fakormány lett szerelmük virága :)] Mondjuk nekem a többszörös
STACK lógóktól önmagában lúdbőrös lesz a hátam, mint a kelet­-európai rajongóknak a Guns n' Roses koncerten '92-­ben, a Népstadionban.

Hónapokon, vagy talán éveken keresztül nagy együttérzéssel követtem Karotta tudósításait, a pokol épp melyik bugyrában jár, hogy megvalósuljon az álma. Saját bőrömön tapasztalva, jól tudom, mekkora kihívás egy ennél sokkal kisebb projekt is. Bejártam már én is a hazai szakipar számos sárgödrét. Így fel is tettem egy kérdést, még a bokszutcában várakozva: Gábor, ha visszamehetnél az időben, újra belevágnál a Hangyász-projektbe?

Valamit válaszolt, de nem nagyon értettem, mert épp zöldre váltott a bokszkijárat... És akkor forduljunk is rá a célegyenesre, avagy lássuk hogyan mozog a kocsi:

Gondoltam, hogy nem lesz rossz, de számomra a meglepetések sorozata következett üzemhelyzetről üzemhelyzetre. Az első az volt, hogy valami brutálisat tol! Ezt nem is nagyon értettem, mert névlegesen annyira nem is erős. Volt szerencsém hasonló teljesítményű kocsit, pl E46 M3­-at vezetni, de az nem gyorsul ilyet. Persze-­persze, kár is utcai autóhoz hasonlítani. Itt vagy nagyon rövid a végáttétel, vagy nem tudom, mi van vele, de kurvára megy. A nyomatékot nagyon érzed,­ főleg a nyakadon. Szóval nem az van, hogy nézelődsz jobbra­-balra, hanem úgy mintegy magától adódik, jól esik hátratámasztani a fejed az ülésben.

 A második, ami meglepett, az a váltó. Ha jól tudom, egy sima szinkronos 350Z váltó, de utasként is éreztem, hogy milyen pontosan és gyorsan működik. Aztán kiderült, hogy kanyarodni is tud a Hangyász. Fura érzés, hogy konkrétan a seggedben van a hátsó kerék. Most megértettem, mit jelent a "long hood­ – short deck". És úgy is mozog. Hogy mennyire közel van az a kerék? Balázs (mondjuk nem egy alacsony gyerek) úgy légtelenít hátsó féket, hogy bal kezével nyomkodja a pedált, jobbal meg nyitogatja a szelepet...

Természetesen a futómű úgy áll a pályán, mint a szög. Erre van beállítva. Ez tényleg olyan, mint egy gokart. Direkt ide készült, kompromisszumok nélkül, így ez nem lepett meg, mint ahogy az sem, hogy féktávon konkrétan lógtam az övön.

Azzal, hogy “kegyetlen jó hangja van”, természetesen nem mondtam semmit. Nem is lehet. Egyszer hallgasd meg! Esetleg annyit: V6, nagy köbcenti, eléggé pörög, a fejedtől pár centire szív, és a combod mellett puffog. De sztereóban!

Mosolyt csal az ember arcára, milyen kis vicces műsort adtak a tüték szivacssapkái. Mintha csak a Muppet show­ból léptek volna elő: terhelt szívóüzemben iszonyatos fejrázásba kezdenek, amit valami trombitaszerű felharmonikus kísér. Eléggé szürreális élmény, de feldobja az utazást. Kéne valami figurákat rakni rájuk. :)

Hogy teljes legyen az élménybeszámoló, nem kerülhetem ki, hogy Karottáról is szóljak: ez lehet, hogy az én hülyeségem, de ő volt számomra a másik nagy meglepetés. Ez a finom modorú, jól nevelt "srác" úgy tette oda ezt az autót, AHOGY KELL!

Agresszívan, keményen és nagyon gyors kézzel. Brutál féktávokat vesz. Iszonyosan gyorsan vált fel- és lefelé is (gázfröccsel). Odateszi a rázókőre pontosan. Ha indul a hátulja, azt csinál vele, amit éppen akar. Azt nem tudom, hogy a handling ennyire jó, vagy Karotta van ott a toppon, de rendkívüli magabiztossággal terelgeti, látványosan és gyorsan. Az volt az érzésem, mintha nagyon­-nagyon sokat ment volna itt ezzel az autóval, pedig tudjuk, hogy nem.

Egy csövezett, versenyüléses, és ­öves kocsiban kicsit sem fél az ember a ringen, mert kb. csak akkor lehet bajod, ha tankkal tűz alá vesznek a sikánnál a domboldalról. De ilyen épp nem volt. Mégsem úsztuk meg kaland nélkül: a második körünk végén a kezében maradt a váltókar, eltört egy hegesztés. De nem fájt, nem éreztünk csalódottságot. Egyrészt mert "ez egy ilyen szakág", másrészt mert ezzel együtt teljes volt ez a nap.

A Hangyász ma visszaadott mindent. Hálás volt minden vér és verejtékcseppért, minden GL szemért és minden centiméter CO-hegesztőhuzalért, Karotta kitartásáért. Tékozló fiúként tért vissza. Reggeltől estig rótta a Hungaroring gyilkos köreit, mint valami endurance-gladiátor. Jó volt végre látni Gábor arcán az örömöt és elégedettséget.

Verdikt: Iszonyat jó autó lett ez! Hatalmas karaktere van, időre is gyors, erős és gyönyörű. Teszi a dolgát. Páratlan, a szó szoros értelmében.

A fenti kérdésem, hogy megérte­-e, a két kör után számomra is tökéletesen értelmét vesztette. Persze! Százszor is megérte! Egy nagyon szerethető és szuper tárgy született.

Bravó Karotta! Király, hogy mertél nagyot álmodni, és végig is csináltad. Mert egy ilyen móka: építsünk a semmiből csővázas versenyautót, ideális esetben sem sétagalopp ám. Kívánom, hogy legyen nagyon sok örömöd az autóban!

 

Tátrai Roland

Hobbista autóversenyző, a TC tavaly tévépályázatán győztes pazar film készítője.

Karotta intett, menni kell! Kezem-lábam remegett. Meg frusztrált, hogy egy kamera van az arcomban. De ezt mind elfelejti az ember, mikor megindul a kocsi. Minden felgyorsul, és mire észbe kapsz, vigyorogsz és halálfélelmed van. Ennek ellenére mennél még jó pár kört. Sőt! Ki se akarsz szállni.

Eperke

Egy álmom vált valóra szombaton, amikor beültem melléd, hiszen az elejétől fogva olvastam az építést. Ahogy megláttam, hogy én is nyertem 2 kört, el sem akartam hinni, újra és újra el kellett olvasnom, még másnap is.

Csak markoltam a bukócsövet, és mosolyogtam, de legszívesebben ordítottam volna végig. Egy hatalmas élmény volt! Remélem, hamarosan összejön egy saját pályaautó, és lecserélhetem a kék karszalagot a hőn áhított zöldre! Még egyszer köszönöm a lehetőséget!

Kuris Gábor

Ami először előbuggyan az emlékezetből, az csupán artikulálatlan vinnyogás és ordítás, hogy Húúú és wááá, igeeen! Azután lassan kezdenek az érzékszerveim az agyam segítségével értelmes gondolatokat kapcsolni a teljesen új és valószerűtlen érzéshez, elmém igyekszik elmondhatóvá tenni azt az öt percet, amiről valószínűleg még nagyon sokáig és nagyon sokat fogok beszélni.

Igazi ok arra, hogy használhassam a „felülmúlta az elképzeléseimet” kifejezést. Irodalmi magasságokban kellene regélnem, lantot ragadva megénekelnem, hogy: hú ba****…*******!!!

Laikus vagyok, de annyi már a második kanyarban nyilvánvalóvá vált számomra, hogy profi sofőr mellett ülök, aki tökéletesen ismeri a pályát és az autóját is. És abban a pillanatban nagyon szerettem volna vezetni, „úgy” vezetni, jó értelemben vett irigységgel igyekeztem elkapni az autót uraló pillantását, arcrándulását. Ehelyett csak annyit vettem észre, mennyire túlgondolom/-bonyolítom a helyzetet, ahelyett, hogy pusztán csak élvezném. Élvezném a még soha nem tapasztalt gyorsulásokat és kanyartempót, a vulgárisan szórakoztató driftelést, a leelőzött autók sofőrjeinek pillantását.

Horváth Attila 

A boxutcából kiérve, amikor először fejbe vágott az ülés, akkor tudatosult bennem igazán, milyen élményben van részem. Aztán jöttek az első kanyarok, és akkor éreztem meg először, hogy mit jelent az oldalgyorsulás. Ez annak, aki már sok erős autóban ült, nem lehet akkora újdonság, de nekem, akinek két hete van jogosítványa, és semmilyen hasonló autóban nem ült még, elképesztő volt.

Emlékezetes pillanat volt még, amikor az utolsó előtti kanyarban driftelt a Hangyász, és az addig levegőtlen, 40 fokos térbe becsapott a szél a kis ablakon keresztül. A csapatás végén is mondtam, hogy átértékelődött bennem az autóversenyzés. Nem számítottam rá, hogy ennyire durva az egész, "csak" egy Hangyászban is. Nagy motorsportrajongó voltam idáig, most pedig nem tudom, mit mondjak. Most már teljesen megbizonyosodtam, hogy a céljaim között van egy hasonló tárgy birtoklása. Nekem nagyon sokat jelentett ez az élmény, sokkal többet kaptam, mint amire számítottam. Csak úgy alakulhatott volna jobban, ha michelines táskában az egyik kékruhás hoszteszlány is benne lett volna.

