Végigdörgök a tribün előtt, kicsit meglebbentem balra a jobbkanyar előtt, skandináv flikk, ugye, visszaszúrom másodikba, és mivel nem tudok gázfröccsöt adni az istenverte pedálgép miatt, már blokkolnak is a hátsó kerekek, mintha kéziféket rántottam volna. Szépen keresztbe fordul, megvan az érzés, mert benne ülök a hátsó futóműben. Látom eltekeredni magam előtt a horizontot a szélvédőn át, pont mint egy tankszimulátorban, ha a tornyot forgatja a parancsnok. De a rohadt kormány, az nem mozdul, nekem kell csavargatni oda-vissza, mintha még a force feedback se lenne feltalálva. Számítógépes játékélménynek is rossz az ilyen, nemhogy versenyautónak, szerencse, hogy a hidróskézi főhengerén lilára vert könyököm visszaadja a valóságérzetet.

Így ment a "drift" a TC Faluvégi Farolásán. Pedig azt hittem, hogy sikerült megfejteni halott kormány titkát. Egyrészt azért, mert az E46 kormánymű kapott egy hozzá illő BMW-szervópumpát a Nissan helyett. Ráadásul Balázsék megigazították a kormánykardáncsuklókat, és mindezektől elmúlt a darabosság a tekerésből. De sajnos az élet, az nem jött meg.

A Hangyász tiszta steer-by-wire, semmi visszajelzés, ami nagyon rossz, mert onnan lehetne tudni, hogy mi a helyzet a tapadással. Így vezetni pont olyan, mint három réteg ultra safe kotonnal dugni, kognitíve megvan az öröm, hogy juhú, bent vagyok a lábközben, de érezni nem lehet belőle semmit. És az istennek se tekeredik vissza a kormány, ami a kellemetlen és az életveszélyes közötti tartományban mozgó probléma, aszerint, hogy épp egy mellékutcából fordul ki az ember, vagy a Mansell-kanyaron rongyol át, amikor hirtelen elrepül az autó hátulja, de a kormány meg se moccan. Ebben a formában driftelni teljesen alkalmatlan, az a fogalmatlan esés-kelés, óvatos öblögetés és darabos alibidrift, amit elő lehetett adni vele, valójában csak rossz hírét kelti a sportnak.

Hogy lehet egy kormány ilyen béna?

Úgy, ha nincs utánfutás és csapterpesztés. Az előbbit úgy lehet elképzelni, mint a bevásárlókocsi kerekét: a csap, amin elfordul, előbbre van a tengelyvonalnál, így a kerék lényegében egyenesbe húzza magát, ahogy tolod a kocsit. Ezért áll a bevásárlókocsi kereke mindig arra, amerre épp tolod.

Az utánfutás autónál a kormánycsap döféspontja (ez a MacPherson-féle Hangyásznál a rugóstag felső forgáspontján és az alsó gömbfején átmenő egyenes, meghosszabbítva a földig) és a kerék és a talaj érintkezési középpontja közti távolság. Ez az elméleti döfési pont mindig a kerék és a talaj találkozása elé esik, ugyanúgy, ahogy a bevásárlókocsinál, ezért szeretne az előre haladó autó mellső kereke mindig egyenesbe állni. Ugyanezért nem esel fejre, ha elengeded a kormányt a bringán. 

A csapterpesztés azt okozza, hogy az egyenesből kitekert első kerék kicsit megemeli az autót, amit aztán a gravitáció szépen vissza szeretne húzni, amitől a kormány vissza akar tekeredni egyenesbe. Nálam mindkét paraméter frankó, ráadásul át is mértük eddig úgy négyszer.

Felmerül még, hogy a nagyobb csapterpesztés miatti kisebb legördülési sugár miatt vész el a visszajelzés, ezért mentem pár olyan kört is, ahol felraktuk előre a radikálisan kis ET-jű, nagyon széles hátsó kerekeket, ami látványosan ki is lóg az első sárvédő alól. Nem oldotta meg.

Továbbra sem értem, hogy mi szívat minket. Talán maga a kormánymű, talán valamilyen feszülés, súrlódás, szorulás a rendszerben. A geometria nem nagyon lehet rossz: a fenti paramétereket jelentős részben meghatározza maga a csonkállvány, ami egy széria BMW-alkatrész. Csak annyiban tértünk el a BMW standard geometriájától, hogy még nagyobb csaphátradőléssel (utánfutással) és csapterpesztéssel megyünk, azaz a torony teteje nálam beljebb és hátrébb van, mint a donor E46-ban. Ha valami, akkor ez még vadabb egyenesbe állási késztetést kéne okozzon. Azt remélem, hogy meg fogjuk találni a hibát, mert különben mérni és gondolkodni kell megint, ráadásul beláthatatlan mennyiségben, ami marha fárasztó.

Mi van még? Nincs túl sok kormányszög, és nem is lesz, mert így is az vet véget a mókának, hogy beleér a gumi a kipufogóleömlőbe. Ez is misztikus, mert Ákossal többször is áttekertük ütközéstől ütközésig a volánt, és látszólag nem ért oda egyik végállásnál se, de a dinamikus terhelés valamit megváltoztat, nyilván a berugózástól mozdul még pár centit hátrafelé a kerék, és úgy már összeérnek. Van rá képi bizonyíték, egyrészt letépett bandázs, másrészt felpolírozott leömlő formájában. 

