Farkas Péter ajánlása nyomán jutottam el hozzád. Bazsó Gábor vagyok, a totalcar egyik tévés majma, és réges-régen küszködöm egy viszonylag komplikáltabb projekttel, melynek a lényege, hogy egy '75-ös Datsun 260Z teste alá egy modern, Nissan 350Z motoros, nagyrészt 200SX futóműves versenyautót próbálunk építeni. Mivel nagyon rég írom a folyamatot a TC-n illetve a saját blogomon, a karotta.hu-n, így nem tudom, hogy mennyire ismered, de érdeklődés esetén át tudod rágni magad az előzményeken.

Miután a lakatolás, a csőváz, a műanyag héj és a fényezés elkészült, össze kéne szerelni az autót, mely feladatnak része a 350Z-ből származó bontott motor átnézése, és a hozzá megvásárolt alkatrészekkel (olajpumpa, H-profilú hajtókarok, 272 fokos vezérműtengely, ITB-k) történő összeszerelése, komputerrel és programozással együtt (komputer még nincs, mert olyat szeretnék majd venni, amit valaki [akár te] hajlandó és képes jól felprogramozni, amiben hisz, amit ismer). Ehhez a folyamathoz az alkatrészek döntő többsége már rendelkezésre áll, és még pár dolog épp felénk tart a nagyvilágól. A futómű szinte kész, a belsőhöz megvan minden, nagyobb egységként a fékcsövezés, a benzinellátás tank és injektor közti része és a teljes elektromos szerelés van háta.

A kérdésem az, hogy érdekel-e téged a folyamat befejezése, azaz lenne-e kedved és kapacitásod összerakni a Hangyászt? Természetesen nem azt várom, hogy erre konkrét időponttal és árajánlattal felelj, hiszen ez nyilván lehetetlen ennyi információ alapján, inkább csak egy elvi válasz érdekel, ami alapján esetleg tudunk tovább haladni.

Ami fontos, hogy ez a projekt meglehetősen exponáltan a nyilvánosság előtt zajlik, az elmúlt éve alatt félmillió oldalletöltés keletkezett az erről szóló posztokon itthon és százezer körül külföldön. Ez lehet jó és rossz hír is, ezt nem tudom helyetted eldönteni. Azért váltok helyet, mert ¬&™£$‹›{[]}\≠~¨ĻŅ^¨ź†¶€ę@ąß∂ń©ķ∆Ż•…^`|«»ć„”~Ķ–;–. Márpedig ez nekem fontos, egyrészt, mert maga a projekt (az autó) fontos, másrészt azért, mert akarva-akaratlanul valamiféle példát mutatunk ezzel a folyamattal, és nem szívesen mutatok rossz példát.

Kérlek, gondold át, és ha van elvi érdeklődés, értesíts. Itt lehet megtekinteni az előzményeket (természetesen már szinte semmi sem úgy van, ahogy a régi anyagokban terveztük, de ettől még maga a folyamat lehet érdekes):

http://karotta.blog.hu/
https://www.youtube.com/watch?v=C-mBcqa3faM
http://www.driftworks.com/author/nino-karotta/

Minden jót,
Bazsó Gábor

________________________________________

Szia Gábor!

Átolvastam a projecthez kapcsolódó anyagokat. Egy-egy résznél elmosolyodtam a post hangvételén, máshol a bicska nyílt a zsebemben, ¬&™£$‹›{[]}\≠~¨ĻŅ^¨ź†¶€ę@ąß∂ń©ķ∆Ż•…^`|«»ć„”~Ķ–;–. A kérdésedre válaszolva, nagyon szívesen elvégzem azokat a munkákat amikről leveledben írsz, nem titkolom, engem is lázba tud hozni egy ilyen kaliberű átépítés...

Motorvezérlésben, és akár az egész autó teljes elektromos rendszerének elkészítésében is tudok segíteni, a beépítéstől, a programozásig. Az általam preferált standalone motorvezérlővel 112hp/l teljesítményt mértem már atmoszférikus motoron, és 263hp/l teljesítményt feltöltött turbószűkítővel szerelt motoron, a dynoproject kft teljesítménypadjában. Ár-érték arányban talán a legjobbak közé sorolnám. A motor precíz összeszerelése sem okoz problémát.

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy a saját műhelyemben dolgozhatok, így nem kell egy korábban elvállalt projectet egy másik gyors, vagy nagyobb bevétellel kecsegtető munka miatt félretenni, csak azért, mert a bankhitelt, vagy a bérleti díjat kell éppen kitermelni. Ezért merem garantálni, hogy a közösen megbeszélt határidőt minden esetben tartani tudom. A kölcsönösen kialkudott munkadíj összegét a munka befejeztével kell kifizetni. Akkor, ha meg vagy elégedve az elvégzett munkával, akkor, ha az elkészült határidőre, és annyit, amennyit első körben megbeszéltünk.

Ami még esetleg vonzó lehet, ( versenyautó készítésekor sokan elzárkóznak ez elöl ) a nálam vásárolt, és beépített alkatrészekre, illetve az itt elvégzett munkákra 6 hónap garanciát tudok vállalni. Ha kérdésed merülne fel, ezen a számon elérsz:

--
üdv: Kovács Ákos

És akkor levittük a Hangyászt. 42 óra múlva ezt kaptam:

On Sep 10, 2012, at 6:22 PM, Áki Kovács wrote:

Szia Gábor!

Hívtam ma a kasztnis fiút, és abban maradtunk, hogy holnap vihetem a szörnyeteget, és szerdán fogjuk padra tenni. Megpróbálja addig kilegózni, hogy lehet a legkevesebb kínzással helyrehozni a tornyokat. 

A Skyline féktárcsákat elvittem esztergályoshoz, átfúrta őket, én pedig már a helyére is tettem a féknyergekkel együtt. A plug&play kis turbómarós támogatással, de igaz... :-)

Az E46 kormányoszlop is úton van felém, elvileg a héten a kezemben lesz. Sajnos az "olcsó" kormányművedről hiányzik 2 db nagynyomású cső ( a csatolt képen a 4. számú alkatrész), illetve a két kormánygömbfej biztosító kúpja (másik csatolt képen a 9. számú alkatrész ). Ezek normál esetben a kormánymű tartozékai, tehát ha véletlenül megvan, akkor jó lenne, ne kelljen kétszer megvenni.

