A Gallardo Superleggera meglepően rossz. Ez annak a szupersportautó-összehasonlításnak a váratlan eredménye, amit a Michelin gumitesztnek hív, de persze műfajilag inkább a drogambulancia előtti heroinszökőkútra emlékeztet.

Nincs az a szódásszifonból orrba fellőtt feketekávé, ami úgy rántja ki az embert a reggeli letargiából, ahogy egy Ferrari 458 Italia, egy Lambo, pár Audi R8 és egy Porsche 911 GT3 RS látványa a boxkijárat előtt. Nyitott ajtókkal, várakozón.

A Pilot Supersport sajnos sokszáz lovas szupersportautókra való, szóval egy rendes bemutatóhoz drága a flotta. Egy újságírómajomtól szakszerű kritikát várni egy gumiabroncsról, amit épp egy 458 Italia segítségével koptat, ugyanolyan naivitás, mintha egy másik gumiipari termék objektív jellemzőire kellene koncentrálni Scarlett Johansson viszonylatában.

Full disclosure: A szerző a Hangyász* nevű versenyautójához kapott Michelin gumikat, így hivatalosan a márka rajongójának tekinthető. Mindezek mellett is törekszik a tényszerűségre, a gumikat pedig népszerű ismeretterjesztési és közhangulat-javítási céllal, jól dokumentált körülmények között porrá és füstté fogja alakítani. 

A végére engedjenek meg egy diszkrét márkaüzenetet

Tiszta szerencse, hogy a valóban hozzáértő és halálosan pártatlan teszterek éppen azoknál a gyáraknál dolgoznak, amelyeknek a termékeit most a gumik tönkretételére használjuk. Nem kell, hogy tudjam, jó-e a Pilot Supersport, elég, ha a Ferrari, a Porsche, a Koenigsegg, az M GmbH, az AMG és a többiek tudják. Ők pedig tudják, mert a mérnökeik és a Michelin mérnökei egymás szimbiótái. A minap beszélgettem is erről egy szakemberrel egy SLS AMG-ben száguldozva, itt látható:

A gumi sorskérdés. Akármit ír akárki, akármilyen autóról, valójában állandóan a gumiról ír. Hogy lassít a fék: milyen a gumi. Pontos-e a kormányzás: milyen a gumi. Unalmas orrtolás vagy veszedelmes megpördülési hajlam kanyarban: milyen a gumi. A gumi olyan, mint a hifiben a hangszóró: minden jel azon megy végül át. Ha az vacak, minden vacak. Ezért adnak minden jó autót konkrétan valamilyen gumival, amivel direkt összedolgozták, pláne a drágábbját.

Mert a Ferrari is tudja, hogy a 458 Italia nem tapad a kanyarban, a Michelin Pilot Supersport a kerekein, az tapad. Az autógyár mindössze annyit tehet, hogy megpróbálja a lehető legboldogabbá tenni a leggondosabban kiválasztott gumikat. A legjobb szögbe állítani, a legegyenletesebben terhelni, a leghatározottabban az útfelületre szorítani. A guminak segít az aktív csillapítás, az ABS, az ESP és a villanydiffi. És közben a gumi az, amiből mindenki hajlamos a 2000 forinttal olcsóbbat választani, mert nem szép, és a tudománya láthatatlan.

Ez utóbbi a fő baj. Hiába nézek rá kívülről, nem látom a Twaron szálakat a futófelület alatt. Pedig ettől van, hogy amikor 280-zal repeszt vele az ember az R8 V10-ben rettegve, az abroncs közepén nem keletkezik egy finom kis gerinc. Pedig logikusan kéne neki: ennél a tempónál másodpercenként 37 alkalommal fordul körbe, vagyis 2222-es percenkénti fordulaton pörög a kerék. És a 305/30 R19-es gumi egy bazi nagy, nehéz dolog. A tudomány mai állása szerint ilyen sebességgel forogva ki kéne hasasodnia, mert erre kényszeríti a centrifugális erő, ami ilyenkor a futófelületen durván 1700 g-nyi. Azért nem lesz mégse hasas, mert az az érdektelen kis szövet odabent, amiből épp nem golyóálló mellény készült, ami szokott, hanem karkasz a gumiba, nem hajlandó érdemben megnyúlni. Pedig az acél, az nyúlna rendesen.

