Fotó: Tóth Zoltán, Hypnotic.hu

Honnan tudod, hogy a Hangyász van kész, nem a tulaj?

Az autós projekt nem olyan triviálisan egyszerű ám, mint megmászni a Himaláját. Ott egyszerre csak elfogy fölfelé a hegy, és amikor a semmibe lendíted a csákányt, tudod, hogy megjöttél. Nem így a motorsportban. Ha nincs kitűzött cél, az egyszeri projektblogger úgy jár, mint csacsi az orra elé lógatott csalirépával, csak baktat és baktat, egyre incseleg vele az áhított gyökér, de sose jön közelebb.

Éppen ezért voltam különösen előrelátó, amikor azt írtam nyolc (8) éve:

“És egy súlyos célkitűzés a végére: akkor vagyunk ügyesek, ha 2011 folyamán a Hangyász 2:05-ös időt fut a Hungaroringen. [...] Hű, nagyon remélem, hogy nem fog egy fél ország ordítva röhögni rajtam ezért egy év múlva, de kitűzött cél nélkül nincs fejlődés."

Az előrelátás természetesen arra vonatkozik, hogy nem mulasztottam el célt meghatározni. Arra nem vonatkozik, hogy legalább a létező szocializmus ötéves tervjének szintjén sikerült volna megbecsülni, hogy mikorra érem el. 

Azt mondod, mentél 2:05-öt a Hungaroringen? Ki látta?

Ne szaladjunk ennyire előre. Azt meséltem el eddig, hogy augusztus végén, szülinapom alkalmából elvittem a Hangyászt teljesítménymérésre, melyen ügyesen leadta pontosan ugyanazt a 331 lóerőt, amit az előző motorja tudott, de lényegesen alacsonyabb fordulaton, általánosan magasabb nyomaték mellett. És hogy nem romlott el, pedig lábon ingázta át a fővárost, mint egy rendes személygépkocsi.

Azt viszont még nem meséltem, hogy két hétre rá elmentem vele - szintén lábon - a hungaroringi nyílt napra. Az volt a terv, hogy megyek, amennyit csak lehet, és közben teszteljük a beállításokat, és elkezdjük a helyére tekergetni a most még inkább csak nagyvonalú becsléssel belőtt parmétereket, mint a guminyomások, a csillapítás, a kanyarstabilizátorok és így tovább.

Csakhogy a Hangyász mellett a Samu nevű kisfiúnak is apukája vagyok, így az első hungaroringi menetet a gyermek iskolába fuvarozásának oltárán feláldoztam. A másodikon osontam egy nagyon, nagyon óvatos negyedórát, figyelve minden neszt, minden rezdülést, minden szagot, a jeleket, melyek után a műszaki mentőket vegy a tűzoltórendszert szokott volt kelleni aktiválni. De nem volt semmi baj. Viszont fékhatás se.

Szenvedélyes motorsporttulok testvéreim itt elbődülhetnek, hogy körrekordot még senki se fékezett össze magának, de itt nem az az eset forgott fent, amikor a fék nem tökéletes, hanem az, amikor rossz. Rosszabb, mint régen, pedig nem rontottunk el rajta semmit direkt. 

Rövid inspekció után arra derült fény, hogy a fékerőszabályzó volt teljesen, ütközésig az első végállásba tekerve, amitől hülye szögben állt a mérleghinta-szerű nyomorúd, csak az első tengely dolgozott, ráadásul nagyon bizonytalan lett a nyomáspont is. Ez elég keserves ám olyankor, amikor épp a célegyenesvégi miatyánk közepén tartasz, ugyanannyi méternél nyomod meg ugyanazt a pedált, és mégis sokkal gyorsabban közeledik a nyomasztó gumifal a múltkorinál. Olyan 203 km/h körül. 

A második menet előtt annyit tudtunk állítani, hogy találomra betekertem középtájra a féktekertyűt, aztán felhajtottam a pályára. Megállapítottam, hogy a helyzet javult, bár nem lett jó, aztán mire bemelegedett volna Michelin Pilot Sport Cup utcai semi-slick, amivel mentem, egy sporttárs beesett valamelyik kavicsosba, és ki kellett állnunk, amíg kiszedték. Közben ment az idő. Végül két kör jutott még a végére, amiből nem derült ki semmi. Hazamentem szépen lábon, és örültem, hogy működött a Datsun.

