Azt hiszem, múlt csütörtök volt az a nap, amikor megkockáztathattam volna azt a pezsgőbontást, amit a Hivatalos Fordulópont megünneplésére terveztem még az első Hangyász Hétfőn. A Hivatalos Fordulópont az a pillanat, amikor a régi vasak és a rosszul kitalált vagy kivitelezett új vasak kivágása helyett végre egyértelmű, szabott irányba, előre mennek a dolgok. Amikor nem tehetetlenül állunk egyik lábunkról a másikra, hanem lehet végre hegeszteni és csavarozni, mert megvan, hogy mi hova kerül.

Mi volt múlt csütörtökön? Meglátogattam Adorjánt és Zolit, felcsaptam a számítógépet, és töviről-hegyire végigellenőriztük a modellt. Végigmértük a csonkállvány minden térbeli dimenzióját. Szögmérőztünk. Az este egy pontján előkerült az alapfokú trigonometria, és középiskola óta első ízben megnyomtam a sin gombot a számológépen. Ezután elvitatkozgattunk egy darabig az Ackermann-kormányzásról a hidegben, majd azzal tértünk haza, hogy a modell kész, zúghatnak a gépek.

Mit jelent ez? Egyet biztosan nem: azt nem, hogy pontosan tudjuk, milyen lesz a Hangyásszal gyorsan menni. Azt viszont elég nagy magabiztossággal ki merem jelenteni, hogy nem készítünk használhatatlan autót. Kanyarodni fog, nagyjából jó felé álló kerekekkel. Az úthibák és a billenés miatt nem lesz instabil, ideges. A kerekek dőlésszöge értelmes tartományban mozog majd.

Egy dologban nem vagyunk maradéktalanul biztosak, ez pedig az Ackermann-geometria. Az Ackermann – népszerű angol nevén dinamikus széttartás-változás – a szekerek fejlődésének egy fontos állomása volt. A lényege annak felismerése, hogy kanyarban a kanyar belseje felé eső keréknek szűkebb ívben kell futnia, mint a külsőnek, ezért élesebb szögben kell befordulnia. Eképp az egyenesben párhuzamos első kerekek a kanyarban nem huzamosan párosak többé, hanem a belső kerék egyre nagyobb szögben harap a kanyarba.

Az elméletileg tökéletes Ackermann-kormányzás esetén a négy kerék egyetlen pont körül fordul. Ez kell ahhoz, hogy egy parkolóházban úgy tudjon a műgyantán keringeni az ember, hogy ne nyikorogjon és daráljon veszettül a két első kerék. Elméletileg tökéletes A-geometriát kapunk akkor, ha a segédirányítókarokat képzeletben meghosszabbítva azt tapasztaljuk, hogy azok épp a hátsó tengely közepén keresztezik egymást, és ha ugyanekkor a kormányművet nyílegyenes vonalban helyezzük el, pont a segédirányítókar végének a síkjában. Ilyet elég ritkán látunk.

Az az általános, hogy a segédirányítókarokat nagyjából úgy lövik be, hogy a tengelyük elméleti metszéspontja a hátsó tengely környékére essen, de hogy aztán mégis mekkora lesz az Ackermann (mennyivel lesz nagyobb a szögkitérése a belső keréknek a külsőnél), azt alapjaiban befolyásolja, hogy a kormánymű maga hova kerül.

A Hangyász példájánál maradva, ahol az irányítókarok előre merednek, a szögkitérés-különbség akkor nő, ha a kormányművet hátrafelé toljuk, azaz az irányítókar hegyéhez képest hátrébb visszük, közelebb a tengelyvonalhoz. Ilyenkor azonos kormányelfordításkor a belső kerék több fokot tér ki befelé, mint a külső. Ha egymáshoz viszonyítjuk őket, ilyenkor a párhuzamoshoz képest szétállnak, ezért hívják dinamikus széttartás-változásnak is ugyanezt.