Mészáros Barnabás

A Hangyász gyönyörűen áll össze Pupp Balázs kezei közt. Délelőtt még szenvedtünk a fellevegősödő fékekkel, és egész napra megmaradt a mérgesen harapós far (ez bizarr így leírva azért), de jófajta harc a vezetése, nem vesszőfutás. A nap végére rendes véres hólyag lett a jobb kezemen (el is tört végül a váltókar, Stump Bandi hegesztette meg a helyszínen) és a jobb talpamon is szétszakadt a bőr (ilyen az, ha az ember agyontapos egy szervótlan fékpedált, és közben átfordul sarokkal a gázra, mintha különösen agresszíven bánna el egy cigarettacsikkel, néhány száz alkalommal), de nagyon élveztem. Azóta még jobb lett, sőt, mostanra igen gyors is, de erről, és az ide vezető útról később lesz szó. Nézzétek inkább a fejeket, hallgassátok a hangot, és legközelebb is pályázzatok, szólok, ha lesz alkalom:

Kösz a videó nyersanyagát a Duen.hu-nak, Aryan Andrew Hamednek, és a vágást Farkas Daninak. Ha rajtam múlik, sose készült volna el. 

Néhány szót az időkről, mert úgyis megkérdeznétek: itt utasszállítás zajlott egy nyílt napon, utcai gumin. Az ilyesmi a mókáról szól, ráadásul elég rosszul veszi ki magát az olvasók megölése, szóval nem kerestem a körrekordot. Még továbbá ugye két kört mentem szinte mindenkivel, ami egy boxból ki és egy boxba be, vagyis értelmesen nem mérhető. Mindezekkel együtt nagyjából 2:15-ös körök ezek, utcai gumin, utassal, forgalomban. A Hangyász eddigi hivatalos rekordja 2:06,3, amit a két héttel későbbi II. Time Attack kupán mentem vele, Michelin slicken, jó is volt egy ezüstéremre. Mondom én, hogy sose lesz autó ebből.  

Hivatalos: a sárvédőre szerelt visszapillantó tükör idehaza is legális, ha van benne E-jel, rálátni a szélvédő törölt felületén át, és ellátja a feladatát, azaz látni belőle a vonatkozó sávot mögötted. Csodálatos hír ez a nosztalgikus japán belpiacos gépkocsik kedvelőinek. Nem tudom, te hogy vagy vele, én még mindig csiklandós boldogságot érzek, ha egy hatóság megengedő és aranyos, mint egy jó szülő. A JDM-testvériség Scheer-Komjáthy Ádám kérelmezőnek és az NKH részéről Katona Gábor főosztályvezetőnek lehet hálás. Kösz!

Ha többször gondoltál a kerek seggére éjjel, mint Scarlett Johanssonéra. Ha tudod, hány perc telt el az utolsó Hangyász hétfő óta. Ha gyűlölsz, amiért ilyen sok. Ha sose hitted el, hogy valaha menni fog. Ha mindig tudtad, hogy egyszer menni fog. Ha nem akarsz már különösebben jól hallani többé. Ha nem félsz a hirtelen haláltól.

Nyerj magadnak pánikköröket Magyarország Legszebb Sohanemleszkészében
június 7-én, szombaton a Totalcar Pályanapon a Hungaroringen!

Így nyerhetsz:

Minden nap felteszek egy kérdést a Facebookon. Válaszolsz, ügyelve, hogy jófejnek és felkészültnek tűnj. Olyasvalakinek, akinek adott esetben szívesen szagolom a hányását még órákig. Szóval ügyesen.

Minden nap két győztes lesz: egyvalaki, akit én választok, csak úgy. És egy másik valaki, akinek a válaszát a legtöbben kedvelték, hogy adjunk a demokrácia látszatának.

Onnan tudod, hogy nyertél, hogy kiírom a győztest a kommentek közé. Minden kérdésre addig lehet válaszolni, amíg győztest nem hirdetek, és fel nem teszem az újabb kérdést. Kedden két kérdés és négy győztes lesz, utána napi egy kérdés. Összesen 10 utas jöhet.

A pályán mindenkivel két kört fogok menni, hogy legyen benne egy teljes célegyenes is. A mulatsághoz a Michelin biztosítja az elfogyó Pilot Sport Cup gumikat, továbbá a szerencsés túlélőknek egy csomag első rangú repiajándékot. Aki akar, kap emlékbe hangyászos posztert, amit a helyszínen alkoholos filccel, vagy az utas által a lábtérbe juttatott testnedvbe mártott lúdtollal dedikálok.

Csak akkor játssz, ha:

- el is akarsz jönni. Egyébként is kommentálhatsz, de akkor írd a végére, hogy "nem akarok nyerni".
- ráérsz szombaton lógni a pályanapon úgy pár órát, hogy nem tudom pontosan megmondani, hogy mikor kerülsz sorra. Feltehetően 10 és 14 óra közt, ennyit ígérhetek most
- van saját bukód, vagy nem bánod, ha olyat veszel fel, amiben már rettegett valaki előtted, és olyan is

Mindennél fontosabb:

Eléggé valószínű, hogy nem halsz vagy nyomorodsz meg az élményautózás során. De garantálni nem tudom. Lehet műszaki hiba, tervezési vagy kivitelezési hanyagság, emberi mulasztás, nekünk jöhet valaki más, vagy simán elbénázok valamit, és viszlát, kampó. Esetleg a fejünkre eshet egy meteor. Az előbbiek bármelyike vagy tetszőleges kombinációja esetén se kérhetsz és kaphatsz kártérítést senkitől. Se tőlem, se örököseimtől, se a Totalcartól, se a Hungaroringtől, se a Bilderberg-csoporttól. Ha tehát baleseti halál vagy maradandó sérülés segítségével kívánnál anyagi biztonságot teremteni szeretteidnek, arra ez nem jó alkalom.

SZUPERFONTOS MÉG:

Aki nyert, tervezzen úgy, hogy 10 és 14 óra között fog sorra kerülni. 9:30-kor legyen a TC/Hangyász boxánál a boxutcában, nem lesz nehéz megtalálni. Mindenkinek kötelező a felelősségvállalási nyilatkozat kitöltése, anélkül nem lehet beülni. Ezért cserébe a sofőrök és az utasok is karszalagot kapnak és csak az mehet fel a pályára, aki ilyennel rendelkezik. Úgy érkezz, hogy erre is legyen időd az adminsátorban, amit itt találsz:

http://totalcar.hu/palyanap/2014/06/04/palyanapi_tudnivalok_resztvevoknek_latogatoknak/

Játssz, nyerj, szórakozz! A TC-pályanap egyébként is szuper lesz, ugrálóvárral, szimulátorral, katasztrófavédelemmel és egy rakás kiállítóval, remekül fog telni az idő addig is, amíg én próbálom kitalálni, hogy hol vagyok éppen elveszve a menetrendben. Szóval gyere mindenképp, de azért nyerj is. Hajrá!

Első négy győztes a tízből (az első nap dupla adag nyert, mától napi kettő lesz):

Közönségdíj 1: 
Ságodi Dániel, bő 200 like, szülinapos, és azt írja “Még sosem hatoltam hangyászba. Kár lenne így meghalni”

Közönségdíj 2, egyben korrupciós különdíj: 
Beöthy Emese Eperke: 
Kedves Karotta! Nagyon szeretnék beülni a Hangyászba, amit már volt szerencsém élőben is látni. Ez annak köszönhető, hogy itt lakom két házzal arrébb, és így egy ajánlattal is szolgálhatok. Ha megnyerem ezt a páratlan lehetőséget, akkor gondom lesz rá, hogy keddenként ki- és visszakerüljön a kukátok, mert ahogy látom, néha a hét többi napján is kint árválkodik. Ja és nem vagyok hányós!

Önkényesen választott nyertesek:
1: Turnár Péter:
"Átvirrasztott éjszakák sora van mögöttem,
melyen nem dolgoztam semmit, csak F5-öt böködtem.

Teltek az órák és szerdán lett a hétfő,
de a Hangyászról olvasni sohasem volt késő.

Álmatlan óráimért én nem neheztelek,
csak a nyertesek között nevezz te meg!

Cserébe a nagy napig csak rózsaszirmot eszem, 
hogy hányásom friss és illatos legyen."

Ez ugye eleve egy remekmű, és akkor még az elhangyászosított avatarról nem is beszéltem. Nyertél, köszi!

2: Rácz Gergő 
Raczger rengeteg fotót csinált már különböző eseményeken a Hangyászról, ha valaki megérdemel egy ilyet, az ő.

És vagytok még csomóan, rengeteg válaszért nagyon fáj a szívem. Nem mondhatok más, csak hajrá, van még hat hely, három nap, tovább, tovább.

 

Második kérdés győztesei (2 fő)

Közönségdíj, 70 like okán:

Attila Horváth
“Itt az igazi különbség Én vagyok, egészen kikerekedve, ahogyan a gép előtt slickre ült fenékkel gebedve mormolom, hogy jobb egy, mint pár másodpercen tanakodni. A kocsiba jutva úgyis fő a biztonság, gumi nélkül nem is csinálnám meg, akkor pedig 4-5 másodperc ide, én pedig oda lennék a Pilottól a Touringig. De lehetne Rosava is, csak az előzőektől eltérő eredménnyel a köridőhöz had adódjak hozzá Én!”

Önkényes választásom:
Kuris Gábor
“Jól áll nekem az élet, meg ez a túl lazára vett felöltő, csak beszámolom a négyet,nem lesz egyszerű keringő.”