Ahogy a mi arcunk is nyúlik, amikor padlófékezni és abból elfordulni gyakorolunk. Itt derül ki, hogy a Lambo Superleggera egy vacak: a karbon fékrendszere őrület, de tudjuk, nem a fék állít meg, hanem a gumi. A pedálon viszont nem érezni semmit, mintha kénes mocsár süllyedne csak meg a láb alatt. Hanem az Audi! Pláne a Porsche! Lehet, hogy csak hitvány öntöttvasat szorít a betét, de a Porsche úgy lassul, hogy a kisujjköröm növekedését is érezni rajta. Ettől aztán jókor kezdi és jókor hagyja abba a lassítást az ember, és sokkal szebb átmenetet lehet készíteni a maximális lassulásból a maximális befordulás irányába a kanyarbejáraton.

A Lambón egyébként vicces neppertrükkök is láthatók, a kormányán teniszütők nyelére való bandázs feszül, a kopásnak kitett felületein pedig fólia, hogy így óvják az értékcsökkenéstől. Összetörni aligha fogjuk, a Paul Ricard kiegészítő tanpályáján vagyunk, ami olyasmi, mint egy tényleg európai Euroring, még sokkal több (persze aszfaltos) bukótérrel. Nagyon örülök, hogy ülhettem Superleggerában, de a motorja mellett az oldalára matricázott nevének a betűtípusa a leglenyűgözőbb benne, egyébként kicsit öreg, nehézkes és ügyetlen ebben a társaságban.

Az Audi R8 a modern Gallardo, szebb, kényelmesebb, és jobb is vele menni. Részletes tapasztalatokról nem tudok beszámolni, mert egy olyan "instruktor" ült mellettem, akinek a hangnemét egy ózdi autósiskola hármas Golfjának faguriga-takarójú üléséből is tűrhetetlennek éreztem volna. Van az a fajta bicskanyitogató, türelmetlen, erőszakos, rossz ritmusú, kaszárnyába való utasítgatás, ami vezetők ezreibe nevelte bele a szorongó ügyetlenkedést. Az ilyentől szoktak a csajok évekkel később is stresszizzadni a volán mögött. Képzeljük el ugyanezt francia akcentussal, versenypályán, egy 530 lóerős autóban. Gyorsabban szálltam ki, mint ahogy az R8 V10 eléri a százat (3,7 sec).

De aztán jött a GT3 RS. Régi szívfájdalmam, hogy 911-esből messze nem jutott az életembe annyi, amennyi kéne. Ami nagyjából három magántulajdonú darabot jelentene: egy kacsafarkú 2,7 RS-t, egy ilyen 997.2 GT3 RS-t és egy Singert. Ennél is kínzóbb, hogy tesztautóból is csak automata jutott eddig, ami tragikus, kivéve a GT2 RS-t, de azt meg egy esős, stuttgarti dugóban vezethettem egy órát, ami nem feszegette igazán a 620 lóerő határait.

Erre itt végre beleülhettem egy GT3 RS-be, az épp kifutottba, amihez még rendes kéziváltót adtak. És hogy ez mennyire más, mint itt minden. A modern szupersportautók közt az RS olyan, mint valami, amit egy másik évszázad mércéje szerint készítettek öreg mesterek. Nemhogy nem modern, egyenesen ódivatú mindene, a hosszú, marha nehéz kuplung, a vállból tolandó váltó, a lassú haladásnál az egész felsőtestet átmozgató kormányzás. Amíg el nem éri a versenytempót, addig rozmár a szárazföldön. De a sebességgel megérkezik a mozgásába a könnyedség, és a pályázás ritmusával a kezelőszervek is tökéletes harmóniába kerülnek.

Azonnal otthon voltam benne. A kezdeti nehézkesség, birkózósság, a többi autónál sokkal több, nyersebb élmény, a versenyfutómű ridegsége és az erőátvitel gépzaja rögtön a vén AE86-omra emlékeztetett, csak persze  Dr. Ing. h.c. F. Porsche minőségi színvonalán. Az RS Mezger-blokkja eszeveszetten szól ahogy 450 lóerőt csinál 3,8 literből, bádog-üresen és szilajul, és úgy ugrálja át a többi autót a kanyargós tesztpályán, mintha mindenki más váliumködben vezetne.

A menetbiztonsági elektronikához nem nyúlhatok, amiért megszakad a szívem, de a Porsche így is tudja a saját varázslatát, hogy súlytalan orral, viharsebesen befordul, és azonnal, kegyetlenül kigyorsít. Érzésre jóval makacsabbul csimpaszkodik az útba, mint bármi más itt ma, amit elsőre a pályafutóműnek tulajdonítok, de utóbb kiderül, hogy ez az egyetlen autó, amin nem Pilot Supersport volt, hanem Pilot Sport Cup.

