Az a bizarr helyzet állt elő, hogy annyira eltemet az internet feltalálása mint irodai tevékenység, hogy a Hangyász épülésének blogja jelenleg rosszabbul halad, mint az épülés maga. Ha ezt tavaly mondja nekem valaki, a hisztérikus gúnykacajomtól leszakadtak volna a belső szerveim.

Vasárnap ismét jártam Baksán, ahol PWRacing Áki jóvoltából a szopás olyan eszköztárát ismerhettem meg, ami Linda Lovelace számára is tartogatna még újdonságot. Készítettem egy videót, amin elmeséljük és megmutatjuk a fejlődés nagyját. Szíves megtekintésre ajánlom.

És most arról, ami a mozgóképből kimaradt. Egyrészt a legizgalmasabb dráma: Ákos a múlt héten telefonált, hogy szerzett új szélvédőt. Tudniillik azért, mert az enyémet véletlenül összetörte (gyerekek, ezért kell legalább napi 3 órát aludni), és úgy kívánta bejelenteni, hogy egyúttal szállítja a megoldást is, a saját zsebére. Ő még nem tudja, vagyis ezennel igen, de természetesen ezt a gesztust nem fogadom el. Egy szélvédő áránál sokkal többet ér nekem az a dedós öröm, amit hétről hétre átélek, amióta nála készül a Hangyász.

Különben is: szélvédőm azonnal lett, hála Datsunrestaurátor Ádámnak, akinek legfrissebb munkáját a jövő heti, évadzáró Totalcar tévéadásban tekinthetitek meg (DoQ, szerda este 8). Annyit elárulok elöljáróban, hogy ilyen állapotú autót talán még életemben nem láttam, elképesztő.

És ha már a valószínűtlenül sikeres alkatrészszerzésnél tartunk, el kell mondanom, hogyan lett első kanyarstabilizátor a Hangyászban. A múltkori posztban leírtam, hogy nagyjából milyen kéne. A net kollektív bölcsessége az MX-5 stabok felé terelt. A Facebook és a Miata.hu segítségével tudtam is kapni egy hátsó próbadarabot, de első sajnos nem volt kiszerelve. (Innen is köszönöm annak a három Miata-tulajnak, aki felajánlotta, hogy kiszedhetjük a járós autójukból, amivel nem éltem.) Ekkor írt NSX Tomi, akinek az autójáról fennállásunk egyik legszentimentálisabb tévéanyagát forgattuk tavaly, hogy nála akad egy szett levetett Acura NSX kanyarstabilizátor. Képet is mellékelt.

A napnál világosabb volt, hogy az NSX-alkatrész nem lehet jó. Semmilyen dimenziójában vagy kanyarulatában nem emlékeztetett az általunk megcélzottra. De ha az embernek azt mondják, hogy hékás, nem akarsz egy darab legendát a tragacsodba, akkor az ember nem habozik, hanem lecsap, hátha belenyúl.

Így kerültem három darab görbe vassal (és egy difihűtővel) Baksára. Nem törnék most Alfred Hitchkok babérjaira: tegnap éjjel írt Powered Áki, hogy az NSX stab a 200SX pálcák segítségével remekül találkozik a lengőkarokkal, hogy így aztán a BMW-csonkállványok hű társa legyen a lengésben.

Ha most azt hiszed, hogy egy Nissan-BMW-Acura legó nem működhet jól, valószínűleg igazad van. De egyelőre ott tartunk, hogy annak örülök, hogy a térben kiadja. A viselkedést tekergetni van még pár évünk. Röstellem, hogy ez így ilyen egyszerűnek hangzik, igazából nagyon tisztelem Ákost, hogy összehozta ezt az egzotikus hibridet.

[Vezethetőségi totó: mai ismereteink szerint arra tippelek, hogy a Hangyász elsőre borzasztóan alulkormányzott lesz, amíg nagy gázt nem ad az ember, mert akkor hirtelen megpördül majd. Indoklás: a szélesebb hátsó nyomtáv és futófelület, és az elsőnél lágyabb hátsó rugók és kanyarstabilizátor is arra utalnak, hogy hátul több lesz a tapadás. Pláne, hogy kanyarban sokkal szebben szed fel negatív dőlést a multilinkkel vezetett hátsó kerék, mint a MacPhersonos első. Az élményt még súlyosbítja, hogy a sofőr a tatról kormányoz, szóval elég sokára fordul majd érzésre ívre a távoli orr hegye. Ehhez jön még a kétutas, rideg, mechanikus sperrdiffi, ami gázelvételnél, féktávon éppen ugyanúgy összezár, mint kigyorsításkor. Meg az ITB-k riasztóan éles gázreakciója, a Daewoo Tico tengelytávval és az összeülésgátló hátsó geometriával, amiről majd később mesélek, és a recept a fenti eredményt adhatja. Más tipp?]