Mégpedig azért, mert számszerűen helyes a megfejtés, ráadásul csodálatosan szép utalással, a Hangyász hazatéréséről szóló videó aláfestőzenéjének a refrénjébe integrálva közölte Gábor. Well done.

Most nem nyertek, de bárcsak befértek volna:

Kristóf Halász
Karotta, Karotta, hát leírtad vala,
Hogy Hangyászod slickjét addig nem hordhatja
Míg kormányműve béna, s diffije is gatya

Jött a tél és kérted, hogy Karácsonykor imánk
szóljon a Hangyászért, s hogy Te megertsed, mi bánt.

Hogy így legyen, én kértem, Szentet, aprót, nagyot
Fohászom, remélem, meghallgattatott

S, mikor szűzhártyáját a slicknek az aszfaltra felkened,
kettő tizennégy helyett mész kettő nullahetet.

Árvai Ádám
4.962 ---> én ezt egészen pontosan 5-re kerekíteném, de lehet, hogy én vagyok gyenge matekból: 
Én meg matekból gyenge ember voltam,
ordítottam, toporzékoltam.
Hagyja a többi embert másra.
Engem vigyen egy kört a Hangyásszal.

(Karotta Bazsó Gábor pedig):

Csak ment és terelgette némán,
nem szidott, nem is nézett énrám
s a nézők fényesen ujjongva,
tapsoltak, emeltek a magosba.


DrFigyejjémá DrHe, aki viharsebesen és ráadásul számszakilag helyesen fejtett meg, ezért nagy volt a kísértés, de aztán Kuris Gábor művészi eleganciája elhappolta előle a lehetőséget - ezúttal. De még nincs véga!




László Adrienn
Egyszer volt hol nem volt élt egy hét fejű sárkány aki nagyon szeretett pályázni és driftelni és furcsa módon neki is egy datsun 260z-je volt , és egyben nagyon jó haverok voltak a hét törpével. Egyszer június 7-én ki mentek a Hungaroringre pályázni hogy újra éljék gyermekkoruk álmait ám de két mennet idő közti különbség az 7 másodperc lett. Nagyon örültek neki hogy pont így lett hiszem nagyon szép szám és újra a lovak közé csaptak míg el nem fogyott a pénzük üzemanyagra Vége 






 

Harmadik (csüt.) kérdés győztesei (2 fő)

(Mindketten közönségszavazatok alapján nyertek, mert percenként változott, ki vezet, és nem akartam önkényesen zárni)

 

Szabó Norbert 

Akik ezt a sportot űzik aktívan, azoknak az életét jelenti. De nekem, akinek nincs erre lehetősége, annak csak mérhetetlen nyálcsorgatást és cerkahegyezést jelent. Pályanap. Ez egy jó alkalom a cerkahegyezésre, a bandázásra, a szórakozásra, a küzdelemre, a motivációra, a tanulásra, a tapasztalatra, és igen, a végén rájön az ember, hogy fillérekből is lehet élvezeteset autózni, nem kell hozzá Ferrari. És ilyenkor elgondolkodik az ember, hogy mi lenne ha.... és olyankor elszabadul a pokol, nincs visszaút. Azonnal birtoklási vágyat érzek egy kibelezett E30-as romhalmaz iránt, vigyorgó fejjel tenném keresztbe, és mint a hülyegyerek, folyamatosan vihorásznék, ordítoznék, bazdmegelnék. De ezért gürizni kell, hogy a vektorok abba az irányba mutassanak, hogy minél hamarabb kenhessünk párhuzamos fekete csíkokat az aszfaltra. Nekem ezt adja.

 

Nyeste Júlia

Az autózás az akaratod diadala: ahogy a gépet uralod és az uralja az idegszálaidat. Én ott ülök melletted – egy vagyok veletek. Minden apró mozdulatod visszahat rám az autón keresztül… A gerincem az út vonalába simul, a mosolyom belehajlik a kanyarok íveibe, az orromban érzem a sebesség ízét, a tüdőm gyorsulva tágul, a szívem mély hangon búg a fülemben, minden kép egy villanás… Talán csak a csuklód mozdul, a bokád billen, a pupillád szűkül, de én is érzem – az autó bonyolult szervein át hozzám ér, és elömlik bennem az élmény, mint a kéj…

Utolsó (pént.) kérdés győztesei (2+2 fő)

Dave Balla

László Adrienn

Nagy Gergely

Mészáros Barnabás

Végigdörgök a tribün előtt, kicsit meglebbentem balra a jobbkanyar előtt, skandináv flikk, ugye, visszaszúrom másodikba, és mivel nem tudok gázfröccsöt adni az istenverte pedálgép miatt, már blokkolnak is a hátsó kerekek, mintha kéziféket rántottam volna. Szépen keresztbe fordul, megvan az érzés, mert benne ülök a hátsó futóműben. Látom eltekeredni magam előtt a horizontot a szélvédőn át, pont mint egy tankszimulátorban, ha a tornyot forgatja a parancsnok. De a rohadt kormány, az nem mozdul, nekem kell csavargatni oda-vissza, mintha még a force feedback se lenne feltalálva. Számítógépes játékélménynek is rossz az ilyen, nemhogy versenyautónak, szerencse, hogy a hidróskézi főhengerén lilára vert könyököm visszaadja a valóságérzetet.

Két hónap telt el a két TC pályanap közt. Ez jó sok idő, de a versenyautó-építés munka. A munka pedig, mint az nyilvánvaló, légnemű, amennyiben állandóan kitölti a rendelkezésére álló teret. És ott nyomást képez. Lássuk, hogyan.

Először is a motor: Powered Áki beépítette a 12-es kompressziót biztosító dugattyúkat, a hengerenkénti pillangószelep szívócsövei pedig megkapták a nagyjából nyolc centis toldást. Ez egyben azt is jelentette, hogy ki kellett lukasztanunk a géptetőt, és a tüték ott merednek az égre az orrom előtt. Már a bejáratás alatt érezni lehetett, hogy az élet sokkal szebb lett, mint volt. A motor 5000 alatt lényegesen jobban húzott, végre megjött bele a jellegzetes "nagy motor kis autóban" hangulat, amihez főleg nyomaték kell. Már csak az volt a kérdés, hogy mi lesz odafönt, a piros zóna körül.

A pályán az is kiderült. Hű barátom, ez derék. Akkora tüdővel ordít, hogy Jerikó falai személyesen az Örökkévalónak írtak kérvényt, hogy szeretnék inkább vissza a sófárokat, vagy legalább a végítélet harsonáit. És hogy nyeli a levegőt végre! Ahhoz képest, hogy a múltkor a gyári teljesítmény alatt volt 40 lóerővel, most tiszta erőből spriccelő, 100% feletti nyitási idővel (azaz jóval a tervezett kapacitás fölött) hajtott injektorokkal kellett locsolni bele a benzint. És a 8000-es leszabályozáskor még ment fölfelé a töltetcsere hatásfokát mutató VE érték, azaz nemhogy nem fullad itt meg a drága VQ35, hanem még javában jön meg belé a lelkesedés.

PW Racing-nyelven "Remélem, ha a végleges progi felkerül a mostani játszós-járatós helyére, és Gábor engedi a rev limitet oda, ahova én szeretném, még karakteresebb és dinamikusabb lesz. Most 8000-en tilt, és bele is szaladt a limitbe sokszor tegnap. Addig emelném, amíg emelkedik a VE..." Amit Ákos az autó mellett, csöngő füllel, laptoppal a kézben úgy foglal össze, hogy

"Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa."

Nos, ezen gondolkodom egyelőre. A nagyon sokat forgó motor csodálatos dolog, de a magas fordulat minden apró pontatlanságot bestiálisan felnagyít, és azért a Hangyász motorja eredetileg 6500-as fordulatra készült. Nincs úgy kiegyensúlyozva, mint egy rendes versenymotor. És ha odabent valami elszakadna, akkor bennem is. A pályanapi 8000-től szerencsére nem romlott el egyáltalán, és a frissen kicserélt benzincsöveiből (légy átkozott, Semperit) végre nem durrantott el egyet se.

Akárhogy is lesz végül, azért még esedékes egy jó injektorcsere, mert ezeket egyértelműen kinőttük. És aztán jöhet egy utolsó kör programozás a Dynoprojectnél, jó eséllyel etanollal. Áki nagyon javasolja, én pedig nem vitatkozom, és az általában bejön. A számszerű teljesítmény legfeljebb csak tudományos szempontból érdekel, a Hangyász már most szól és megy úgy, hogy nincs bennem hiányérzet egy csöpp se. Legszívesebben felfalná a zoknifiltereit is, olyan mohó. Itt a hangja a pályán:

Azt mondanám, a motorral kész vagyunk. Vagyis kész leszünk, ha megfejtjük, hogy miért mondja azt az olajnyomásmérő, hogy 3 barunk van alapjárat körül, és miért fekszik ki 8 barnál (!!nyolc!!!) négyezres fordulaton. Vajon a műszerben van a hiba, a pumpa szelepében, vagy igaz, amit rebesgetnek, hogy Bajnai Gordon áll a háttérben? Ha megtudom, megosztom. Nos, ennyit tehát a motorról. Hogy kurva jó, de majd szétveti az olaj. És akkor most jöhet a váltó.