Ettől függetlenül vettem 2db. E46 kormánygömbfejet, és betettem őket a helyükre (kiforgattam mindkét végállásig a kormányt, szépen dolgoznak, nem ér bele semmi sehova), illetve rögzítettem a kormányművet, így kicsit könnyebb ide-oda tolni, trélerezni. Egyelőre ennyi.
--
üdv: Kovács Ákos

________________________________________

2012. augusztus 28. 23:24 Bazso Gabor írta 

Szia!

Nagyszerű hírek, köszönöm.

A kormányműhöz nincs semmim, ha te nem találtál. Minden atom cucc nálad van, ami ott nincs, az elveszett, elcsenték, dezintegrálódott. Vásárold meg, kérlek.

Apropó tárgyak: nem emlékszem, hogy belebotlottunk volna, de kéne hogy legyen ott a csomagok közt egy szép Nardi fakormány, meg a 2 rendszámtábla. Ez az a három fontos dolog, amit nem emlékszem, hogy láttunk volna, pedig kár lenne értük. Kérlek, ha végeztél a szétpakolással, majd szólj, hogy meglettek-e.

Nagyon örülök, hogy eljutottál odáig, hogy együtt fordul a két első kerék, ez másfél éve sikerült utoljára, és akkor is csak erősen átmeneti jelleggel.

A hátsó féknek pláne örülök, ez azt jelenti, hogy már 4 tárcsa és két nyereg van az autón, ez konkrétan all-time rekord.

Ma még nem írok/írtam Hangyász hétfőt, mert 1 nap után korainak gondoltam, de utólag belátom, hogy simán haladtál 24 óra alatt annyit, amennyi eddig 3 hétre szokott jutni, szóval legközelebbre nem lesz gond a munícióval, úgy fest.

Kösz mindent, hajrá.
BG

________________________________________

2012.09.12. dátummal, 15:46 időpontban "Áki Kovács" írta:

Hahó, itt a gépház!

A Hangyász vallatása sikeresen befejeződött. Az első mérések alapján, (nem volt függőónunk, csak ez a húzópad) az első felfüggesztésben magasságban 11 mm (6 mm a toronyban, 5 pedig a nyúlványban), a hossztengellyel párhuzamosan pedig 6,5 mm differencia volt a jobb és bal oldal között.

Most magasságban 1,5 mm maradt, az összes többi futómű felfüggesztési pont pedig teljesen egyforma. Dokumentáltam a padban mért összes adatot, így, ha ne adj isten valamiért bármikor húzni kell, akkor tudjuk, hogy hol állt jól. Kormányoszlop megjött.
--
üdv: Kovács Ákos

________________________________________

2012. szeptember 12. 21:19 nino karotta írta:

Kicsit nyomaszt, hogy a szakszerű, spárga végén lógó anya helyett egy ilyen ákombákom ketrecre biztátok a méredzkedést :) De ha már így adódott, elfogadom. Örülök, hogy sikerült nagyjából elegyengetni a dolgokat.
Azt elárulod, hogy hogyan tudtatok 11 mm-t kiszedni a magasságból? Odáig érteném, hogy lejjebb hajlik a két vízszintes ág, de mit csinál a függőleges támasz? Hova lesz ilyenkor a felesleges anyag? Zömülni nem tud a cső, ha meg szimplán arrébb húznátok, akkor elmenne máshol. Mi ennek a technikája? Meghajlik ívben, vágtok, vagy mifene?

A másik, hogy arra tippelnék, hogy a húzás erőszükséglete összefügg a szerkezeti merevséggel, tehát a pad kezelőjének viszonylag jó képe lehet arról, hogy mennyire erős a vázunk. Említett esetleg ezzel kapcsolatban valamit? Hogy egy sóhajtól is megcsavarodik, vagy ellenkezőleg, beleizzadt a hidraulika?

Azzal most nem is untatnálak, hogy mennyire lelkesítő, hogy ilyen fejlemények vannak, de azt azért ki merem szivárogtatni, hogy hatalmas király vagy. Nagyon koszi.

BG

________________________________________

On 2012.09.12., at 22:35, "Áki Kovács" wrote:

Szia! A bal oldalon volt magasan a torony. A csővel 2 dolgot valóban nehéz csinálni: széthúzni és összenyomni. A váz elég erős, mert a komoly erőltetésre inkább a cső fala sérülne.

Ezt nem szerettem volna, így a függőleges csőből levágtunk 6 mm-t (hihetetlen módon ennyivel volt hosszabb, mint a jobb), majd lehúztuk a tornyot, és újra összehegesztettük. Ugyanezzel az eljárással sikerült a bal tornyot hátradönteni. A jobb oldali zártszelvény keretben volt lefelé 5 mm (ahova a lengőkar becsatlakozik), azt felfelé kellett húzni.

________________________________________

On Sep 14, 2012, at 8:05 PM, Áki Kovács wrote:

Szia Gábor!

Remélem látod az első két képen a felmerült problémát. A féknyeregnek még kb. 20 mm-t lejjebb kéne csúszni a féktárcsán, amikor a csonkállványon és a féknyergen lévő rögzítőfuratok összeérnek, ráadásul ugyanabba a síkba esnek. Az utolsó képen a lehetséges alternatíva látható.

--
üdv: Kovács Ákos

________________________________________

Szia!

Mindent értek, elfogadom a javasolt megoldást.

Köszönöm,
BG

________________________________________

On Sep 16, 2012, at 8:05 PM, Áki Kovács wrote:

Szia Gábor! Elkészültem a hátsó futóművel. Bekerült a difi, a féltengelyek és a hátsó stabilizátor a helyére.

Minden fixre húzva a hátsó traktuson úgy, hogy csak a futóműállításkor kell vele foglalkozni. Légy szíves, írd meg, hogy a difihűtőt hova tervezted, és odateszem.

