Vannak dolgok, amiket mintha öröktől fogva tudna az ember. Ilyen például, hogy a ciciből tej jön, hogy bizonyos pillantás után pofon következik, vagy hogy a régi Corolla GT jó autó.

Utóbbit úgy is tudja az ember, hogy sosem vezetett GT-t, sőt az én esetemben úgy is, hogy meg sem ismerné soha. Valahonnan rémlett, hogy 20 éve a Toyota csinált egy egyszerű, erős, hátsókerék-meghajtású kis családi hogyishíjjákot, amivel akkoriban senki se nagyon törődött, pedig zseniális. Aztán Japánban 15 év múlva kultusztárgy lett, most meg már a világ minden országában él párezer ember, aki rajongja. És közülük 30 fel is ismeri, ha látja, de abból is 25 csak azért, mert van neki.

A GT tökéletes bankrablóautó. Gyors, kicsi, agilis, és egyetlen szemtanú sem fogja soha megmondani, hogy mibe ültek be a harisnyafejű haramiák. Valami régi kis izé, olyan japán, talán Nisszán, vagy Micsubicsi, vagy olyan Toyota. A felismerhetőség nem szerepelt a tervezési elvárások közt. Nehéz is lett volna háromféle jellegzetes autót csinálni, pedig GT-ből ennyi van. Egy háromajtós hatchback bukólámpás orral, egy ugyanilyen bukólámpák nélkül, és egy különösen szerencsétlen kétajtós szedán. A világ más pontjain Sprinter, Trueno és Levin néven futott.

A tervezési munkálatok 1980 körül indultak, Project Zsiguli GTI munkanéven. Ebben minden benne van, amit a Corolla GT-rőll tudni kell: egyszerű, könnyű, orrmotor, hátsókerékhajtás. De mivel a szovjet zsigulinál jobbat kellett csinálni, a motor 16 szelepes 1,6-os lett, 120-130 le körül, a merev tengelybe pedig mechanikus sperrdiffi került, amilyet gyári megoldásként csak fehér hollók fészekalját feltúrva lehet találni az autógyártás történetében. És mindenhol tárcsafék van, és a vezetőülésnek még az oldaltartása is külön állítható - amit a BMW M5 2005-ös prospektusa is kiemelendő extraként hirdet. Viszont légkondi és szervokormány a legtöbben nincs.

A hachiroku (ez a Corolla GT beceneve, az AE86 gyári kód japán számneveiből: hachi: 8 roku: 6) a világ néhány eleve tökéletességre ítélt autójának egyike. Semmi kirívóan jó nincs benne, és egyetlen lenyűgöző újítást sem adott az autóiparnak. Egyszerűen mennyei harmóniában találkozik benne a motor, a váltó, a futómű, a hajtás, a súlyelosztás, az üléspozíció és a sofőr. De nincs benne semmi szexis és jól marketingelhető, ezért gazdasági értelemben halálraítélt volt az első perctől. A nyolcvanas évek közepére a kis-közepes autók közül rég kipusztult a hátsókerékhajtás, és a vevők semmiről nem hitték el, hogy gyors lehet, amin nem volt hatalmas Turbo matrica.

A kiváló híre dacára soha nem gondoltam volna, hogy egyszer venni fogok egyet. Egészen addig, amíg a Toyotaclub júliusi találkozóján meg nem láttam, hogy Keiichi és Norba, az Initial Drifters két kiváló elmebetege mit művelnek a magukéval. Az is lenyűgöző volt, hogy a kis Hachik milyen gyönyörűen driftelték keresztül-kasul a bólyákból kirakott pályát, de igazából az volt a hihetetlen, hogy húsz perc folyamatos szemkitaposás és tudatos, könyörtelen gyilkolás után az autók vidáman hasítottak tova. Igazából egy hűtő elrepedt, de az előzmények ismeretében ez annyi volt, mintha egy többször falhozcsapott és kályhába tett csecsemő rekedt hangon sírna föl az üszkös hamu alól. És aztán még bele is ültem egybe egy kicsit. Corollába, nem hamvas tűztérbe.