A váltókar pozícióját a lehető legelőbbre lőttük be annak idején, de az is túl hátul volt. Mivel a hónom alatt ügyetlenül váltok, Ákos készített egy rudazatot, amivel a váltóbot most ott jön ki, ahová minden ergonómus álmodta volna. És bár a lemezek alatt látszólag ákombákom ágacskák alkotják, meglepően jó és pontos a gyakorlatban. Tipikusan az a dolog, amivel sok órányi pöcsölés, próbálgatás és káromkodás van, és semmi látványos eredmény. De a pályán ég és föld. A végre jó helyen lévő váltónak megnyestük a karját is, amitől rövidült az útja, és így közelebb lehetett hozni az eddig inkább az utas számára hozzáférhető kéziféket is, mert nincs útba a váltóbot. Ez az evolúció, nem a túróorr meg a ragacsos nyelv!

A motorból az erő a váltón és a kardánon át a differenciálműhöz megyen, ahhoz az alkatrészhez, ami meg akart ölni júniusban. Ákos kiszedte és elküldte Mészáros "köszibal!nt" Bálinthoz, aki az alábbi diagnózist küldte:

Mellékelve néhány kép a sperred nálam töltött vakációjáról...

Röviden... megmosakodott, átnéztem minden alkatrészt, minden oké. Méréshez gyorsan csináltam egy segédeszközt, majd kiderült, hogy alaphelyzetben 95 Nm-t zár. Az teljesen jó. Kihajtástengelyek összehasonlítgatása, méregetése, végül bedugása az üres sperrházba. Ha így tudnak pusziszkodni, akkor élesben is. Az lesz a legfőbb probléma.

Gondosan válasszátok ki a kihajtásokat, ha próbálgatjátok, mert a zégernek úgy kell megfognia, hogy érezhetően becuppan, kézzel nem lehet kihúzni, és még a luk mellett is marad hely, 0,5-1 mm ami esetleges erővel továbbnyomásra megszűnik, de utána visszaugrik, mert a zéger vissza pozicionálja. És az egyik felén süllyesztve van a sperrház, nagyobb átmérőre!

Vagyis tehát a difi belsejében összeérnek, összefeszülnek a féltengelyek. Hogy ez hogyan lehetséges, azt pontosan nem tudjuk, feltehetően az elmúlt évtized alkatrész-csereberéjébe csúszott valahol hiba. De a megfejtés adott. Mivel a Red Sunnál nem találtunk olyan kihajtást, ami méretben passzolna, a meglévő szett megy vissza Bálinthoz, hogy összebékítse önmagával. És ha már ott van, megkérem, hogy reszelje át a diffi zárásáért felelős vasakat úgy, hogy tolóüzemben (motorféknél) valamivel enyhébben zárjon, mint gyorsításnál, mert a kanyarbejárati alulkormányzottság senkinek sem hiányzik. Update: pár perce besétált egy ember a Red Sunhoz a megfelelő kihajtásokkal a hóna alatt. Csodálatos korban élünk! És akkor a motor és a hajtás kész is volna. De hogy fogunk megállni?

A fék ugyebár szörnyű volt a múltkor. A nyomáspontja akár a beton, szivárgás semi, ahogy a nagykönyv tartalmazza. Sajnos azonban meggondolatlanul vásároltam annak idején féknyerget előre, így egy olyanom lett, aminek a picike dugattyúi szervorásegítéshez passzolnának, de az én szervómat négyfejű combizomnak (musculus quadriceps femoris) és háromfejű lábikraizomnak (musculus triceps surae), vagyis együtt hétfejű fékizomnak hívják, és állapota leromlottnak mondható. Júniusban egyszerűen nem tudtam úgy tiporni a pedált, hogy érdemben lassítsa a Hangyászt.

A tapasztalatok után alázatosan felcsaptam a szakirodalmat, és készítettem egy nagy fékerő-számító excelt (kösz az átnézést, Bandi), amit majd később, egy részletes magyarázattal együtt közzé is fogok tenni. A lényeg az, hogy az eredeti cuccaimmal nagyjából 800 N pedálerő, azaz cca 80 kg kellett volna ahhoz, hogy 1,3 g körül tudjon lassulni a Hangyász. Azaz nehezített egylábas guggolást kellett volna csinálnom minden féktávon. Az nem jó.

Először felmerült, hogy szervósítunk, de kivitelezni mindenféle okból körülményes és nehézkes lett volna. Így aztán maradt a nyeregcsere. Vettem egy szett ugyanolyan Wilwoodot, amilyen az előző volt, csak 35 mm helyett 45 mm-es dugattyúkkal. Így már csak 55 kilóval kellene nyomnom a féket. Mivel ez még mindig marha sok, két dolgot lehetett volna csinálni: növelni a fékpedál áttételét, amit az én OBP pedálgépem nem tud, vagy csökkenteni a főfékhenger dugattyújának átmérőjét. Ilyenkor hosszabb úton jár a pedál, puhább is, de nagyobb az áttétel (olyan, mint bringán elöl a legkisebb lánckerékkel hajtani hátul a legnagyobbat, sokat kell tekerni, de nagyon könnyű).

A Red Sun, a Hangyász pesti szerelőbázisa napokat vívott a főfékhenger-cserével és a pedálbox tekergetésével, mert valami mindig vacak volt. Nehezen légtelenedett az első kör, aztán elszakadt egy hollander, aztán megszorult a fékerőeloszlást állító menetes szár, aztán lötyögött, aztán ferde volt, és így tovább. Aztán egyszerre szombat lett, és menni kellett. Már a közúton is egyértelmű volt, hogy a fék vacak maradt. Mélyen és bizonytalan nyomásponttal működött, elsőre főleg, rápumpálva valamivel jobban.

A fékerő rendben van, egyszer-egyszer meg is blokkoltam a kerekeket, amit korábban Herkules se tudott volna, de annyira esetleges és ijesztő az egész, hogy minden féktávban hagyni kellett egy rakás tartalékot. Ráadásul a mély nyomáspont miatt nem tudtam rendesen gázfröccsöt se adni, mert nem ért át a sarkam a gázra tisztességgel, ami rettenetesen rossz érzés, ha egyszer megszokta az ember.

A diagnózis az, hogy a 0,625-ös, vagyis cca 16 mm-es első főfékhenger egyszerűen nem tol elég folyadékot ahhoz, hogy elsőre rendesen felszorítsa a betéteket a tárcsához, és még oda is préselje őket. Vagyis csak az útjának a leges-legvégén. Fel kéne lépnünk 0,75-ösre. Csakhogy akkor meg megint szörnyen satuzni kéne a pedált. Ezért pedálgépet is kéne cserélni, egy standard függesztettre a mostani álló helyett, mert a függesztettek 6,2:1-hez áttételűek, szemben az én cuccom 5:1-ével. És akkor lenne fék, és működtetni is lehetne.

És milyen volt a futómű? Gyilkos. De az én bűnöm. Júniusban nagyon lelkes voltam tőle, és okkal. Keveset mentem vele akkor, és azt is programozással súlyosbítva, de nagyon ígéretesnek tűnt, még ha hangyányit orrtolós is volt az ízlésemnek. Úgy volt, hogy mostanra megérkezik a vastag, állítható hátsó kanyarstabilizátor, de - hála a Debil Tehermadárnak - megint hiába reménykedtem. Ezért, és mert pillanatnyilag jó ötletnek tűnt, megkértem a Red Sunt, hogy cseréljék meg az első (8 kg/mm) és a hátsó (6 kg/mm) rugókat. Ennek az okait itt most nem fejteném ki hosszan, elég az hozzá, hogy eleve finoman farnehéz a Datsun, ráadásul elöl racsing NSX kanyarstabilizátor van benne, hátul meg egy 200SX-be való gyári, ami ahhoz is vékony, hogy akasztót hajtogasson belőle az ember az ingének, és a pályaversenyre épített Z-k általában hátul keményebbek.

Pupp Balázs a Hangyászra fordított temérdek éjszakáinak egyikén el is végezte a cserét. Aztán a pályanap előtt még alaposan beállítottuk a gólyalábak magasságát, és mintaszerű, 50-50%-os átlókkal vághattam a Hungaroringnek. Az utolsó este elmentem összeérlelni a fékeket, megállapítottam, hogy mindenhogy rossz lesz, aztán elkezdtem azon idegeskedni, hogy valami nyomasztóan csattog az első futómű környékén. Kerekes Zsolttal, a Red Sun főnökével gurultunk pár karikát. Két gyanúsítottunk lett, a váltóház találkozása a kardánalagút zártszelvényével, és a Driftworks lengőkarok.

Alapos vizsgálat után kiderült, hogy az első keresztlengőkar állítható belső csuklójának anyái lazultak meg, amitől az egész kotyogni tudott. Ez a srácok által annyira ismert hiba, hogy a Red Sun saját versenyautóján inkább fixre hegesztették a menetet. Lehet, hogy nálam is ez lesz a megoldás végül. Másnap Powered Áki felfedezte, hogy ugyanezen a karon a külső gömbfej biztosító zégere kipottyant, és a lengőkar végén kalimpált. Összességében nem szereztem megnyugtató minőségi benyomást a Driftworks termékekről.

Szombat délelőtt, úton a Ringre még tartottunk egy futóműállítást Gödöllőn. A Hangyász végül délután, a Time Attack verseny mezőnyében tudta megtenni első tesztkilométereit a pályán, ami egy szerencsétlen marhaság volt a részemről, csak már túlságosan be voltam sózva. A motorról és a fékről már meséltem, de azt még nem említettem, hogyan akart megölni a futómű.