Betettük a motort (már ami egyben van belőle) és a váltót, hogy a váltókulisszát és a kardánt be lehessen méretezni.

Itt jelezném, hogy nagy szükség lenne a hiányzó SX kardánra. Ma végeztem az alkatrészek elrendezésével is. Maradt néhány üres karton mire rend lett... :-)

--
üdv: Kovács Ákos

Hát így. A helyzet legalábbis reményteli. Már csak elő kéne kerülni az elveszett fakormánynak, a generátornak, vízpumpának és egy-két hasonló apróságnak, amiket valahogy az istennek se sikerült eddig előtalálni, de hátha Adorjánéknál bújkálnak valami polc mögé esve. Majd rákérdezek, és egyúttal megköszönöm nekik, hogy a hátsó futóművet a fentiek szerint makulátlan precizitással illesztették, pedig az is komoly műtét volt. Addig is itt a fenti videó a népszerű külföldi megosztóról, ha netán a határon túlról követnéd a Hangyászt, vagy még nem láttad volna.

Ahogy többször is ígértem itt korábban, az nem volt kérdés, hogy ezen a napon elhozom-e a Datsunt az Adorján-Hexer Művektől, csak az volt a kérdés, hogy hány darabban. Nos, nem volt kedvem összeszámolni, annyiban. Miszlikben. És nem is pont ma, hanem még a múlt héten.

Nagyon szeretném idemásolni az elmúlt kerek év levelezését, a megállapodást, a nem haladás miatti dörgedelmeket, a fogadkozásokat, a többször módosított kereteket, az új lendületet ígérő nekibuzdulásokat, és legfőképpen azt az eposzi terjedelmű, Unicum-keserű szakítólevelet, amit tíz napja küldtem el végül. Életem egyik legnyomorultabb estéje volt. De nem másolok ide semmit, mert nem illik.

Nem írok le mást, csak a tényt, hogy nem készült el, nem annyiért, és nem elég jól. Egy év alatt nemhogy menetkész nem lett, de még a vázszerkezet és a futómű sincs befejezve. Az idő és a bizalom elfogyott. A Hangyász a létező legrosszabb pillanatban jött el, meztelenül, csonkán, még a motorja is darabokban, de amikor az ember nem bízik többé a partnerében, akkor szakít.

A srácok javára kell írnom, hogy úriemberként váltunk el. Semmit sem tagadtak, nem volt ízléstelen egymásra mutogatás, emelt hang, nem repültek nehéz tárgyak. Volt vitánk, de rendeztük, minden fél elégedetlenül és megnyúlt arccal állt fel az asztal mellől, mindenki egyértelműen rosszul járt, de ez most már mind mindegy. Ezúton is köszönöm, amit elvégeztek. Egy darabig még mindenkinek szar kedve lesz, aztán tíz év múlva majd érteni fogjuk, hogy miért lett így, és mit tanultunk belőle.

De mi lesz a Hangyásszal? El fog készülni. Őrületesen gyönyörű lesz, eleinte valószínűleg elég rossz, de idővel elég jó. Végül nagyon jó. A készülése és a fejlődése során ad majd még több tonna tudományt mindannyiunknak. Fogunk röhögni, hogy micsoda baromságokat gondoltam/számoltam/csináltunk eddig, fogunk találgatni, hogy épp miért olyan, amilyen, elemezni motorvezérlő-logot, versenypályás telemetriát, futómű-geometriát, hőmérsékleteket, anyagösszetételeket, állandókat és változókat, és a végére úgy leszünk mind szemüveges okostojások, hogy közben végig versenyző- és szerelőoverallos nagymenőnek álmodtuk magunkat.

Hol fog elkészülni? Ki fogja csinálni? Ezeket ma még nem tudom megmondani. De az biztos, hogy hallani fogtok róla, mert továbbra is szent célom, hogy minél többen tanuljunk a pénzemen. Csináltam egy kis belső számadást: csak az utolsó évben félmillió oldalt olvastatok a Hangyászról, nagyjából 100.000 magyar és 30.000 külföldi megtekintés keletkezett a videókból, plusz egy rakás ember olvasott róla angolul, őket meg se számoltam. Valószínűleg helytálló állítás, hogy a Hangyász Magyarország leghíresebb nem létező versenyautója. Eredmény a javából!

Hajnal van, és már egy csomóan kérdezitek mindeféle elektronikus formában, Facebooktól emailig, hogy mi van már, hol a diadalmas beszámoló. Nos, barátaim, ezt a történetet előbb az életnek kell megírnia, és csak utána jövök én. És így, hogy hivatalosan is közelebb vagyok már a negyvenhez, mint a harminchoz, megengedhetem magamnak, hogy érzelgős vén faszt játsszak, és elmondjam, hogy marha jól esik, hogy ennyien követitek a Hangyászt és drukkoltok. Hogy megcsináljátok magatoknak mecsboxból, kivágós-hajtogatós papírból, lerajzoljátok tollal, adtok kölcsön szerszámot és tudást, segítetek számolni, gondolkodni és költözködni, és általánosan jó fejek vagytok. Így aztán az a legkevesebb, hogy én meg a végére járok, és addig nem nyugszom, amíg rendes, működő versenyautót nem építünk belőle. Ha ehhez a pokol kénköves tornácán kell csápos emelőt állíttatnom, akkor is. Lucifer, remélem, van nyomatékkulcsod.

A legnagyobb kaland az első sárvédő és a kötény átalakítása. A sárvédő formája jó, de lényegesen feljebb kell sliccelni rajta a kerékívet a kiigazított hasmagasság miatt. A kötényt viszont alapjaiban szabta újra Lajcsi.

Egyrészt mélyebbre kellett engednünk egy kisarasznyival, hogy az aljához igazított splitter pontosan fusson a 80 mm-en húzódó sík padlóval. Másrészt az így megnövekedett optikai homlokfelületet pár apró változtatással elcsaltuk: visszatettük a korábban kihagyott gyári indexet, és alá beköltözött egy kerek légbeömlő, amelyről a fékekre vezetjük a levegőt. Klasszul alakul.