Aztán egyszerre csak múlt hétfő lett, és eljött a Magyar Time Attack bajnokság utolsó futama. Vettem egy mély lélegzetet, és beneveztem. Az MTA, ahogy a továbbiakban rövidíteni fogom, a népi motorsportok pálya szakágának a gyors változata, rendes, nagy versenypályákon van, és a cél az, hogy a kategóriákba szétszedett autók a lehető leggyorsabb kört fussák. A legjobb idők versenyeznek egymással, nem kell tusakodni életre-halálra. Nagyjából olyan, mintha egy WTCR- vagy F1-kvali maga lenne a verseny.  Az egyes kategóriákon belül van helyezés is, de engem csak az idő érdekelt, meg pláne az, hogy milyen érzés lesz végre sietve vezetni.

Megint lábon mentem, mert csak az az autó, ami el tud menni a versenypályáig. Aztán eljött az első felmenés ideje. Az első kör amolyan bemelegítő, ilyenkor a sofőr és az autó is darabos kissé, meg kell szokni, fel kell venni a ritmust. A másodikra már nem olyan hideg minden, és kezd megjönni a gumikon a tapadás, a fékbetétek lassan hajlandóak lesznek harapósra melegedni. Ilyenkor még mindig csak szimatolja az ember a határokat, mint eb az oszlop tövét, és igyekszik nem feltartani azokat, akik már most is sietnek valahova.

A harmadik körre összerázódik körülbelül a csomag, de még nincs minden a helyére melegedve, plusz meg kell keresni azt a szakaszt, ahol az ember nincs olyan forgalomban, ahol zavarják egymást valaki mással. A negyedik már nagyjából rendben van, itt mutatott a köridőmérő 02:05,59-et. Az egy szűk másodperccel gyorsabb, mint a Hangyász eddigi rekordja volt. És ez volt az első gyors kör. Annyira megtetszett a szám, hogy rögtön utána mentem századra ugyanennyit, aztán egy 05:11-et. Aztán egyet elszúrtam, egyben rosszul jött ki a forgalom, és inkább kicsit visszavettem, hogy összeszedjem a gondolataimat. Így lett az első menet utolsó gyors köre 02:04.54, én pedig egy beérkezett versenydatsun-blogger. 

Végtelenül jó érzés volt kigurulni a pályáról. A Hangyász kurva jól működött, és bár a fék nem lett jó, menni összességében nagyon is az. Nem egyszerűen az történt, hogy jó irányba változtattunk dolgokat, hanem a sokkal jobb viselkedés mellé lett egy olyan jellegű működési stabilitás, amitől végre el lehet merülni a vezetésében, figyelni a visszajelzéseire, és elhinni, hogy el fog fordulni, le fog lassulni, fel fog gyorsulni. Nem tudom megmondani, miből jön ez az érzés, mert statisztikailag kifejezve igenis vannak bajai, elsősorban a fékbalansz és a váltókulissza táján, de ezekkel együtt is sokkal-sokkal jobb érzés volt menni vele, mint bármikor máskor. Minden pillanatát imádtam.

Amikor kiszálltam, Ágó Béla mérnök, a magyar szlalomsport doyenje és tartóoszlopa, civilben a Ford műszaki és képzési vezetője, e jeles alkalomkor épp tettestársam és pályabeállításügyi mentorom épp körbeszáguldott a Hangyász körül, meleg guminyomásokat ellenőrizni. Nem is tudom, hallotta-e, amikor azt motyogtam Illés Tominak, a szerelőnek, aki az utóbbi két évben a Datsun fantasztikus dajkája volt, hogy kész vagyunk. Mert hát ez járt a fejemben ekkor épp, meg a dopamin. Hogy kész a Hangyász. Nem azért, mert végre jó vele menni. Nem azért, mert kibírt egy menetet egyben. Nem azért, mert végre nem félek tőle. Hanem azért, mert nyolc éve legépeltem, hogy 2:05, és most egy ennél kisebb számot mutat a kijelző. Nyolc éve nem voltam még apa. A Hangyász miszlikbe vágva hevert egy műhelyben, az elsőben a rengeteg közül, ahol nem lett kész. De most kész van. 