Ahogy az alábbi videón látható, a legelső kanyarban rögtön elrepült a hátulja, ami aztán soha többé nem akart a helyén maradni. Hátul annyira elveszett a tapadás, hogy a Hacsi legrosszabb pattogós korszakánál is egy nagyságrenddel rosszabb még. Ha hirtelen fordulsz, elpattog a háta. Ha túl nagy gázt adsz, elúszik a háta. Ha arra gondolsz, felengednéd kicsit a gázt, elrepül a háta, hogy csodálkozni sincs időd. Van elméletem: amikor megcseréltettem a rugókat, nem vettem figyelembe, hogy a lengéscsillapítókat nem cseréljük meg, és a hátsó gátlók egyszerűen nem tudják megfogni a kemény rugókat. Főleg húzófokozatban nem, ettől van az elképesztő megpördülési kedv gázelvétkor.

Nehezíti az egyszeri sofőr dolgát, hogy a kormány nem forog vissza. Súlytalanul könnyű a szervó, és ami ennél is rosszabb, nem jön vissza kanyar után az átkozott volán. Ez olyankor, amikor hirtelen kéne tekerni, mert épp kivágódik a hátulja, nagyon-nagyon rossz dolog. Biztos, hogy nem a geometriában van az oka, a csaphátradőlésünk, utánfutásunk a helyén. Powered Áki szerint a Nissan szervópumpa és a BMW kormánymű van rosszban egymással. Nyilván igaza van - úgy szokott lenni. Első körben a Red Sun felpróbál egy szervótlan, de egyébként azonos méretű BMW kormányművet. Ha azzal megjavul, akkor tudjuk az utat.

Ha esetleg ott voltál a pályanapon, és gondterheltnek láttad a fejem, az a fenti okokból volt. Nagyon szívesen visszacseréltettem volna a rugókat, de az túl nagy meló, és újra futóművet kellett volna utána állítani, ami vasárnap nem reális. Ezért inkább óvatossággal, és a gátlók tekergetésével igyekeztem csökkenteni a bestia vérszomját. Végül megpróbáltam összehozni néhány olyan kört, ami annyira tapintatos, hogy nincs benne nagy kapálózás. Ehhez nagyon korai féktávok, nagyon óvatos kanyarodás és nagy önuralom kellett. Ebből lett aztán a 2:17,5. Az milyen idő?

Ha úgy nézem, hogy Árvai Imre a Time Attack-et 1:58-cal nyerte meg egy eszement GTR-rel, akkor rossz. Ha azt nézem, hogy Porsche 911 Turbo is ment ennél lassabban, akkor jó. Én összességében nyugodt vagyok: E-jelű, "utcai" Michelin Pilot Sport Cup gumin, vezethetetlen futóművel, fék nélkül, az összeszokás minden reménye nélkül már bő két másodperccel gyorsabb, mint a Hacsi, ami gyengébb, de amit nagyon jól ismerek. Rengeteget kellett hagyni benne mindenhol, azt mondom, ami ilyen vacak körön, ilyen kiforratlanul ilyen gyors, azzal én vidám leszek. Aztán lassan ideje lesz felpróbálni a slickeket.

Végül muszáj megköszönnöm, hogy ekkora tömegben voltatok ennyire jó fejek. Először persze PW Racing Ákinak és Pupp Red Sun Balázsnak, akik mindketten életszerűtlen mennyiségben segítettek. A TC-nek mindenestül, az élen Pistával, amiért összegründolt egy olyan eseményt, ahol megeshet, hogy a Hangyász és az elnöki Gloria, két automotív unikornis egymás mellett pózol a paddockban. És főleg nektek, akik annyian voltatok, hogy sokszor mozdulni se lehetett a Datsun körül, és magának Mózesnek kellett integetnie, hogy ki tudjak tolatni a pályára. Mindennél jobb érzés, hogy ekkora szappanopera-sztárt sikerült építenünk, ígérem, hogy az őrületes segge és a mennydörgő hangszálai mellé hamarosan megjön belé az igazi tempó is. Vagy mégse, és akkor annál gazdagabban gyűlik majd itt az olvasnivaló. 

Mi van hátra?

Motor

• Magas olajnyomás megnyugtató rendezése
• Utolsó pár olajbilincs cseréje fittingre
• Fordulatszámmérő vezérlőjelének átalakítása
• Injektorcsere
• Etanol-álló szivacs a tankba
• Végső Programozás
• Airbox vagy rendes légszűrő megoldás
• Szellőzőlukakat a szelepfedélen bekötni tartályba

 Váltó

• Kifelejtett lötyögésgátló biszbaszokat vissza a rudazatba

Hajtás

• Komplett differenciálmű küldése Bál!ntnak, használható sperr kialakítása

Futómű

• Rugók visszacserélése
• Kormánymű cseréje/szervópumpa cseréje
• Jöjjön meg az átkozott hátsó stabilizátor végre

Kasztni

• Új pedálgép nagyobb első főfékhengerrel
• Erősebb gázvisszahúzó rugó
• Jobb csúszóablak kialakítása
• Kiszakadt jobb csomagtérfedél-zsanér visszaépítése
• Diffúzor kialakításának befejezése
• Hűtőnyílás mögötti takarólemez kialakítása

(Nagyon köszönöm a képeket Knerli Viktornak, Maszliknak, Rézmányi Balázsnak és mindenkinek, akit nem tudtam azonosítani)

A Gallardo Superleggera meglepően rossz. Ez annak a szupersportautó-összehasonlításnak a váratlan eredménye, amit a Michelin gumitesztnek hív, de persze műfajilag inkább a drogambulancia előtti heroinszökőkútra emlékeztet.

Nincs az a szódásszifonból orrba fellőtt feketekávé, ami úgy rántja ki az embert a reggeli letargiából, ahogy egy Ferrari 458 Italia, egy Lambo, pár Audi R8 és egy Porsche 911 GT3 RS látványa a boxkijárat előtt. Nyitott ajtókkal, várakozón.

A Pilot Supersport sajnos sokszáz lovas szupersportautókra való, szóval egy rendes bemutatóhoz drága a flotta. Egy újságírómajomtól szakszerű kritikát várni egy gumiabroncsról, amit épp egy 458 Italia segítségével koptat, ugyanolyan naivitás, mintha egy másik gumiipari termék objektív jellemzőire kellene koncentrálni Scarlett Johansson viszonylatában.

Full disclosure: A szerző a Hangyász* nevű versenyautójához kapott Michelin gumikat, így hivatalosan a márka rajongójának tekinthető. Mindezek mellett is törekszik a tényszerűségre, a gumikat pedig népszerű ismeretterjesztési és közhangulat-javítási céllal, jól dokumentált körülmények között porrá és füstté fogja alakítani. 

A végére engedjenek meg egy diszkrét márkaüzenetet

Tiszta szerencse, hogy a valóban hozzáértő és halálosan pártatlan teszterek éppen azoknál a gyáraknál dolgoznak, amelyeknek a termékeit most a gumik tönkretételére használjuk. Nem kell, hogy tudjam, jó-e a Pilot Supersport, elég, ha a Ferrari, a Porsche, a Koenigsegg, az M GmbH, az AMG és a többiek tudják. Ők pedig tudják, mert a mérnökeik és a Michelin mérnökei egymás szimbiótái. A minap beszélgettem is erről egy szakemberrel egy SLS AMG-ben száguldozva, itt látható:

A gumi sorskérdés. Akármit ír akárki, akármilyen autóról, valójában állandóan a gumiról ír. Hogy lassít a fék: milyen a gumi. Pontos-e a kormányzás: milyen a gumi. Unalmas orrtolás vagy veszedelmes megpördülési hajlam kanyarban: milyen a gumi. A gumi olyan, mint a hifiben a hangszóró: minden jel azon megy végül át. Ha az vacak, minden vacak. Ezért adnak minden jó autót konkrétan valamilyen gumival, amivel direkt összedolgozták, pláne a drágábbját.

Mert a Ferrari is tudja, hogy a 458 Italia nem tapad a kanyarban, a Michelin Pilot Supersport a kerekein, az tapad. Az autógyár mindössze annyit tehet, hogy megpróbálja a lehető legboldogabbá tenni a leggondosabban kiválasztott gumikat. A legjobb szögbe állítani, a legegyenletesebben terhelni, a leghatározottabban az útfelületre szorítani. A guminak segít az aktív csillapítás, az ABS, az ESP és a villanydiffi. És közben a gumi az, amiből mindenki hajlamos a 2000 forinttal olcsóbbat választani, mert nem szép, és a tudománya láthatatlan.

Ez utóbbi a fő baj. Hiába nézek rá kívülről, nem látom a Twaron szálakat a futófelület alatt. Pedig ettől van, hogy amikor 280-zal repeszt vele az ember az R8 V10-ben rettegve, az abroncs közepén nem keletkezik egy finom kis gerinc. Pedig logikusan kéne neki: ennél a tempónál másodpercenként 37 alkalommal fordul körbe, vagyis 2222-es percenkénti fordulaton pörög a kerék. És a 305/30 R19-es gumi egy bazi nagy, nehéz dolog. A tudomány mai állása szerint ilyen sebességgel forogva ki kéne hasasodnia, mert erre kényszeríti a centrifugális erő, ami ilyenkor a futófelületen durván 1700 g-nyi. Azért nem lesz mégse hasas, mert az az érdektelen kis szövet odabent, amiből épp nem golyóálló mellény készült, ami szokott, hanem karkasz a gumiba, nem hajlandó érdemben megnyúlni. Pedig az acél, az nyúlna rendesen.