Mindeközben én cukrászati mérlegen adagoltam a gyantát és komikus szélmalomharcot vívtam az üveg- és szén-aramid (felvágósoknak: karbon-kevlár) szövet kiszabásával. Ezekből készült a sík padlóburkolat és a hátsó diffúzor.

Ahogy a múlt héten utaltam rá, a Hangyász nem tartalmaz karbont sehol, ahol nincs rá szükség. A papírpénz fűtőértéke olyan elenyészően alacsony, még a briketthez képest is, hogy nem éri meg ilyen hülyeségekre eltüzelni. A karbon - ahol megvan hozzá a megfelelő szakértelem, és a csini kis autokláv, készre sütni - csodás anyag. Azonban nekem pazarul megfelel az üvegszövet, rendes gyantával.

Így aztán a padló és a diffúzor 3 alsó réteg üvegszövet, 3 mm maganyag és 3 felső réteg üvegszövet szendvicséből lett, kézzel laminálva a kertben, acéllemezen. Nem gondolom, hogy Horacio Pagani vagy Adrian Newey sok újat tanult volna tőlünk, de a végeredmény egyelőre vállalhatónak tűnik.

A karbon-kevlár szövet az olajteknő alá került, két rétegben, a szendvics aljára. Ez van arra, hogy megmentse a kartert egy gonoszul magas rázókőtől. Ha valaha látod, az azt jelenti, hogy felborultam, szóval maradjon inkább az én titkom. Irigykedni nem érdemes miatta, egy folyóméter kevlárszövet 3-4000 forint, és itt épp 1 nm van, szóval két nagyburis BigMac menüből bőven kijön.

A kötény alatti splittert első körben nagy sűrűségű polietilénlemezből (HDPE) készítettük el. Ennek előnye, hogy viszonylag lágy, ezért ütésre, odaérésre nem reped és törik, hanem hajlik és kopik. Ezek egyben a hátrányai is, egy érdemi leszorítóerőt termelő elemnek nem tesz jót, ha a saját súlya alatt is hajlamos finoman lefittyedni. Ráadásul nehéz.

Eredetileg azzal kísérleteztem, hogy belaminálom pár réteg üveg üveg közé, ezt is ki is posztoltam lelkesen a facebookra, és nagyon faszán alaktartóvá tette. De sajnos a PE ledobja a gyantát, hiába csiszoltuk meg, egyszerűen elválik egy idő után. Szóval ez a HDPE megmarad a gyakorlásra, alacsony sebességű tesztekre, driftre, és készítünk egy másikat aramid-maganyag-üveg kombóból, ami majd jó lesz gyorsan menni is.

Mára ennyi, de írjátok fel, hogy adós vagyok a padló alatti (általában teljesen félreértett) aerodinamika felületes és elnagyolt, szórakoztató tévedésekkel tűzdelt ismertetésével. Egyelőre annyit árulnék csak el, hogy a minap többször is meg kellett nyomnom a cosinus gombot a számológépen, és olyan kurva menő volt, hogy azonnal szemüveg nőtt tőle az orromra.

Ja, és ha valakinek van nagyobb készlet metamfetaminja, legyen szíves adja be Adorjánéknak a napokban, mert ha egyszer visszakerül a Hangyász, minden gyorsítóra szükségük lesz. Már szidolozom nekik a Szocialista Munka Hőse érdemrendeket.

A múlt héten gazdagon termett a fémfa. Alighogy elkészült a rendes X az ajtóba, máris kapott a Hangyász még egy A-oszlopot. Minek? Fejreesés ellen, állítólag a Slovakia Ringen szállt már fel úgy autó a dombon, hogy tetőn landolt. Márpedig a Hangyász gyors lesz, és az alapfelépítése alapján aerodinamikailag inkább szárny, mint horgony. De majd ezen is segítünk, erről később.

A kettőzött (igazából a gyárival együtt triplázott) A-oszlop lassan minden modern versenyautóban elvárás, és mivel már van gyerekem, nem kell a látszatbátorságommal hirdetni a kövér kolbászt. Aki látott már 70-es évekbeli japán karosszériaoszlopot, nem is nagyon fog csodálkozni. Amerikában egy ilyen pálcával marokkózni se ülnének le.

Megkezdődött továbbá a lemezmunka. Egyrészt kapott egy 3-as lemezt a váltóalagút eleje. Emögött tudna szétrepülni a lendkerék és a kuplung. Minden tiszteletem az amerikai kisiparé, ahonnan az előbbi kiváló versenyalkatrészek származnak, de 35 év alatt annyira a szívemhez nőttek a bokáim (nem közvetlenül, hanem a törzsemen és a lábaimon át), hogy nincs kedvem kockáztatni. Aki nem tudja, milyen az, ha egy lendkerék szétrobban, tekintse meg ezt a pompás, happy-endes videót. Aztán képzelje el hosszában álló motorral. Nna.

Mivel annyi embernek ígértem már meg, hogy viszem a Hangyásszal, hogy taxizhatnék is vele a fővárosban, ezért kapott páncélt az utasoldal is. Érdekes lemez még az a sarokelem, ami az A-oszlop és az oldalsó X találkozásához került.

Remélhetőleg ennek sem lesz semmi dolga soha, de az A-oszlop merevítésén kívül arra van, hogy támassza az itt még kicsit íves felső ajtó-X-szárat, és arra késztesse az első futóműtornyokat tartó csöveket, hogy inkább ők hajoljanak. A csővázban ugyanis az az izgi, hogy nem pusztán merevnek kell lennie, de célszerűen merevebbnek kell lennie az utas körül, mint messze tőle. Ezt nem ragoznám túl.

És ha mindez klassz, még klasszabb, hogy percekkel ezelőtt érkezett Hexer Zolitől emailben pár kép, ami formálódó tűzfalat és általános belemezelődést mutat.