Schmitt Pál-doboz: a blogposzthoz használt nem saját illusztrációk részben a wikipediáról, részben az ausztrál Racing Car Technology oldalairól származnak. Ugyanitt van egy kiváló, tikkasztóan alapos összefoglaló Ackermann ügyben, ha még kívánod. 

Mi értelme van ennek az egésznek, ha egyszer évszázadok óta úgy a jó, ha minden kerék ugyanazon pont körül fordul? Miért nem az Egy Szent Egész Ackermann egyházának híve mindenki? Azért, mert az autó nem vonat. A vonatkerekeket vezeti a sín, így a szabott pályáról semmilyen költő kedvéért nem térnek le. Az autó kerekeit azonban nem vezeti sín, hanem a talajjal egy kúszó-nyúló-deformálódó gumitömlő közvetítésével érintkeznek. Ez az abroncs.

Kanyarban az autó sose pont olyan íven fordul, amerre a kereke áll. Az oldalerő hatására deformálódó gumi, és a gumi és az út közti finom csúszás, a szlip miatt a kerék mindig jobban befele mutat, mint amerre az autó megy. Minél nagyobbak az erők, annál nagyobb a szlip.

Gyorsan vett kanyarban az autó borzasztóan ráterhel a külső kerekeire, és nagyon tehermentesül a belső oldala. Ettől kanyarban a külső-első keréken mindig sokkal nagyobb a szlip, mint a belsőn. Ha tehát vesszük Ackermann Rudolf szekerét, teszünk rá jó pályagumit, elé kötjük Overdose-t egy bála fukusimai szénával a bendőjében, és megküldjük a Parabolicában 200-zal, szegény mérnök azt fogja tapasztalni a bakon az életéért küzdve, hogy hiába állnak a kerekek elméletileg tökéletesen egy pont körüli fordulóra való szögben egymáshoz képest, de a szekér mégis hülyén kanyarodik, mert a szlip miatt a kerekek nem azon az íven futnak, amerre állnak, hanem nagyobbon. Csak épp a külső sokkal nagyobbon, mert az kapja szinte az összes terhelést, míg a belső csak alig. Ettől az a dinamikus széttartás, ami papíron tökéletes volt, a gyakorlatban hirtelen nagyon sok lesz. Mivel a külső kerék "vezeti" az autót, annak a valós pályájához képest a belső így már aránytalanul túlfordul. Ezért van az, hogy bizonyos helyzetekben, bizonyos versenyautókon nemhogy a teljes Ackermann-kormányzásig nem mennek el a dinamikus széttartással, hanem épp ellenkezőleg, anti-Ackermann geometriával mennek. Ezek az autók lassan, szűk kanyarokban lényegében használhatatlanok, de Colin Chapman például nagy barátja volt a maga korában az anti-A-nak.

A Hangyászon használt BMW csonkállvány irányítókarjai úgy vannak belőve, hogy vonalaik a BMW difijének a környékén metszenék egymást. Mivel a zsebhangyász tengelytávja sokkal rövidebb a donor E46-énál (majd' fél méterrel), ezért eleve vesztünk Ackermannt. Ezt kompenzálandó úgy mozgatjuk a kormányművet, hogy minél többet visszanyerjünk belőle, anélkül, hogy bump steert csinálnánk, azaz berugózásra jelentkező összetartás-változást, ami az ördögtől való, és már volt szó róla.

A tudomány mai állása szerint – nahát – nincs tökéletes, univerzális Ackermann. Az ideális értéke függ a gumi tulajdonságaitól, az autó sajátkormányzási karakterétől, a kanyarívtől, és persze a kapitány életkorától, egyebek között. Mindezt azért meséltem el, hogy lássátok, hogy akár jó autó a kaland vége, akár rossz, mindenképp izgalmas a feltalálása. Bölcsész olvasóim kedvéért: legyen bár édes a mag, akár a nektár, vagy keserű, mint a bürök, a felláció maga mindenképpen erősíti a nyakat.

Ezt lájkold, ha azt akarod, hogy az ismerőseid furcsán nézzenek rád.