Ahogy a mi arcunk is nyúlik, amikor padlófékezni és abból elfordulni gyakorolunk. Itt derül ki, hogy a Lambo Superleggera egy vacak: a karbon fékrendszere őrület, de tudjuk, nem a fék állít meg, hanem a gumi. A pedálon viszont nem érezni semmit, mintha kénes mocsár süllyedne csak meg a láb alatt. Hanem az Audi! Pláne a Porsche! Lehet, hogy csak hitvány öntöttvasat szorít a betét, de a Porsche úgy lassul, hogy a kisujjköröm növekedését is érezni rajta. Ettől aztán jókor kezdi és jókor hagyja abba a lassítást az ember, és sokkal szebb átmenetet lehet készíteni a maximális lassulásból a maximális befordulás irányába a kanyarbejáraton.

A Lambón egyébként vicces neppertrükkök is láthatók, a kormányán teniszütők nyelére való bandázs feszül, a kopásnak kitett felületein pedig fólia, hogy így óvják az értékcsökkenéstől. Összetörni aligha fogjuk, a Paul Ricard kiegészítő tanpályáján vagyunk, ami olyasmi, mint egy tényleg európai Euroring, még sokkal több (persze aszfaltos) bukótérrel. Nagyon örülök, hogy ülhettem Superleggerában, de a motorja mellett az oldalára matricázott nevének a betűtípusa a leglenyűgözőbb benne, egyébként kicsit öreg, nehézkes és ügyetlen ebben a társaságban.

Az Audi R8 a modern Gallardo, szebb, kényelmesebb, és jobb is vele menni. Részletes tapasztalatokról nem tudok beszámolni, mert egy olyan "instruktor" ült mellettem, akinek a hangnemét egy ózdi autósiskola hármas Golfjának faguriga-takarójú üléséből is tűrhetetlennek éreztem volna. Van az a fajta bicskanyitogató, türelmetlen, erőszakos, rossz ritmusú, kaszárnyába való utasítgatás, ami vezetők ezreibe nevelte bele a szorongó ügyetlenkedést. Az ilyentől szoktak a csajok évekkel később is stresszizzadni a volán mögött. Képzeljük el ugyanezt francia akcentussal, versenypályán, egy 530 lóerős autóban. Gyorsabban szálltam ki, mint ahogy az R8 V10 eléri a százat (3,7 sec).

De aztán jött a GT3 RS. Régi szívfájdalmam, hogy 911-esből messze nem jutott az életembe annyi, amennyi kéne. Ami nagyjából három magántulajdonú darabot jelentene: egy kacsafarkú 2,7 RS-t, egy ilyen 997.2 GT3 RS-t és egy Singert. Ennél is kínzóbb, hogy tesztautóból is csak automata jutott eddig, ami tragikus, kivéve a GT2 RS-t, de azt meg egy esős, stuttgarti dugóban vezethettem egy órát, ami nem feszegette igazán a 620 lóerő határait.

Erre itt végre beleülhettem egy GT3 RS-be, az épp kifutottba, amihez még rendes kéziváltót adtak. És hogy ez mennyire más, mint itt minden. A modern szupersportautók közt az RS olyan, mint valami, amit egy másik évszázad mércéje szerint készítettek öreg mesterek. Nemhogy nem modern, egyenesen ódivatú mindene, a hosszú, marha nehéz kuplung, a vállból tolandó váltó, a lassú haladásnál az egész felsőtestet átmozgató kormányzás. Amíg el nem éri a versenytempót, addig rozmár a szárazföldön. De a sebességgel megérkezik a mozgásába a könnyedség, és a pályázás ritmusával a kezelőszervek is tökéletes harmóniába kerülnek.

Azonnal otthon voltam benne. A kezdeti nehézkesség, birkózósság, a többi autónál sokkal több, nyersebb élmény, a versenyfutómű ridegsége és az erőátvitel gépzaja rögtön a vén AE86-omra emlékeztetett, csak persze  Dr. Ing. h.c. F. Porsche minőségi színvonalán. Az RS Mezger-blokkja eszeveszetten szól ahogy 450 lóerőt csinál 3,8 literből, bádog-üresen és szilajul, és úgy ugrálja át a többi autót a kanyargós tesztpályán, mintha mindenki más váliumködben vezetne.

A menetbiztonsági elektronikához nem nyúlhatok, amiért megszakad a szívem, de a Porsche így is tudja a saját varázslatát, hogy súlytalan orral, viharsebesen befordul, és azonnal, kegyetlenül kigyorsít. Érzésre jóval makacsabbul csimpaszkodik az útba, mint bármi más itt ma, amit elsőre a pályafutóműnek tulajdonítok, de utóbb kiderül, hogy ez az egyetlen autó, amin nem Pilot Supersport volt, hanem Pilot Sport Cup.

A Cup nem rendes utcai gumi, hanem jogilag az utcán is használható, azaz a minimális mintával még épp rendelkező fél-slick, aminek a keveréke olyan lágy, hogy párezer kilométer alatt bőven elfogy. Pláne ha arra használják, amire való. És az eső nem az esete. De mindezekért cserébe száraz pályán olyan nehéz lesz tőle a fejed, mint egy tízkorsós este másnapján, akkora g-ket akaszt rá kanyarban.

És akkor eljött a nap vége, és végre beleülhettem a 458 Italiába. És miközben az ódivatú autóbuzi agglegény-romantika minden szála az analóg, becsületes Porschéhez köt, nem lehet letagadni az első pillanattól kezdve, hogy a Ferrari egészen káprázatos. És olyan a Porsche után, mintha az ufók lezuhant csészealjairól lopták volna a technológiát hozzá. Eleve nem néz ki így semmi, évtizedekkel modernebb kívül-belül mindennél. És a rovar-alien héj alatt, az X-szárnyú műszerfala elé ülve, másfél másodperccel az indulás után üvölt, hogy a 458 egy teljesen másik jósági szinten áll, mint itt - vagy talán bárhol - bármi.

Ha a Porsche tökéletes sportoló, mondjuk Csollány Szilveszter élete virágában, akkor a 458 valahol félúton van egy szétspeedezett balettáncos és Bruce Lee közt. Olyan könnyed, mintha tömeg nélkül, lábujjhegyen inalna az aszfalt fölött, eszeveszett sebességgel fordul, de minden hiperaktivitása ellenére sem ideges, egyszerűen ördögien gyors. Ha én gyártanék gumit, sose akarnám máson bemutatni.

Kétségtelen, hogy a terhelés miatti deformálódás alatt is azonos területen felfekvő futófelületet nehéz elképzelni. A kívül és belül más összetételű gumikeverék pedig ugye végképp láthatatlan, így hitbéli kérdés, hogy bevesszük-e, hogy a Pilot Supersport külső oldala strapabíróbb, mert ott a legdurvább az igénybevétel, míg a belseje kimondottan a vízen futás kedvéért magas szilikatartalmú, és tök mást csinál, mint ugyanaz a gumidarab egy arasszal arrébb. És mégis egyszerre kopnak, ugyanúgy. Szóval mindezt elhinni, megérteni és belelátni négy fekete gumigyűrűbe szinte reménytelen, amikor maga az autó így ellopja a showt. De a helyzet az, hogy az Italia eszeveszett száguldozása sose lenne ilyen, ha nem hangolják a gumijait a művészetéhez.

Ettől még persze a literenként 127 lóerőt toló 4,5-es V8-as, és az ő 570 lóereje, meg az ehhez járó világvége-harsonák dominálják az első kilométereket, meg a világ legjobb duplakuplungos váltójának a lüktetése. Aztán idővel megértjük, hogy ezt egyszerűen csak így kell; ami egy g felett fékez és fordul, annak gyorsulni is célszerű hasonlóan, legalábbis így 100 km/h alatt. A 458 Italia nem egyszerűen a legjobb autó, amit valaha vezettem, hanem teljesen egyértelműen egy tök új generációhoz tartozik, egy egészen új korszak első autója. Volt négy éve. El sem tudom képzelni, hogy mi jön ezután.

Végül pedig engedjék meg, hogy megosszam a kedvenc Michelin Pilot Supersport-élményem. Ami nem most keletkezett, a szigorú instruktori felügyelet és bekapcsolt ESP melletti pályázás során, ahogy a nászéjszakámon sem volt ott anyám, pedig sokra tartom. Szóval az életemben ezeket a gumikat akkor szerettem a legjobban, amikor az egyik legelső autón voltak, ami megkapta őket, az aktuális M5-ös BMW-n. Alig egy kör volt, egy ismeretlen autón, egy ismeretlen pályán, a hátam mögött egy másik, felkamerázott BMW-vel. Így nézett ki:

*Oké, csíra, de a Hangyásszal mi van, azt mondjad! 

Köszönöm a szíves érdeklődést. A hungaroringi pályanap során feltárt problémák kijavítása komplikáltabbnak bizonyult a vártnál. Powered Áki - egyebek mellett - már elkészült a magas kompressziójú dugók beépítésével, kiirtotta az olajat spriccelő Semperit csöveket, visszaépítette az ITB-ket, sikeresen átköltöztette a váltókart, és most izgatottan várjuk a postást, hogy mikor hozza a végre rendesen kiszámolt méretű féknyergeket. Pláne várjuk Ákos sperrdiffi-specialistáját, aki reményeim szerint megjavítja az életünkre törő differenciálművet.  

Mindezekről később részletesen is beszámolok. Addig is ajánlom a Rozsdakupac magazin aktuális számát, gigászi Hangyász-featúrával, káprázatosan menő fotókkal.

Ültem a 39-es boxban a feleslegesen kicígölt gumirakásomon, sajgó tagokkal, hullafáradtan, mocskosabban, mint a kamaszkori fantáziám. A szememet csípte a verejtékkel belemosott naptej. Az elmúlt négy napban összesen tíz órát, ha aludtam. Ültem a gumikon, és néztem a Hangyász körül nyüzsgő rengeteg embert, a kamerás mobilok sorfalát. És a felbakolt Datsun alatt Áki szerelőjét, Sandi Zsoltot, a feje felett egyensúlyozott differenciálművel. Délután fél hat felé jártunk, percekkel a zárás előtt. Aranyos alkony közelgett. Nem mentem egyetlen gyors kört sem.