Ezzel még messze nincs vége a feltalálós időszaknak, például egyelőre egyikünk számára sem triviális, hogy végül hogyan lesz teljesen elrekeszthető a motortér az utastértől, amihez én elég makacsul ragaszkodom, de a lényeg (diszkréten erősödő dobpergés, fanfárok, majd jobbról, luftballonmellű amazonok által fújva belépnek a harsonák): a vázszerkezet ezennel kész.

Drága olvasók, alig merem leírni, de ez az utolsó olyan hét, amikor még pőre acélt nézhettek, a Hangyász ugyanis szerdán elmegy Lajcsihoz fényeződni. Az ám, két nap múlva a Nemzetközi Ebbőlsoseleszautó Nagydíj örökös várományosa a saját lábain állva, végleges magasságában, kormányozható módon elmegy újra megszépülni.

Fényezésnél többről lesz szó, Lajcsi ugyanis egy új orrot is szab majd a csodaszép régi helyett, míg én egy távoli sarokban, tétova mozdulatokkal, halálos komótossággal pöcsölve megpróbálom elkészíteni a kompozit splittert, fenéklemezt és diffúzort.

Ha jövő héten nem találkoznánk, beleragadtam az üvegszövetbe örökre. Kívánjatok szerencsét. Ja, és aki valaha beülne, kezdjen fogyózni.

Zártosztályra akarol-e jutni, amiért zártszelvényt használsz, amikor pedig az kerítésoszlopnak is hitvány, Olympos citromleves flakonnal beázásgátolva?

A zártszelvény kétségtelenül nem elegáns anyag, azonban mértékkel igenis szokás használni, mert bizonyos dolgokra egyszerűen alkalmasabb, illetve reálisabb alternatíva. Tudom, hogy az általunk választott megoldások tisztes hányadát nem lehet fellelni a Prodrive 2012-es katalógusában, de az ég szerelmére, ez nem egy százmilliós szponzorpénzből épülő versenyautó, hanem egy magánprojekt. Ennek van realitása az adott keretek közt.

A homológ bukócsőanyag is szar, miért nem lézervarrott, hőkezelt, a római pápával megáldatott króm-molibdén WRC ketrecet építetek bele?

Erősebb-e a hagyományos, homológ csőanyagnál a Cro-Moly? Naná. Drágább is? Igen. Ridegebb is? Igen. Nagyobb szopás-e dolgozni vele? Százszor. Titán? Ne röhögjük már halálra magunkat. Még jó hogy nem adamantium, pajtikáim, az legalább menne a debil szakállamhoz.

Ki-e van-e számolva-e? CFD-ztétek-e a FEA-számítások LMGTFY-jait, vagy csak úgy szemre, parasztul hegesztetek, mint az autógyártás első 100 évében mindenki, aztán hányan meg is haltak, például tök sokan?

Nincs kiszámolva, kianalizálva és leszimulálva, mert nem tudom megcsinálni. Olvastam pár könyvet a témában, van némi józan eszem, de mindezeknél fontosabb, hogy a műhely 4 rendszeres dolgozójából 2 mérnök, és a másik kettő is látott már ezt-azt életében. Csak én vagyok fogalmatlan troll a csapatban. Számolok futóművet, kipufogót, diffúzort, hátra lévő napokat, de kasztnit nem tudok. Majd a 2.0-át, 10 év múlva, ha addig meg nem halok benne.

Akkor most simán lehet, hogy majd jól összetörik a geciba az első rázókövön? Hogy a hitvány, magas széntartalmú zártszelvény elhasad, a gyenge hegesztés elenged, és a hátrameredő támasztórudak pont a halántékodon át mennek majd ki a szabadba?

Igen, lehet. Eléggé valószínűtlen, de lehet.

Kész van-e már a valami és a valami közti hegesztés, mert tök bogos, olyan, mintha a kutyám taknya lenne, miután wasabi-port szagolt?

Semmilyen hegesztés nincs még kész. A fontos helyeken lesznek támaszok, falcok, konzolkák, köztes lemezek, helyenként lesz toronyóra, lánccal. Kiszámolt lánccal, nem csak úgy odakúrva a Big Benre, messziről, mintha egy szétkokszolt Fazekas Róbert lódította volna fel.

Hány kiló lesz pontosan? Nehogy már nehezebb legyen, mint egy BMW E36 M3 / Akagi / Zebrapinty

Nem tudom. Nem tudom, hány kiló volt eredetileg, mert nem volt mód megmérni. Azt sem tudom, hogy hány mázsa vackot vágtunk ki belőle, és mennyi megy még bele. De mivel nem akarunk legyőzni senkit, abban a kellemes helyzetben vagyunk, hogy olyanra építjük, amilyenben mernénk már gyorsan menni, aztán ha nehéz, majd kinevetjük magunkat.

Ennyiből már vehettél volna egy kész Datsunt/370Z-t/VFTS-t/Veyront, azt az gyorsabb.

Nem akarok kész versenyautót. A halott Datsunomból, melyből egészséges, életerős ecetfa állt ki pár éve, abból akarok egy pályáautót építeni, szopás árán, tanulási, tapasztalatszerzési, fejlődési céllal.

De hát ez már nem is egy Datsun, hanem egy csővázas buggy/mászóka/romhalmaz!

Hol lakik a lélek? A homloklebenyben? A szívben? A makkban? Hol a datsunság? A formában? A Datsun-feliratokban? A Nissan-alkatrészekben? A régi alkatrészekben? A gyári újakban? Persze, hogy ez nem egy gyári Datsun versenyautó. Az utolsó ismert árú Datsun versenyautó 67 millió forintba kerül. Annyiból egy márkakupa teljes mezőnyére való Hangyászt építenénk.

És tudod-e, hogy néz ki egy official vagyis autentikus, igazi Datsun versenyautó ehhez a mászókához képest? Egy olyan, amit nem magyar mekmesterek kendácsoltak a koszos garazsukban, hanem amit a legkiválóbb szakemberek építettek, és amit bajnoki eredmények sora igazol? Egy többszörös IMSA GT2 rekorder autó? Hát így, ta-daa:

Számunkra főleg az eleje érdekes: itt segít rengeteget abban, hogy a torony tetejének hátsó kikötéseit megtámasztva felül is segítsen stabilizálni az első futóművet. Ráadásul elég makacsul ellenállna, ha a műszerfal alatti keresztcső valamiért a torkomnak ugrana.