Az első élmény után azonnal szenvedélyes kutatásba kezdtem. Legnagyobb megrökönyödésemre egyetlen eladó autó se bukkant fel hetekig. A kedves drifterek is szorgalmasan kutattak, eleinte hiába. Aztán találtam egy eladó szedánt Aszófőn. Azzal mentem oda, hogy ha rendesen használható állapotú, megveszem, aztán majd úgyis meg kell csinálni. A tulajdonos kedves és készséges volt, maga is autószerelő, Zsigulival ralizik, a GT a mindennapi autója.

Hú. Minden elem törött (ezt megismétlem, mert nem vicc: minden egyes elem sérült volt), minden szétrohadva, a rozsdától szétmállott csomagtartófedél purhabbal(!) megerősítve, a motorból az alacsony fordulati nyomatékért felelős T-VIS pillangószelepsor kiberhelve, és - irgalom - a hátsó ülés mögött egy gázszett. Ha macska lenne, a kilencedik életénél tartana, a fejével egy argentín dog szájában. A látványtól kicsit megszédültem, de az eladó állította, hogy minden nagyon fasza, így elmentünk egy próbakörre.

Nekrofil vagyok, azt hiszem, máshogy nem lehet; ennyire beteg autót ennyire soha nem élveztem. Ezer halálon túl, 22 kínnal teli év után is ment, és minden rezdülésén érződött, mennyire páratlanul nagyszerű lehetett valamikor. Alul nem húzott, pörgetni meg nem mertem, nehogy alattam robbanjon fel, de úgy fordult, úgy táncolt, ahogy szinte semmi, ehhez ekkorkának és hátsókerekesnek kell lenni. Aztán a ralis tulaj vitt egy darabon a Balaton-felvidék útjain, gázzal, és a tébolyult rettegés közben nem győztem csodálkozni, hogy miféle csoda ez az autó. Egy sodrós jobbos közepén megtaláltuk az eladó elveszettnek hitt vizsláját, a szúrófénytől vakon pislogva várta a halált. Hazavittük a csomagtartóban a gázszett mellett. Túlélte. Utána udvariasan elbúcsúztunk, és én tudtam, hogy ezt soha, de egy másik ilyet egyszer mindenképp vennem kell.

Disznó a szarvasgombát nem keresi úgy, mint én az eladó AE86-okat, de mind annyira siralmas volt, hogy nem volt értelme belevágni. Hiányzó papírok, porrá tört kasztnik, kígyóként csörgő motorok, recsegő váltók, búgó diffik, zörgő futóművek. Általában ezek mind. Rajtam kívül szorgosan nyomozott a fél magyar AE86 közösség, köszönöm is nekik. Aztán egyszerre csak felbukkant egy olyan, amelyik tudott menni. Kicsit kopogott valami a motorjában, de erős volt, jó váltóval, néma diffivel, rondán de tagadhatatlanul kilakatolva. Fél tucat hachirokus sporttárs hümmögte körbe, és alkalmasnak találtatott. Egy balzsamos éjszakán, egy gyártelep meghitt udvarán megvettem.

Három napig ujjongva közlekedtem vele, sőt, még a Winkler is lelkesedett érte, mikor szerkesztőségi ebédre mentünk öten. Állítólag még a szépséget is meglátta benne, amihez tényleg esztétikai vadászsólyomnak kell lenni. Vagy inkább rádióteleszkópnak. Ugyanekkor hidegen nem volt alapjárat, és a futómű annyira széthullott, hogy a stabilizátor és az ő pálcája sehol sem találkoztak a térben, de egyszerűen jó volt. Aztán letettem Szántó mesteréknél, akik családi vállalkozásban szerelnek, és hozzájuk jár a fővárosi Hachiroku-társadalom jelentős hányada. Másnap hívtak: rohadás mindenütt, repedések a kasztnin, hasznavehetetlen fékek, kukaérett lengéscsilapítók. Ezt mind tudtam, bele volt kalkulálva. És fémreszelék az olajban. Csapágyas motor.