Hogyan tovább?

Ugyanúgy, mint eddig. Menés, szívás, szerelés, megírás. Csak mostantól nem merül fel, hogy mikor lesz már kész, mert kész van. Úgyhogy leengedtünk néhány tizedet a gumikból, megpaskoltam a kész autóm ellenállhatatlan üvegszál seggét, és visszamentem következő etapra.

Kicsit több lett a tapadás, sokkal több a bizalom, és elkezdtem végre úgy autózni, hogy rendesen össze lehetett nőni a Hangyásszal. A régi Hacsimmal voltunk ilyenek, mint egy öreg zsémbes házaspár, amikor az ember már azért morog előre, mert tudja, hogy az asszony mindjárt lehordja, amiért nem vitte le a szemetest. A Hangyásszal még nem tartunk itt, de amikor a hátsó sikán kijáratán pont oda pattant a feneke, ahová az előre bekészített 30 foknyi ellenkormány várta, akkor úgy éreztem, boldog közös öregkor vár ránk. 

Milyen vele menni?

Kemény. Mindene munkás, mint az eredeti autónak is volt. Nehéz kuplung, taposós fék, egész vállas, akadós váltó, pusztító hangerő. Hiába picike, fizikailag nagyon megdarálja az embert. Az élmény tökéletesen korhű, analóg, nincs benne semmilyen eletromos segédlet, ESP, ABS, rajtprogram, még fékszervó se, és óriási színházat csinál odabent. 

Nagyon bevált az áthangolt hátsó futómű és a sokkal szélesebb hátsó gumi, sokkal jobb az egyensúlya kanyarban, mint bármikor. Ha nem nagyon darabos az ember, akkor tapadáshatáron  enyhén alulkormányzott, de ha túl élesen borítod a kanyarba, vagy hirtelen elveszed a gázt (vagy lenyomod), akkor instant elúszik a hátulja (nagyon durván zár benne a Kaaz sperr) - amit viszont meg lehet fogni. 

Gyakorlatilag mindenhol 1,25 g felett fordul, ami nem rossz egy ákombákom, 44 éves kramanctól, aminek egy hobbista majom tervezte a futóművét, és a minimális háztáji aerodinamikája is kizárólag tankönyvből és paraszti ész segítségével készült, nagyrészt saját kezűleg laminálva a kertben. Lassulni bezzeg 0,9 g-nél intenzívebben nem tudott a szarul beállított fékerővel, ezt ma egy utcai gumis családi autó is simán ütné. Lesz hol fejlődni.

Mi lett a vége? Sok-sok elmért féktáv és lekésett apex mellett egy rakás 2:04-és kör, és aztán, hogy, hogy nem, egyszer csak beesett egy relatíve tiszta, 2:03,645. (Videó lejjebb) Aztán eltört a váltóbot odalent, a csukló alatt. De már nem bántam, ahogy nem bánok semmi mást se. 

Nagyon hálás vagyok mindenkinek, aki valaha dolgozott a Hangyászon, vagy segített nekem valamiben. Sokatokkal úgy alakult, hogy a kudarcainkról, önmagunkról többet tanultunk, mint szerettünk volna,  de mostanra remélem mindenki örül, hogy valaha köze volt hozzá, ahogy én is örülök az egész út minden lépésének. 

Azon leszek, hogy annyit menjek vele, amennyit csak lehet, mert még csomó közös tanulnivalónk van, de főleg azért, mert rohadt jó. És egy kicsit azért is, mert a szoftver szerint 2:01.6 is kijönne az eddigi legjobb szektorokból, és az már nagyon közel van ahhoz a célhoz, amit túl okos gyáva voltam leírni, de azért az elérésének az örömét ki nem hagynám semmiért.