Ugyanebből a műszerfal alatti pontból indul előre-lefelé egy cső, ami az első futómű támasztórúdjának bekötését merevíti.

Bekerült továbbá az új tetőátló és a tetőkoszorút a főkapuval összekötő hátsó átfogók. Ami még biztosan hátra van:
- az ajtók alsó félkörének kiváltása egyenes csővel, ez aranyos kísérlet volt, de nem adta ki
- Az A-oszlop felső bekötésétől az alsóig futó egyenes cső, afféle másodlagos oszlop

Illetve beszélgettünk egy egyszerű keresztcsőről a főkapuban, az ülés mögött, ami akár az övek rögzítésére is alternatíva lehetne a jelenlegi hátsó toronytámasz mellett. Ez nem lenne egyszerű, mert egyenesen nem fér be, csak duplán meghajlítva, akkor meg már aligha vagyunk vele előbbre, mint a szögegyenes hátsóval.

Mindig meglep, hogy mennyire icipici a Datsun Z, hiába hívta az egész világ Big Datsunnak. Ez egy Daewoo Tico (ez nem egy művészi túlzás ám, hanem egészen pontosan ugyanakkora a tengelytávja), aminek az első ülésében egy 300 lovas V6-os motor van, a hátsóban pedig én. Kemény.

A gerinc elkészülésétől határozottan jobb kedvem lett, lényegesen komolyabban vehető tőle az egész struktúra, hiába nem ez a legfontosabb eleme (igazából a legfontosabb mindig a kerület, a periféria, ott a legnagyobb a deformáció, ott hatnak a legnagyobb erők). Még mintegy 4 méter csövet álmodtunk bele, ha mindent összeadok, és jöhet a Nagy Lemezelés.

Csodálom Zoli jeges nyugalmát, nekem egyáltalán nem egyértelmű, hogy hogy lesz ebből autó nem egész 8 hét alatt. De nálam jobban nem drukkol senki, az biztos.

"Ülök a szobámban búsan, egyedül,
És a fájó múltra gondolok.
Odakünn az utcán lassan fény dereng,
És az órán pereg a homok."
(Farkas-Boros)

Kalendariánus érdeklődésű olvasóimnak feltűnhetett, hogy az elmúlt két hétfő nem volt hangyászhétfő. Ennek egyrészt egészségügyi okai vannak, melyek feltehetően az egyik töltőállomás-hálózat (egyébként az osztrák Knabber Nossi védőgázos kolbászkára emlékeztető, tök finom) prémium hotdogja és az én bélflórám inkompatibilitási kitöréseire vezethetők vissza, másrészt pedig arra, hogy a fejlődés nem volt látványos.

Pedig látványosnak indult. Úgy volt, hogy Lajosunk, a gipsz és üvegszál virtuóza, a gyantakenés Michelangelója nekiállhat az első sárvédőket véglegesíteni, most, hogy a minimális hasmagasság és a hozzá tartozó szélesség végre a gyakorlatban is megtekinthető. Azaz az autó ott van a föld fölött, ahol tényleg lesz. Télen ugye elkészült az újragyártott hátsó sárvédő, és ezzel az elsővel lenne teljes a kasztni.

Lajcsi neki is állt, elkezdte felrakni gipszből az új első szélesítést, én pedig kimentem megtekinteni, hogy a télihez hasonló módon videóüzenetben meséljem el, hogy milyen finomítást szeretnék. Ekkor ért a szörnyű kellemetlen meglepetés: a végleges hasmagasságára állított autó vadi új, 2. generációs hátsó sárvédője alatt sem fér el a gumi rendesen. 2-3 centi híja van, ennyivel van feljebb a kerék a kerékjárati ívben, mint kellene. Ez szemre se kimondottan kellemes, de nagyobb baj, hogy így az eleve kevés berugózási helyünk lett még kevesebb, azaz elképzelhető, hogy berugózáskor letépi a sárvédőt a gumi.

Ha képregényes formában dolgoznám fel a Hangyász épülését, akkor ezen a ponton sok kettőskeresztet, villámot, felkiáltójelet és szikrázó kanócú bombát tartalmazott volna a fejem feletti szövegbuborék. Ez ugyanis egyértelműen elcseszés: abban állapodtunk meg, hogy Lajos úgy áll neki a hátuljának, hogy Adorjánék beállítják neki (az akkor még bakon álló autón) a végleges hasmagasságot, és ahhoz szabja a sablont. Így is történt.

Lajcsi itt nem tud hibázni: ő fizikailag ráépíti a gipszet a kerékre, ahogy most az elején látszik is. Azaz a rossz hátsó sárvédő a rosszul beállított kerék szomorú lenyomata. Mivel harmadszor is újracsinálni a hátulját nemcsak költséges és lassú, de szét is baszna az ideg, ha nekiállnánk, ezért egyelőre így marad. Azt kértem a Lajcsitól, hogy ne nyúljon a Datsunhoz, amíg az tologatható és kormányozható módon, véglegesen rá nem ült a saját futóművére. Ennek elég rég itt az ideje, remélem, egyszer be is következik.

Mi haladt tehát? Valamelyest gyarapodtak a csövek. Elöl, a motor előtt elkészült az X-et trapézzá záró keret két hajított oldala. Ez a szerkezet tartja majd a kanyarstabilizátort, de a fő küldetése a torony és a nyúlványok összekötése egymással.

Elkészült az ajtó X, ami esetünkben két U-betű. A hagyományos X helyett kettő finoman hajított cső összetámasztása és csokornyakkendő-szerű összelemezelése modern trend a bukóketrecdivat kifutóin, ezt céloztuk meg. Sajnos az alsó elemnél ez annyira durván szűk sugarú ívet ad, amit Rezidensmérnök Zolival strukturálisan elfogadhatatlannak találtunk, így ott X-lábak is lesznek az ív alatt.