A Cup nem rendes utcai gumi, hanem jogilag az utcán is használható, azaz a minimális mintával még épp rendelkező fél-slick, aminek a keveréke olyan lágy, hogy párezer kilométer alatt bőven elfogy. Pláne ha arra használják, amire való. És az eső nem az esete. De mindezekért cserébe száraz pályán olyan nehéz lesz tőle a fejed, mint egy tízkorsós este másnapján, akkora g-ket akaszt rá kanyarban.

És akkor eljött a nap vége, és végre beleülhettem a 458 Italiába. És miközben az ódivatú autóbuzi agglegény-romantika minden szála az analóg, becsületes Porschéhez köt, nem lehet letagadni az első pillanattól kezdve, hogy a Ferrari egészen káprázatos. És olyan a Porsche után, mintha az ufók lezuhant csészealjairól lopták volna a technológiát hozzá. Eleve nem néz ki így semmi, évtizedekkel modernebb kívül-belül mindennél. És a rovar-alien héj alatt, az X-szárnyú műszerfala elé ülve, másfél másodperccel az indulás után üvölt, hogy a 458 egy teljesen másik jósági szinten áll, mint itt - vagy talán bárhol - bármi.

Ha a Porsche tökéletes sportoló, mondjuk Csollány Szilveszter élete virágában, akkor a 458 valahol félúton van egy szétspeedezett balettáncos és Bruce Lee közt. Olyan könnyed, mintha tömeg nélkül, lábujjhegyen inalna az aszfalt fölött, eszeveszett sebességgel fordul, de minden hiperaktivitása ellenére sem ideges, egyszerűen ördögien gyors. Ha én gyártanék gumit, sose akarnám máson bemutatni.

Kétségtelen, hogy a terhelés miatti deformálódás alatt is azonos területen felfekvő futófelületet nehéz elképzelni. A kívül és belül más összetételű gumikeverék pedig ugye végképp láthatatlan, így hitbéli kérdés, hogy bevesszük-e, hogy a Pilot Supersport külső oldala strapabíróbb, mert ott a legdurvább az igénybevétel, míg a belseje kimondottan a vízen futás kedvéért magas szilikatartalmú, és tök mást csinál, mint ugyanaz a gumidarab egy arasszal arrébb. És mégis egyszerre kopnak, ugyanúgy. Szóval mindezt elhinni, megérteni és belelátni négy fekete gumigyűrűbe szinte reménytelen, amikor maga az autó így ellopja a showt. De a helyzet az, hogy az Italia eszeveszett száguldozása sose lenne ilyen, ha nem hangolják a gumijait a művészetéhez.

Ettől még persze a literenként 127 lóerőt toló 4,5-es V8-as, és az ő 570 lóereje, meg az ehhez járó világvége-harsonák dominálják az első kilométereket, meg a világ legjobb duplakuplungos váltójának a lüktetése. Aztán idővel megértjük, hogy ezt egyszerűen csak így kell; ami egy g felett fékez és fordul, annak gyorsulni is célszerű hasonlóan, legalábbis így 100 km/h alatt. A 458 Italia nem egyszerűen a legjobb autó, amit valaha vezettem, hanem teljesen egyértelműen egy tök új generációhoz tartozik, egy egészen új korszak első autója. Volt négy éve. El sem tudom képzelni, hogy mi jön ezután.

Végül pedig engedjék meg, hogy megosszam a kedvenc Michelin Pilot Supersport-élményem. Ami nem most keletkezett, a szigorú instruktori felügyelet és bekapcsolt ESP melletti pályázás során, ahogy a nászéjszakámon sem volt ott anyám, pedig sokra tartom. Szóval az életemben ezeket a gumikat akkor szerettem a legjobban, amikor az egyik legelső autón voltak, ami megkapta őket, az aktuális M5-ös BMW-n. Alig egy kör volt, egy ismeretlen autón, egy ismeretlen pályán, a hátam mögött egy másik, felkamerázott BMW-vel. Így nézett ki:

*Oké, csíra, de a Hangyásszal mi van, azt mondjad! 

Köszönöm a szíves érdeklődést. A hungaroringi pályanap során feltárt problémák kijavítása komplikáltabbnak bizonyult a vártnál. Powered Áki - egyebek mellett - már elkészült a magas kompressziójú dugók beépítésével, kiirtotta az olajat spriccelő Semperit csöveket, visszaépítette az ITB-ket, sikeresen átköltöztette a váltókart, és most izgatottan várjuk a postást, hogy mikor hozza a végre rendesen kiszámolt méretű féknyergeket. Pláne várjuk Ákos sperrdiffi-specialistáját, aki reményeim szerint megjavítja az életünkre törő differenciálművet.  

Mindezekről később részletesen is beszámolok. Addig is ajánlom a Rozsdakupac magazin aktuális számát, gigászi Hangyász-featúrával, káprázatosan menő fotókkal.