Két nappal korábban, csütörtökön reggel az OMG Visuals teremtő óriásával, Benyó Gyurival nekiálltunk a pályanapi felkészítésnek. Az alábbi listával érkeztem:

- bal féltengely-gumiharang beleér a gólyalábba
- kormányközép ferde
- hegesszünk vonószemeket előre-hátra
- splittert felszerelni
- diffúzort és uszonyait felszerelni
- hűtőburkolat és nyílástakaró kialakítása
- doblemezek felszerelése
- lukas gumit cserélni és javíttatni
- elhúzható ablakplexi fulladás ellen
- csigaszemeket fixálni, beállítani
- átmeneti légszűrő csövezéséhez bilincseket pótolni
- futóműre rámérni
- váltóhőmérőt beszerelni
- tűzoltórendszert beépíteni
- Michelin-matricákat felragasztani
- Derékszíj a csomagtartóra a kutyarágta OMP leszorító helyére

A csomádi szerelésekről nincsenek jó képek. Annyira szorított az idő, hogy a dokumentálás helyett a munkára kellett fordítani mindet. A lendületgyűjtés jegyében a matricákkal kezdtünk. Alapos illető vagyok, ha korhűségről van szó, szóval vadásztam klasszikus Michelin logót, amit végül a cég magyar PR-ese küldött át vektororsan (köszönöm, Mónika), ebből nyomtattunk. Jó félórát elvacakoltunk a precíz ragasztgatással, végül 4,5-re értékeltük a dekoratőri munkát.

Második körben nekimentünk a féltengely-gumiharang mizériának. Mint tudjátok, a Hangyász alatt hátul 200SX versenyfutómű van. Ennek minden rögzítési pontja egyedileg készült, márpedig a kézműves munka drága és pontatlan, ezért nem használja már egyetlen autógyár sem. Maga a hátsó segédkeret - többszöri igazgatásra - a helyén van, de sajnos a bal toronyban van annyi pontatlanság, hogy más szögben áll tőle a rugóstag. Ez a kerék mozgásának útját érdemen nem befolyásolja, mert azt a lengőkarok intézik, de sajnos pont annyit árt, hogy így összeér a féltengely harangja a gátlószárral, amitől idővel kilukad.

Eleinte dróttal és kötegelővel próbáltuk összehúzni a gumiredőket, de a BDSM-féltengely nem vált be. Végül lemartunk a gátló házának és kontraanyájának széléből, és kitágítottuk hátrafelé a toronytetőt. Így vállalhatónak tűnik. Mindez a két bekezdés a gyakorlatban elvitt vagy két órát.

A következő feladatnak a tolóablakot jelöltem meg, életvédelmi okokból. Egy szigeteletlen pályaautóban nyáron elviselhetetlen, élettanilag kóros hőség tud keletkezni, muszáj volt tenni ellene. Mindenképpen a Hangyász vonalaihoz illő, és a rendelkezésre álló helyet jól kihasználó fazont szerettem volna. Fél nap alatt el is készült. Egy. Szóval nekem már van, de az utas oldalához muszáj még egy kis erőt gyűjteni valamikorra.

Míg György a plexit szabta (elképesztő egyébként, hogy puszta kézzel flexel tö-ké-le-tes egyenest és ívet, szerintem lyukkártyát eszik), én beleépítettem a VEMS motorvezérlő digitális kijelzőjét egy 2,5"-ös külsővinyóházba. Eleinte nem akartam semmi modern vackot a beltérbe, de annyi gondunk volt a régi Stack műszerekkel, hogy egyszerűen nem vállaltam a kockázatot. A kis képernyőn a VEMS minden fontos élettani paramétert megmutat, így össze lehet nézni a digitális és az analóg valóságot.

Az általános munkamegosztás úgy nézett ki, hogy Gyurka csinálta a szaktudást és rutint igénylő feladatokat, én pedig minduntalan belekezdtem valami másba, hogy párhuzamosan haladjunk - hogy aztán elakadjak, és a segítségét kérjem. Így lett kész végül a vinyóház is.

Az éjszakát a splitter csinosításával töltöttük. Utáltam az első kísérletünk formáját, de maga a cucc kell, mert adataink vannak arról, hogy a Z-nek botrányos felhajtóerő ered az orrán. Így aztán szigszalag és alapos megfigyelés segítségével felskicceltük az eggyel jobb fazont, amit aztán György azonnal tökéletesre is flexelt. Ezt már eléggé szeretem.

Végül hajnal lett, mire hazaértem. Másnap reggel a Szögkerben kezdtem, vettem egy rakás rozsdamentes csavart. Megőrülök, hogy a még el sem készült autón már minden csavar barna, de ez még semmi ahhoz a drámai rohadáshoz képest, amit a padló alatt találtam. Elképzelni, megtippelni sem tudom, hogy miféle oka lehet ennek egy alig egy éve fényezett, azóta műhelyben álló autónál, pláne úgy, hogy ugyanaz az ember csinálta, aki a tökéletes, soha többé nem rohadó Elnöki Datsunt is. Vigaszt talán csak az nyújt, hogy a versenyautók jellemzően sokkal előbb törnek össze, mint hogy kilukadnának.

Felpakoltam a bilincseket az ideiglenes szívócsőre, amin át a gyári szívósor kapja a levegőt a légszűrőből. Ez az egész installáció csak átmeneti megoldás, végül a hengerenkénti pillangószelepek kerülnek majd vissza, csak előbb jön még egy kis kompressziónövelés. Megigazítottam a kormányközepet, leszedtük és közös erővel újratelepítettük a teljes padlóburkolatot, ezúttal akkora alátétekkel, amelyek talán nem szakadnak majd ki olyan könnyen a kompozit lapokból. Aztán belefogtunk a tűzoltórendszer beépítésébe.

Utóbbin volt egy kis vita, mert nem elengedhetetlen a pályázáshoz, és rengeteg volt még a dolog, de ragaszkodtam hozzá. Sok autó égett porrá az első pályanapján. Épp a frissesség, kiforratlanság miatt olyan kritikus, hogy legyen hova nyúlni, ha felcsap a füst.

Akkor is erre gondoltam, amikor - úgy egy óra múlva - felcsapott a füst. Addigra Powered Áki is befutott, úgy terveztük, hogy délután programozunk. Beültem, ráadtam a gyújtást, és ezzel gyújtottam. Alighanem a tűzoltórendszer bekötésekor okoztunk egy kis zárlatot a műszerfal mögött, ez volt a gond. Áki - aki maga sem aludt napok óta - egy óra alatt kikapta a műszerfalat és megjavította a kábeleket. Utána ledőlt, és horpasztott egy kicsit, amíg mi befejeztük a pakolást. Éjfél körül indultunk el a Hungaroringre.

A terv az volt, hogy lábon megyünk Csomádról, közben programozunk, aztán a Hangyász ott alszik a Shitgun mellett a 39-es boxban. Azt nem kalkuláltam bele a tervbe, hogy a 14 kilométeres út nagyja 40-es és 30-as táblákkal szegélyezett lakott területen keresztül vezetett, így teljesen alkalmatlan volt a motorvezérlés belövésére. Így aztán a Ring bejárata előtti parkolóban megálltunk egy pillanatra, hogy megbeszéljük a tervet, mely szerint Gyuriék a kísérőautóval megvárnak minket, amíg mi az Ecclestone úton megyünk pár kört, megtanítani a motort a teendőire.

Épp erről kiabáltunk egymásnak a dübörgő sidepipe fölött, a vadi új oldalablakomon át, amikor a Hangyász leállt. Kérdőn néztem Ákosra, aki laptoppal a kezében ült, de ingatta a fejét, hogy nem ő volt. Indítóztam, nem ment. Viszont benzinszag lett. Nyomasztó, erős, áramtalanításra és poroltó utáni matatásra késztetően maró benzinszag. Le is csaptam a villanyt. A nagy csendben tisztán hallatszott a forró motoron párolgó benzin sistergése.

Kiszálltunk. A gyér közvilágítás fényében sejtelmesen csillogó benzinfolyam eredt a Hangyász hasa alatt, hogy aztán lefele induljon az enyhe lejtőn. Lekaptuk a géptetőt, és a sperrdiffi drámai csattogásával aláfestve áttoltuk az autót a Ring bejárata előtti lámpák tövéhez. A bűnös az átmeneti benzincső volt.

A hangyász profi cuccokkal, szépen kialakított benzinrendszerrel készült el eredetileg, de az a hengerenkénti pillangókhoz volt. Erre a kísérleti alkalomra visszakapta a gyári szívórendszert, ami miatt módosítani kellett a benzinellátást és a gázbovdent is. Egyikre sem volt értelme napokat szánni, mert két üzemóra nem ér meg annyi szívást. Ez az ideiglenes gumicső lőtte le magát. Ákos fél óra alatt elhárította a hibát, ráadásul egy lényegesen tartósabb megoldást rögtönzött a sötét parkolóban. Még nem volt hajnali három, és már hazaértünk.

Reggel hatra kellett volna újra a pályára érkeznünk, ahol a Rozsdakupac stábja várta, hogy lefotózhassa a Nemzet Félkész Versenydatsunját (hamarosan az újságárusoknál). De nem értünk ki nyolc előtt. A Totalcar pályanap frenetikus volt, a legjobb, amin jártam. Rengeteg ember, nagyon klassz autók, és egészen példátlanul barátságos hangulat. Mindezt volt időm alaposan megfigyelni, a Hangyász ugyanis az első menet második köre után kidőlt.