Behegedt hátra az övtartó keresztcső, amibe hősiesen belefúrta és -hegesztette Adorján a rögzítőszemeket. És ugyanitt elnyerte talán végleges helyét a tank. A súlyelosztás kedvéért kicsit jobbra és viszonylag mélyen van. Teljesen nem tudjuk lesüllyeszteni, mert kell a hely a kipufogónak és a diffúzornak. Jaj, micsoda titkokat kotyogok ki.

Mivel a föld gömbölyű, így minden lépés egyben visszalépés is, csak nézőpont kérdése. Ennek a jegyében ismét ki kellett vágni valamit, ezúttal a tetőben lévő, régi X-et. Annyira girbegurba volt szegény, hogy nem esett jól nézni, lesz helyette egy fél átló. Sajnos a tetőkoszorú két ága így is rusnyán meg van törve, de ezt inkább kibírom, egyszerűen nem lehet mindent kivágni. Inkább kap egy áthidaló kis átlót a főkapu és a tetőkoszorú közé. Ehhez ugyan beljebb kell egy kicsit tenni az ülést, de erről később.

A srácok saját elmondásuk szerint fontatlan biszbaszokkal (karosszériaelem-rögzítő fülecskék felapplikálása) és esztergályoltatással töltötték az idejük nagy részét, mert sok ilyen kis nyűg van.

Az utolsó elkészült nagyobb elem a komplett orrot (lökhárító, kötény, splitter) tartó szerelhető keret. Ennek a felerőszakolásával volt egy kis harc, mert a hegesztésben finoman elhúzta magát a cső, de három ember megfeszített küzdelmével illeszthetővé vált. Ez egyben azt is jelenti, hogy tovább kell erősítenünk a kasztnit, mert még nem elég merev.

Ugyanakkor a kész keret érdeme, hogy elég combos lett: amikor ketten rugóztak rajta, akkor is masszívan állt, mint a csernobili betonszarkofág. Mivel egy jó splitter 200 felett simán csinál mázsás leszorítóerőt, fontos is, hogy erős legyen. 

Lesz is elöl még több harántcső a tornyokat támasztandó, és biztosan rengeteget számít majd, amikor visszaköltözik az a fordított U-alakú lemezmonstrum, ami a szélvédő alját és az A-oszlop alját adja. Ez második legnagyobb eredeti Datsun-tömb a Hangyászban, igen nagy kincs.

Pláne nagyon sokat várunk a tűzfal-váltóalagút-kardánalagút gerinctől, ami egészen a difit tartó hátsó struktúráig, lényegében a hátsó futóműig vezeti az első futóműből érkező erők egy részét.

Itt jött elő – sokadjára – a kipufogó-probléma. Én eredetileg azt szerettem volna, ha 300SLR Uhlenhaut Coupé stílusban kihozzuk a sárvédőn az első kerék mögött, ez azonban lehetetlen. Magával a csővel kijönni nem lenne gond, de úgy, hogy legyen közben dob is, úgy nem kivitelezhető. Annyira hátul van a motor és annyira pici a Hangyász, hogy sehogy nem adja ki.

Ezért eddig az volt a terv, hogy szétvágjuk a jó kis leömlőimet, és beléjük toldunk vagy fél métert, hogy aztán a váltóház mögött legyenek a kollektorok, és úgy menjünk hátra a két csővel a kardánalagútban. Az autó alatt nem lehet, hiszen az autó alatt a föld van. 8 centis hasmagasságnál nem mehet 7 centis kipufogó a padló alatt.

Nekem sok bajom volt ezzel a tervvel: a leömlő csövei beszűkítették a lábteret, félő volt, hogy kicsit ki kell tolni balra a pedálgépet. A kardánalagútban futó kipufogótól marha meleg lenne, akármennyit bandázsol, aranyfóliázik és imádkozik az ember, ráadásul kitolja a széket a bal szélre, ami nem jó. Végül pedig a dobok megártottak volna a diffúzornak és a sík padlónak.

Így aztán egy megoldás maradt: a sidepipe. Ez felmerült bennem már a legelején, még két éve gyártottam is egy ákombákom fotosopot, hogy milyen lenne. Aztán elvetettem a lehetőséget, mert stílusidegen rútságnak tartottam, ami csak egy Cobrának áll jól. De most mégis ez lesz, mert minden egyes észérv mellette szól, és az agy dönt. Majd megszeretem. Addig is van két kiváló, vadi új DC Sport leömlőm eladó, Nissan 350Z-hez, ha valaki megkívánta.

Akkor hogyan tovább? Én nagyon vágyom arra, hogy legalább a váz és futómű-fázist lezárjuk hamar, mert már nem pusztán az Ítéletnap-visszaszámláló és a nagy projektmanagement Gantt-tábla nyomasztó, hanem a Merényi-féle meztelennős falinaptárról is elfogyott a június.

Márpedig kevés nyomibb lenne annál, mint augusztus 31-én ezer kamerával és a rettegett, matt fekete, darus Miata fahrtautóval felvonulni egy döglött Hangyászt letévézni. A múlt héten a Winkler már ellőtte a maga projektautós elbénázódási puskaporát a tévében, nem akarok abból forgatni remake-et.

Zolival beszélgettünk az időzítésről, és ő határozottan derűlátó. Ha ők Adorjánnal optimisták, akkor én is az vagyok, már csak annak kell drukkolni, hogy az összeszerelés során ne tépje le a lábunkat valami előre nem látott akna. Azaz például legyen jó a motor. Viszlát jövő hétfőn, addig gondoljatok sok szeretettel a mesterekre, akik 40 fokos műhelyben hegesztenek.  U. I. : Nincs véletlenül valakinek olyan hogyishívjákja kölcsön, amivel azokat a kerek peremeket lehet a lemezekbe préselni, ami a fenti képen a küszöbön látható? Nagyon kéne, vagy legalább a szerszám rendes neve. Köszi. 

