Először is (olvasói nyomásra) íme egy rövidke áttekintés a Karotta Krahácsok általános állapotáról.

1: A Corolla tökéletes. Mindene pompás, összeállt, kiforrt, amióta Indiánék felcicomázták, a maga szerencsétlen módján szép is. Egyetlen nyugtalanító tünet van: alighanem kilágyult néhány motortartó bak, és az egész motor megdőlt balra, amerre az óra nem megyen, ha a vezetőülésből nézzük. Ezért egy fém vízcső időnként nekikoccan a tűzfalba hekkelt odú peremének, és zörög. Mivel az ilyesmi előbb-utóbb anyagfáradáshoz, az pedig hűtővízvesztéshez és motorhalálhoz vezet, meg kéne csinálni.

2: Az elnöki Datsun téli álmát alussza a szerkesztőség mélygarázsában. Álmában leszívja az akksiját valami titokzatos okból, mintha csak az ujját szopná kisdedként. Leeresztett a bal hátsó kereke, egyébként remek.

3: A Datsun Z ott rohad Indiánék kertjében, továbbra is a szívem szakasztja, de hiába, még mindig nem jött el az ideje.

4: Az SX az én kertemben rohad. Lassan másfél éve nem mozdult egy métert se. Most viszont lehet, hogy nekiállunk, Tomitsu is elszánt, én is, nem várjuk meg, amíg meghal magától. Belemennek a rugók, az injektor-légtömegmérő kombó, hozzá Tomitsu ad egy Greddy E-Manage-et. Beköltözik a Kaaz drift-sperr. Kicseréljük a múltkor egy szerencsétlen kartergázcső-áthelyezés következtében kilőtt szelepszár-szimmeringet. Csináltatok bele egy kevlar kuplungot. És kell egy üzemagyagpumpa. És egy lukas gépháztető (Indián, hallasz?). És talán egy kapcsolható elektromos ventilátor. És egy rakás életvédelmi műszer: olajnyomás, olajhőmérséklet, rendes vízhőmérséklet (a gyári egy imitáció, igazából csak hideg-üzemi-meleg mutatóként működik, pedig valódinak látszik). Hirtelen ez minden.

Cél a megbízható 280-300 ló, jól adagolható gázzal, torpanás, fuldoklás, melegedés, kopogás nélkül. Ha véletlenül több lenne (ami valószínű, mert lényegében már most itt tartunk), akkor visszavesszük a turbónyomást, ameddig el nem gyengülünk a kívánt szintre. (Most 1.1 bar) Ez azért fontos, mert a motort nem bontottuk meg, nincsenek erősített alkatrészek odabenn, és nem célszerű a gyári dugókat és hajtókarokat agyonterhelni. Így is 180%-on szenvednek szegények. És nem gyorsulási autót építünk, ugye, hanem utcai GT/driftautót, legalább 3 évre, ha a szalagkorlát/villanyoszlop/másik közlekedő/sziklafal másként nem akarja.




5: A Terrano, az örökké megbízható, példásan karbantartott vészmobil, ami mindig megy, most elromlott. De még hogy!  A minap, amikor Kaliforniába tartottam kipróbálni az Opel GT-t, amiről életem eddig legsótlanabb, legrosszabb cikkét írtam, szóval a minap, pont, mire beálltam vele a szerkesztőségi mélygarázsba, felforrt a vize. Vagy legalábbis azt mutatta. Még feltolattam vele a rámpára, amin állnia kell (liftes rendszerű rémgarázsunk van, a világ legelcseszettebb ostobasága), felező összkerékben, ahogy kényelmes, leállítottam, és elrohantam a reptérre.

Mikor négy nap múlva visszatértem, és kinyitottam volna a motorházat, megnézni a vízbajt, nem nyílt a központi zár. Ez is leszívta az akksiját. Na most. A Terrano ajtajai kulccsal nem nyílnak, én már így vettem. A csomagtartón át lehet vészhelyzetben bemászni. Mivel azonban a falhoz tolatva álltam meg, nem lehet kinyitni a csomagtartót. Ördögi helyzet. Még érlelem a megoldást.

Mindezek tükrében elgondolkodtam azon, hogy nem lenne-e célszerű egy olyan flottillát üzemeltetni, aminek a legfiatalabb tagja nem múlt még el 16 éves. És az átlagéletkor nem 23,2 év. Tehát venni egy fiatal, megbízható autót. Megkísértett, de aztán jobb belátásra tértem. A fiatal autók közül is csak a sportkupék érdekelnek, azok drágák, olyanom van már 2, egyiket se cserélném le, a Terranót meg nem érdemes újabbra cserélni, meg nem is akarnám. Minden marad a régiben.

És végül egy kis történelmi lazítás.

Az alábbi videó a 70-es években készült a Nürburgringen, az Adenauer forst kanyarnál. Super8, nincs hanga, de mégis ajánlom. Minden autó rettentően felborul, vagy majdnem. Ilyenkor látszik, mekkorát fejlődtünk.

Érdemes megfigyelni, hogy jellemzően farmotoros autókat látunk borulni (NSU Prinz, Karmann Ghia, Bogár, Fiat 850, stb.), klasszikus átlibbenős-terhelésváltásos bukfencekkel. Lágy futómű, rossz súlyelosztás, túlzott merészség. Bezzeg azok nem ráztak!

A másik riasztó aspektus a kor véznácska tetőoszlopainak reménytelensége, úgy összenyaklik a legtöbb, hogy az ember nyaka belereccsen. Mármint itt a gép előtt is, odabenn nem kérdés.

A megúszások fantasztikusak, a Bogárból kieső és sértetten visszaülő ember Buster Keaton-emlékdíjasat alakít.

És nem mondom meg, mi történik a nyitott Bogár kabrióval, amiben négyen! ülnek. És gyorsan jönnek, messze túl gyorsan.