Még a pályázás előtt meséltem Stump kollégának, hogy furán fordul. A rövidke próbaúton úgy viselkedett, mintha hatalmas széttartása volna, bele akarta borítani magát a kanyarokba, mint egy tankot szimatoló Stuka. Mindebben az az érdekes, hogy pár nappal korábban állítottuk be a futóművét a szentlőrinci Topp Cars padján, ahol semmi olyasmit nem csináltunk, ami ezt indokolta volna.

Ezen a ponton el kell mesélnem, milyen marha büszke vagyok a Hangyász súlyeloszlására. Szépen, precízen kimérlegeltük, és az eredmény minden reményt igazol. A versenysúlya (minden folyadékkal csurig, sofőrrel együtt) 1216 kiló. Üresen, padlóburkolat nélkül 1090. De nem ez a lényeg. A teljesen versenykész állapotban a súlyeloszlása elöl-hátul: 48-52, bal-jobb: 51-49 (sofőrrel), és a legfontosabb, a két átló aránya: 50.00%. Megérte olyan alaposan tologatni benne a dolgokat ide-oda. Pláne megérte a rövid V6-ra cserélni az öntöttvas sor6-ot.

De akkor miért volt olyan vacak a pályán? Mert minden jobbkanyarban ki akart esni a bal hátsó kereke. Olyan érzés volt, mintha halálosan lazák lennének a kerékanyák, vagy kipottyant volna egy csavar az egyik lengőkarból. Esély sem volt gyorsan menni. Két kör után visszakúsztunk a boxba, és pár száz ember kérdő tekintete előtt elkezdődött a hibakeresés.

Ákos segítője, Sandi Zsolt gigászi munkát végzett. Gatyarohasztó melegben, tömegben szerelt egész nap. Felbakolta a Hangyászt, leszedte a padlót, átnézte az összes csavart és lengőkart. Minden tökéletes volt. Aztán beindíttatta a motort, és fékezés mellett megforgattatta a kerekeket, hogy kicsit megterhelje a hajtást.

Úgy találta, hogy a sperr mintha lökdösné a bal féltengelyt. Ákos diagnózisa eddigre kész is volt: mivel semmi, amit látunk, nem rossz, csak az lehet rossz, amit nem látunk. Vagyis a sperr. Eleve gyanúsan csattogott, ami persze a mechanikus, lamellás diffiknél nem ritka, de extrém szinten adta elő. Ezért telefonálni kezdtem, és kiírtam a Facebookra, hogy keresek bármilyen 200SX differenciálművet, azonnalra, felpróbálni. Többen is jelentkeztek, mindenkinek nagyon köszönöm. Végül a Red Sunhoz indutam, Vecsésre, mert náluk több is volt szétszedve. És mert közel lakom, és nem tartottam kizártnak, hogy otthon megvan még a nyitott diffim a 10 évvel ezelőtti SX-emből.

Pupp Balázs és Bodza, a műszaki vizsla vezetésével több órás harc kezdődött a ránézésre azonos, de zégergyűrűik pozíciójában és ricnijeik átmérőjében finoman különböző kihajtások és diffibelek összelegózása érdekében. A második órán túl indultam haza, addigra volt esélyem bejutni, nem volt nálam kulcs. Meg is találtam a régi nyitott diffimet a sperr szép, japán dobozában. Visszarohantam vele a Red Sunhoz, ahonnan tíz perccel később egy komplett nyitott differenciálművel - gyakorlatilag a saját régi autóm 9 éve elválasztott, majd most újraegyesített alkatrészeivel - távoztam a Hungaroring irányába.

Itt következett a bevezetőben részletezett rövid összeomlás. Aztán egyszerre lekerült a Hangyász a bakról. 17 óra 57 perc volt ekkor. Három perc pályazárásig. Amíg húztuk a bukót, és Ákos bootolta a laptopot, Vályi Pista megbeszélte a versenyigazgatósággal, hogy maradhatunk még pár kört. Ahogy felállt a Win XP és felébredt a VEMS Tune, elindultunk az igazi első útra.

A boxutcában megtekergettem a kormányt, és fülig szaladt a szám. A Hangyász életében először pontosan azt csinálta, amit kell: azonnal, fénykard-élesen cikázott, tökéletes szinkronban a volánnal. Nem akart bezuhanni a kanyar közepébe többé, nem fordult túl, csak fejcibáló hirtelenséggel megcsóválta magát. Harminckét kilátszó foggal indultam a boxkijárat végében vöröslő naplementébe.

Padlógázon zúztunk el az egyes kanyarig, aminek a féktávját még úgy is hosszúra hagytam, hogy alig volt terünk rágyorsítani. Jól is tettem, mert a fékhez nem vagyok elég erős. Az első kanyarban még az öröm foglalt le, hogy végre működik minden. De a másodikban már az, hogy a Hangyász egészen csodálatosan viselkedik.

A nyitott diffi miatt a gázzal mókázás kiesett, de nem is érdekelt, annyira jó volt a kanyargás örömében lubickolni. A Z rendes versenyautó lett, olyan finom egyensúllyal és kezes közvetlenséggel, amilyet elsőre nem is mertem remélni. Ráadásul nagyon barátságos, amit egyáltalán nem vártam volna az arasznyi tengelytávtól.

Az sem ártott meg az élmények, hogy a Michelin Pilot Cup semi-slick eleve egy nagyon szép karakterű gumi, ami nemcsak bestiálisan fog, hanem nagyon szelíd az átmenete a tapadáshatár egyik oldaláról a másikra. Ennek ellenére se gondoltam volna soha, hogy a Hangyász életének első műszaki hiba nélküli pályakörét gátlástalanul nagy kanyartempókkal merem majd lenyomni, annyira semmi ijesztő nem volt az egészben. Ellenkezőleg, olyan volt, mintha az első teszthónap végén járnánk, klasszul alakuló beállításokkal. Egy nagyon jó autóban.

Nyilván én vagyok a világ legkevésbé objektív ítésze a Hangyász kapcsán, a véleményem annyit ér, amennyit süket apáé a gyerek énektudásáról. De ide a rozsdás bökőt a szívem motorolajat pumpáló bal kamrájába, ha valaha vezettem szebben mozgó autót pályán. És ez még csak a kezdet.

Mi volt rossz? A motor a jelenlegi formájában mindenestül. Nincs karaktere, se különösebb ereje. Vagy nyolcszor forgattam bele a leszabályozásba, mert se a hangjával, se a viselkedésével nem jelzi, hogy merre jár a fordulattartományban. Ó, és mezőgazdasági permetezőgépként ontotta magából a méregdrága Motul 300V-t a karterszellőztetés kiforratlansága egy elrepedt (vadi új) Semperit gumicső miatt. De ezzel mind nem foglalkozunk, mert szétjön, és érkeznek a kompressziónövelt dugók, az átalakított ITB-k, az airbox és az alapos felprogramozás. Ismerem már eléggé Powered Ákit ahhoz, hogy tudjam, hogy odabaszásban nem lesz hiány a végén.

És még minden kezelőszerv ramaty egy kicsit. A kormányszervó túl sokat segít. A váltó rossz helyen van, ezt tudtuk, ráadásul az én bűnöm, de orvosolnunk kell, mert egyszerűen mellémennek a váltások, ami életveszélyes. A szervótlan fékhez szervósra méretezett dugattyújú nyergeket vásároltam, ettől fizikailag képtelen vagyok elég erősen tiporni a pedált a rendes lassuláshoz. A kísérleti gyári pillangószelep alkalmi gázbovdenje miatt most abszurd volt a pedálrend (a gázpedál útja hanyatt dőlve indult), így a gázfröccs teljesen lehetetlen. A kit-carokhoz való, feleslegesen szűk pedálgép mindenestül megy a pokolba (eladó ám, ha nagy kedvet csináltam hozzá). Lényegében a kuplung kivételével minden rossz valamennyire.

Ámde! A fenti lista mind szerelés. Fontos, helyenként ötletességet, eszet és szaktudást kívánó szerelés, de szerelés. Nem az van, hogy botorkálunk a semmiben a ködfoltos álomképeim után, hanem az, hogy több tucat ember munkájával (kösz mindenkinek, azoknak is, akikre haragszom) csináltunk - valójában nagyrészt Áki csinált - egy elképesztően fasza old-school pályaautót valamiből, amiből pár éve egy fa nőtt ki. Egy fa! Most meg a rázókövek között ordibál és száguld.

Nem tudok köridőt, mert nem mértem. Fék és sperr nélkül, gányolt pedálokkal nem az érdekelt, hogy hányszor ér körbe a másodpercmutató egy kör alatt, hanem az, hogy körbeérek-e én a pályán egyáltalán. De lassú nem lesz, az már biztos. És nincs belső felvétel sem. Nem akartam kamerázni, ahogy a fiam születésekor se hadonásztam a telómmal. A fontos pillanatoknál sose az az érdekes, hogy igazából hogyan voltak, hanem az, hogy mire emlékszünk. Nekem az maradt meg, ahogy izzadság-, benzin- és égett olajszagúan, a kanyarban az ülésre kenődve, a rázókő csiklandozásától vihogva, mennydörögve nyargalunk a lemenő napba. Tíz évbe telt, de minden egyes másodperc megérte.

Kösz a képeket AliEN, [csiga]photography, Maszlik, trblaise, LeonGT, Dave Balla, Salga Gergely, Rozsdakupac