A Kaaz diffi továbbra is kegyetlen, de már tudom, hogy ez feature, nem bug. Ha nem megy át rajta annyi nyomaték, hogy keményen összezárjon, hanem differálnia kéne, akkor csattog és lökdös. Még nem határoztam el, hogy megtanulok-e együttélni vele, vagy eladom, és veszek egy 1,5-utas valamit, azaz egy olyan diffit, ami nem akar gázadásra és gázelvétre is ugyanazzal az agresszivitással összezárni. Ez driftre csodálatos, de tapadáshatáron, tartott gázzal fordulni vele időre autózáskor eléggé idegőrlő.

Ha már az időre autózás szóba került, adós vagyok még pár héttel ezelőttről az utolsó hungaroringi pályanap beszámolójával. Az alkalomra nem kapott semmilyen extra felkészítést a Hangyász, azaz ugyanúgy hasznavehetetlen fékekkel és pusztulat kormányművel mentem, mint a TC nyárvégi pályanapján, csak éppen visszacseréltük az első és a hátsó rugókat. Így a hátsó gátló végre el tudta látni a dolgát, és elmúlt az eszeveszett pattogás.

Tetőcsomagtartóra szerelve elvittem egy szett Michelin slicket, hogy az év úgy záruljon, hogy mentem egy rendes referenciakört. A tetőcsomagtartós Hangyász elég jelentős feltűnést keltett az M0-áson, többen életveszélyesen csalinkázva próbálták lefotózni menet közben. Aztán mégse mentem slickes kört.

Az első menetem felét lekéstem a pakolással. A másodikat végignyomtam az utcai Pilot Cup-on, hogy megérezzem, van-e elég jó az autó így, hogy megérje rárakni a slickeket, amiket normális körülmények között a hitvesi ágyban tartok, és szerelmesen simogatok. És úgy döntöttem, hogy nincs. Nincs értelme a rettenetesen szögletesen vezethető, fékhiányos Hangyásszal ledarálni a legfinomabb szűzhártyát a friss slickekről, hogy aztán mire végre jó lesz az autó, ne legyen rá jó gumi. Szerencsémre megmentett az őrlődéstől, hogy az utolsó menet egyben volt az utolsó előttivel, amit nem tudtam, így ki se mentem rá.

Összességében egyetlen teljes menetet mentem, utcai Michelin Cup-on, ráadásul úgy, hogy szinte az egészet felvette egy görög srác, aki bejárja Európa pályáit az erre tartott Honda S2000-ével. Ha érdekel, nézd meg az alsó videót, vicces, főleg az, hogy a Hangyász minden kanyart egyenesekből rak ki, hála a kissé kegyetlen diffinek és a fura kormánynak. Nagyjából a 35. másodperc környékén megy el a Honda mellett a Datsun a célegyenesben, hogy aztán az első kanyarban mindjárt pazarul demonstráljam az extrém szögletesen fordulást.

Mindezek mellett 2:14-es köröket lehetett menni vele, ami nagyon bizalomgerjesztő. Még klasszabb, hogy a tudományos köridőmérő a menet legjobb szektoraiból 2:12-es elméleti legjobb kört rak ki, azaz ha nem a random csúszkálással és fékhiánnyal harcolnék össze-vissza, hanem konzisztens köröket lehetne menni, mint mondjuk a Hacsival, akkor az 2:12 körül volna. És mindez még a fékpados beállítás előtt, 299 lóerős motorral volt. Ami ilyen rossznak ilyen gyors, az jól beállítva, pályagumin nagyon fasza lesz.

És akkor beszéljünk teljesen jó dolgokról is: a motor, az menő lett. A Red Sun egy extra alátéttel 8 baron maximálta az olajnyomást, ezzel talán már nem lesz baj. Ákos pedig kicserélte az injektorokat, így már nem kell agyonhajtani őket, hogy győzzék a spriccelést. Ennek örömére el is vittük a Datsunt a Dyno Project padjára finombeállíani és lemérni. Az etanolosítást egyelőre lefújtam, rengetegen óvnak tőle, ráadásul a biztonsági tankban lévő szivacs nem is bírja, annak a lecserlésére pedig egyelőre nem vagyok kapható. Szóval maradtunk a benzinnél, amivel azért egy-két tucat lóerőt benne hagytunk a rendszerben, de ugye nem a számokra hajtunk.

A végeredmény 331 lóerő 7400-as fordulatnál és 355 Nm 5800-nál. Idézzük fel: pontosan ugyanez az autó, pontosan ugyanitt 248 lovat és 300 Nm tudott pár hónapja. Azaz hozott 83 lóerőt és 50 Nm-t az, hogy felmentünk 10,3-ról 12-es kompresszióra és beletoldottunk 75 mm-t a szívócsőhosszba. Az elég jó.

Most már nemcsak magamnak tartozom a "Nem vitatkozom Powered Ákival" feliratú pólóval, hanem neki is jövök egy "Na ugye" feliratossal.

Nem csak papíron lett erős a VQ35DE, hanem érzésre is. Kakucson olyan simán eltekerte a 235/45 R17-es gumikat hátul, hogy vérzett a szívem, amiért így se tudom normálisan vezetni. Fordulaton ráadásul elég mocskosul szól, pont úgy, ahogy egy koros versenyautónak kell. Szóval a motorral nagyon boldog vagyok, remélem, nem teszi tönkre az a tenyérnyi szivacsdarab, amit a nap folyamán kitépett és felfalt az egyik Pipercross légszűrőből, hogy legyen átkozott a brit vacka.

Összességében remek napok voltak: bár vezetni szörnyű, de a Hangyász kezd összeállni. Üzembiztos, nem szokott szétesni, a Hungaroring után Kakucsról is szépen hazament a lábán. Ha a tél folyamán felélesztjük a zombikormányt, és gyártunk féket egy normális pedálboxszal, akkor 2014 elég klassznak ígérkezik. Kívánjatok szerencsét, hogy legyünk okosak a télen.