Ha most kéne megmondanom, melyik a kedvenc autósportom, elég nagy bajban lennék. Négy jelöltem van. A drift, ami félig játék, de annak milyen jó. A késhegyre menő historic racing, amikor öreg versenyautókat hajszolnak halálba nagyon is éles versenyeken, amilyen például Goodwoodban van évente egyszer. A csongrádi ladakrossz, ha még létezik. És a Time Attack.

A négyből háromban az a közös, hogy nagyrészt az amatőröknek szól. Relatíve olcsón be lehet szállni. Rengeteget lehet tanulni a vezetésről. Közben autóversenyzőnek álmodhatja magát az ember, amitől egy hétig 40%-kal keményebb férfi. A csongrádi őrületről forgattunk még 8 éve, a driftről beszéltem már eleget, de a Time Attack még nem volt terítéken.

A Time Attack versenypályán zajlik. Hivatalos, transzponderes méréssel. Elég egyszerű: olyan gyorsan mész, ahogy bírsz, és a saját leggyorsabb köröd időeredménye versenyez mások leggyorsabb köreivel. Van egy viszonylag tagolt kategóriarendszer, hogy ne menjen a szakadt Corolla az új GTR ellen, és minden kategóriában a leggyorsabb nyer.

Nincs test test elleni harc, mert nincs hagyományos értelemben vett versenyzés. Nem kell lehagyni senkit, a cél a tökéletes, tiszta kör összerakása, hogy gyorsabb legyél mindenkinél a kategóriában.

Ettől aztán a TA egyrészt nagyon barátságos, másrészt nagyon fejlesztő jellegű, befelé fordulós, elmélyülős motorsport. Hogy körbe-körbe menni egy pályán unalmas volna, azt csak az hiszi, aki még sose próbálta, pláne úgy, hogy tétje volt.

Tanulni a drift + time attack koktélból lehet a legtöbbet, az előbbi autókezelést a tapadáshatár körül és felett, az utóbbi gyorsaságot, konzisztenciát és ezekhez való beállításokat tanít. Természetesen lehet raliból, hegyi versenyzésből, gokartból és Forma 1-ből is, de fajlagosan a legtöbbet autózni általában az első két szakágban lehet, pláne nem túl drágán.

Itthon évek óta van Time Attack, de mivel nem olyan eszementen látványos, mint a drift, és nem is akkora divat, ezért messze kevesebben ismerik. Pedig egész jó kis mezőny van. Nekem is évekbe került, mire végre pont úgy jött ki a lépés, hogy el tudtam menni egy versenyre. Ez tavaly a Pannoniaringen volt, ahol viharsebesen bele is zúgtam a pályába (egy darab eszményi Ausztria idehaza) meg a sportba is. Nyilván nem ártott meg a bimbózó románcnak, hogy Halaska doktor, az autóversenyzés Zen-mestere volt a gurum egy órán át, és hogy a nap végén a romi naplementében egy szép nagy 1-essel gravírozott üvegtárgyat nyomtak a kezembe.

Mindezektől aztán nagyon fellelkesültem, és idén teljes évadot szerettem volna menni. Az első verseny májusban volt a Hungaroringen. Erre őrületes fejlesztésekkel készültem: átgányoltam az akksit jobb hátulra közép hátulról, és megkértem a Totalhitel Rallye Teamet, hogy szedje ki az utasülést.

A cél a 2:20 alatti idő, amit E-jeles gumival, 150 lovas, acél karosszériás autóval nem nagyon könnyű elérni, de 2:20,32-t már mentem, és 4 tizedet csak találok még. Valahol. A köridőmérő tudománya szerint nem lehetetlen, az elvi legjobb idő (ez a legjobb szektoraim összege) 2:19,67.

Azon a csodás májusi délutánon az első órát állítgatással és locsogással töltöttem. Amikor végre nagyjából minden összeállt, mentem pár lendületes bemelegítőkört, majd ráfordultam a célegyenesre, hogy belevágjak ez első dicsőséges gyors körbe. És ekkor szomorú pendüléssel eltört a jobb féltengelyem. Hála az önzáró diffi előfeszítésének, egykerékhajtással el tudtam osonni a célegyenesnek arra a részére, ahol nem nagyon vagyok útban, aztán besomfordáltam a boxba.

Amíg a halott autó körül tanakodtam, váratlanul odahívtak az eredményhirdetésre, és kaptam egy újabb gravírozott díszüveget, ezúttal kettessel. Az egyik beállítókör 2:22 körüli ideje erre volt elég. A díjnak örülök, de – mint a Time Attack név is mutatja – itt nem a helyezés a lényeg, hanem az idő, és nekem a 2:20 az ellenfél, azt kell legközelebb lenyomni, nem a többieket. Végül Stump Bandi hazahúzott, Kariék féltengelyt cseréltek.

És most szombaton, június 30-án ismét Time Attack, ezúttal a Slovakiaringen. Egész napos rendezvény lesz, közösen az ő bajnokságukkal. Ha abból indulok ki, hogy a mi mezőnyünkben is fordult már meg GTR-től NSX-en át R1-motoros kit carig és Novitec Ferrariig minden, el sem tudom képzelni, hogy a helyi erők milyen durva dolgokat hozhatnak majd.

A Hacsinak sajnos nagyon nem fekszik a Slovakiaring. Egyrészt sok rajta a hosszú egyenes, amihez gyenge. Másrészt 3 helyen (célegyenes, 2. domb, utolsó egyenes) leszabályoz 5-ben, amivel értékes másodperceket hajít el. Egy olyan műfajban, ahol az ember úgy keresi a tizedeket, mint aranymosó a rögöcskéket, ez teljesen hazavágja az eredményt.

Ennek ellenére is menni szeretnék, ha sikerül, már csak a bandázás kedvéért is. Ha közben valahogy megálmodnám, hogy miként lehet megfosztani a sebességjeltől az ECU-t, akkor pláne. Akinek van kedve, jöjjön, vagy akár induljon. Már a TC-s pályanap is őrült nagy móka volt, ez is hasonló lesz, csak ide a legkeményebb helyi srácok is jönnek. Patakokban fog folyni a 20w60.