Ezer ördög és pokol. A csapágyasság még hagyján, de az egyes hengerben lötyög a dugattyú, a hengerfal karcos. És ami a legrondább: az olcsó, alkalmatlan fagyálló szétmarta a hűtővíz járatait, a rohadás néhol szinte az égéstérig pusztította a hengerfej öntvényét. Egy zseniális gépműhelyben meg tudnák menteni, 3-400 000 forintért lehetne belőle egy szépen felújított motor. Ami soha nem lesz olyan, mint a gyári. Ne szépítsük, a magyar kisipar és a japán robot precizitási versenyében nincs esélyegyenlőség. Motorcsere lesz ebből.

Itt jön a képbe Tomitsu, a kiváló szerelő és tuner, aki az SX-et hozta jelenlegi állapotára. Ő ugyanis véletlenül egy Japánból használt motorokat importáló céget is képvisel, és rövid kutatás után talált a polcon egy kis csodát. Míg a Toyota Európát unalmas és tökéletes autók exportjába igyekezett fojtani 1996 és 2000 között, otthonra olyan motorokat gyártott, mint ez a 4A-GLEU. 1,6 liter, változó vezérlés, 4 különálló pillangószelep (mint az idei M5-ben), 165 Le, 165 Nm. És a japán négyhenegeresek történetének utolsó szép, sőt, gyönyörű motorja. 1500 euróért az enyém. És micsoda kincsek vannak még ott! Komplett félbevágott Lexus, motorral és váltóval, Subaru boxerek és Nissan turbómotorok tonnaszám. Csodaország autóbuzi Alízoknak, nem kevesebb.

Már csak egy leírást kellett találni a beszereléshez. A Toyota Magyarország rettenetesen készséges volt, de persze semmilyen információjuk sem lehetett a szigorúan belpiaci sportmotorról. Megígérték, hogy a nemzetközi központon át megpróbálnak keríteni valamit, de az biztosan japánul lesz, és ugyan szívesen segítenek a fordításban, de rögös út lesz. Ekkor jött az internet, és mindent megoldott. Fél óra turkálás után egy ausztrál szájton megtaláltam az angol nyelvű szervizkézikönyvet.

A Szántó-klinika tehát szívtranszplantációra készül, kottából. De előbb a végére járnak a lakatolásnak, melynek során nem pusztán fémmel pótolják a rozsda által megevett karosszériát, de gyönyörűen meg is erősítik rozsdamentes acéllal azokon a pontokon, ahol a későbbi gyilkolás miatt szüksége lesz rá. Ahhoz képest, hogy micsoda szerénykedés előzte meg a munkakezdést, ennyire szép lakatolást nem sűrün látni, érdemes belenézni a galériába. És míg a kasztni épül, lassan érkeznek a futóműalkatrészek, Tomos pedig a sperrdiffit újítja fel - nagy szerencse, hogy van ember, aki tud ilyesmit.

Hachiroku pajtás hamarosan újra lábraáll, hogy a tévében a Toyota orra alá dörgölhessük, milyen autókat mert csinálni valamikor. Legszívesebben azt mondanám, hogy mindenki rohanjon, és vegyen egyet magának, amíg még vannak. De ezzel az erővel azt is mondhatnám, hogy járjon Marylin Monroe-val - jelenlegi állapotában. Az AE86 csoda volt fiatalon, de a maradék már javarészt oszló hulla, elsősorban kórboncnokok érdeklődésére méltón. Azért én feltámasztom a magamét, hogy aztán az Initial Drifters gumifüstös fellépésein lássa az utókor, hogy a nyolcvanas éveket még sem volt teljesen elhibázott döntés megtartani.