Ma délben a menzán Csikós kolléga megkérdezett, tudom-e, hogy mennyit futott a múlt heti Hangyász Hétfő. – Nem én – feleltem, és felidéztem magamban a levelet, amiben beküldtem a posztot a TC levlistájára "2000 jól megérdemelt oldalletöltés" felütéssel. Nagyjából ennyire saccoltam.
– 9.000 az első napon, 12.000 a másodikon. Összesen 21.000 ember.
– Hihihi – vihogtam megilletődötten, és el is határoztam, hogy a mai alliteráló hétfői hogyállunkat teljes egészében halandzsául írom, hátha a dekódolhatatlanság teszi a tartalmat kívánatossá. Csak azt akarom ezzel mondani, hogy értetlenül, de nagyon boldogan szemlélem, hogy tízezrekben mérhető a hőskölteménybe illő kókányolásunk közönsége, és nagyon köszönöm, hogy te is közéjük tartozol.

És akkor mi történt a héten? Csütörtökön kimentem a hangyászhentesékhez, ahol éppen egy E46-os (azaz kettővel utolsó előtti) hármas BMW állt az aknán, hogy levegyék a futómű főbb méreteit. Ez azért kell, mert a Hangyász első futóműve egy E46 csonkállvánnyal és Nissan S13 lengőkarokkal és rugóstaggal készülő hibrid. Ennek a megtervezésének alapja, hogy megmérjük, mi hogy van a BMW-n. Nem azért, hogy pont úgy legyen a Datsunban is, csak azért, hogy lássuk, miből indulunk ki.

A mérés módszertana murisan kőkorszaki. Az autó alá bekerült egy 2 nm-es táblalemez. A lemezre Zoli és Adorján függőón segítségével lejelölték a bekötési pontokat. Ezt pont úgy kell elképzelni, ahogy gondolod: egy ember lelógat egy madzagot a lengőkar végén ülő gömbfejnél, és ahol a madzag végi súly leér a lemezhez, oda tesz egy karikát. Itt lakik a gömbfej, ni. Melléírja, hogy milyen hosszú madzag kellett a manőverhez, ez ugye megadja a magasságot. Ezt el kell végezni minden felfogatási pontnál, minket elsősorban a lengőkar 3 hegyének és a toronycsapágynak az egymáshoz képesti térbeli helyzete érdekel. Meg persze a tengelycsonk maga. Ez utóbbit azért írom ide külön, mert ez valahogy mintha kifelejtődött volna a fene nagy függőónozásban.

A folyamat végén előáll egy nagy benga lap, rajta az első futómű vetületi képével. Ezen megmérünk és jelölünk pár referencia távolságot, majd a biztonság kedvéért le is fényképezzük. Természetesen telibe felülről, messziről, és valamennyire bezoomolva, hogy a lehető legkevésbé legyen torz.

Az így előálló képet aztán fotosopban segédvonalak segítségével addig méricskéljük, míg minden pontot el tudunk helyezni a térben, 3 tengely menti koordináták segítségével. És akkor mi van? Akkor jön az, hogy a modellt megvizsgáljuk, és megnézzük, hogy a várható erőhatások (ismerjük a hozzávetőleges végső össztömeget, tudjuk a gumik által elérhető elméleti legnagyobb oldalgyorsulást, ismerjük a rugóállandókat, és már megvan a geometria is) során mi a fene történik.

Jelenleg épp itt tartunk, innen fog kiderülni, hogy mit hova teszünk a Hangyászon. Addig is azonban, amíg ez véglegesedik, kitérnék a múlt hét pár olvasói reakciójára:

fogash: A hangyász hétfő 04 egy keretessel kezdődjék, amely megjelöli a Hungaroringen, 2012-ben száraz aszfalton elérendő cél-köridőt!

Tessék, még a keretet is megkapod: A célidő ki van tűzve egy bő éve "Akkor vagyunk ügyesek, ha a Hangyász 2:05-ös időt fut a Hungaroringen. A timeattack.hu örökranglistája szerint ez elég merész vállalás, konkrétan ennél csak egy 700 lóerős Novitec Ferrari F430 és egy Radical SR3 ment eddig gyorsabbat, de reményt ad, hogy a viszonylag legendás Halaska doktor egy pályafutóműves, slickes, de egyébként utcai 350Z-vel tudott 2:06:63-at. A Hangyászban ugyanaz a motor szalad majd, közel fél tonnával könnyebb kasztnival a hátán, és ez lehet akkora előny, amit még az sem ront le teljesen, amennyivel én bénább vagyok a nagy Halaskánál.

Persze, ahogy haladnak a dolgok, simán lehet, hogy 3-szor átépítik a 'ringet, mire a Datsun önjáró lesz, és akkor ezek az idők borulnak. Az egyszerűség kedvéért mondjuk azt, hogy ha azonos pályán, azonos feltételek mellett megveri a Hangyász az aktuális legújabb Nissan Z-t, akkor már nem leszek elégedetlen. Persze ez torz összevetés, hiszen az egy utcai autó klímával és törésteszttel, de én meg nem vagyok a Nissan.

conmorientes: "Lehet hogy eltúlzom a veszélyeket, de szívesen venném ha mondjuk egy lelkes kommentelő, aki tanársegéd a közlek karon, venné a fáradtságot ugyancsak barátságból és mondjuk valami CAD alapon modellezné, tervezné a kialakult elképzelés megvalósíthatóságát, és azokat az erőket amik ott és úgy hatnak. Ennek alapján talán lehetne kissé tisztábban látni a vázszerkezet, vagy segédkeret igényeit és egyéb nyalánkságokat."

Ezt én se bánnám, de ilyenkor azzal nyugtatgatom magam, hogy a Maserati Birdcage vázát se nagyon végeselemezte meg senki, és arra tippelnék, hogy az SR71 Blackbird titánhéját se, és azért csak egyben maradtak valahogy. Szóval elvállaljuk, akár FEA-val, akár nélküle.

Azt nem tudom elégszer leírni, hogy a Hangyász-projekt célja nem egy WTCC-verő túraautó előállítása. A cél annak a megtanulása, megértése a saját bőrön, saját agyon át, hogy mitől jó, mitől rossz egy ilyen tárgy. Sok munka és gondolkodás megy abba, hogy jó is legyen, de ha nem jó, nincsen semmi baj. Majd átalakul, és lesz jobb. Vagy lesz még rosszabb, és akkor megint átalakul. Az a lényeg, hogy egyszer, valamikor, amikor majd végül jó lesz, akkor értsük, hogy mitől lett jó. És semmi baj nincs azzal, ha ez nem idén van. Csak jussunk el végre oda, hogy megy.