Ha láttad a videót, akkor már megvolt a kész autóbelső hangulata. Az összhatás félelmetesen menő. A flokkolt műszerfal ugyan nem korhű, de olyan rövid a szőre, hogy nem zavaró, simán tompa kárpitnak tűnik. És nagyon jól néz ki. A műszerek végre mind működnek. Mutat az összes óra, kapcsol az összes kacsoló.

Van működő fűtés és párátlanítás. Ablaktörlő. Zárható minden ajtó. Felkerültek az általam kézimunkázott piros bőrgurtnik a csukáshoz-nyitáshoz. Így aztán a Hangyász bruttó bőrhevederszáma eléri a nyolcat.

Van két állítható ülés. Biztonsági övek. A lábakhoz igazított alu taposók. Rögzült az akksi, zsugorcsővel maszkolt Hilti-szalaggal installálva, amitől eléggé tudományos az összhatás. Végleges minden benti cső.

A napokban bekerült az első szélvédő. Az összes lámpa, és mind világít. Ma este kilenc körül megtudtam, hogy túl vagyunk a teljes első segédváz szétszerelésén, véglegesre hegesztésén és újra összerakásán.

Megrövidült továbbá a váltóbot, még vasárnap, és lett rükverc is. A váltó ennek ellenére se teljesen jó még, de állítólag megvan a győzelem receptje. Már nagyon várom, ám egy kicsit tartok is tőle: akkor ugyanis Ákos ki fog rúgni. Mert akkor kész vagyunk.

Senki se essen pánikba: ez rúgás alapos nekifutást igényel és komplex technikát, lesz még mit olvasni. Először elmegyünk együtt futóművet állítani. Lassan, nyugodtan, pöcsölve. A nulláról indulunk, gondolkodnunk kell, kísérletezni és alkotni.

Aztán hazajövünk. Lábon. Közben elkészül a nyers motorvezérlő-program. Budapesten felállunk egy padra, ahol véglegesedik a benzin- és gyújtástérkép, és kapunk egy számot a jelenlegi motorteljesítményről. (Erről jut eszembe: ha van köztetek valakinek első generációs, azaz 2007 előtti, hivatalosan 285 lovas 350Z-je, teljesen eredeti állapotban, az szóljon, és vendégem egy összehasonlító teljesítménymérésre. Pimpelt, tuningolt, átépített autó most nem jön szóba, teljesen eredeti kell. Nem verseny, referencia.)

És akkor jöhet a héjazat igazi véglegesítése, a műanyagok szépre gyártása és a fényezés. Meg persze a dekor: még fel kell találnom egy korhű dizájnú PWRacing feliratot. Amit ugyanis Ákos mutatott az elmúlt hónapokban, azért nemhogy szélvédőmatrica, hanem lassan homloktetoválás is kijárna a fejemre. Erről jut eszembe, ne feledd a videót. Egyetlen másodpercében kétszer annyi kép van, mint ebben az egész posztban, az ám.

Mielőtt bármit leírnék, le kell szögeznem, hogy az a 27 másodperces videó, amin a Hangyász motorját hallhatod forgatás közben, életem főműve. Illetve Ákos főműve. Semmiképp ne hagyd ki, van láng, lobogó falinaptár, és olyan hang, hogy ezredszer visszanézve is nyihogok tőle.

Megjegyezni se tudtam, hány éjszaka maradt ki PWRacing Ákinál az elmúlt héten a Hangyász miatt. Két hete úgy tűnt, közel a vég: egy látszólag összerakott, járó motorú autó körül ugrándoztam, az elégetlen benzin facsarta (khm) könnyekkel a szememben. De mind tudtuk, hogy igazából messze még a kavicságy. Lássuk a részfeladatokat.

Meg kellett oldani, hogy a hengerenkénti pillangókat a jobb lábam vezérelje, ne kézzel kelljen átnyúlni a szélvédőn menet közben. Azaz kellett egy gázbovden. Aminek az áttételezését össze kellett lőni a pedál és a fojtószelepek között. Hogy pont akkor nyíljanak sarkig a pillangók, amikor felkoppan a végálláson a pedál. (Ez fontos ám, különben a görcsösen padlózó láb tönkreteszi az ITB-ket egy idő után). És persze felengedve zárjanak be. És lenyomásra nyíljanak ki. Magától értetődőnek tűnik, de messze nem az. Aztán össze kellett szinkronizálni halálpontosan a hat pillangót.

Hogy egyszerű volt-e a szerelés? Nem. Sem a motornál, ahol a bowden végződik, sem a pedálnál. És ha már a pedálnál tartunk, az OBP márkájú pedálbox egyszerűen siralmas, borzalmas. A pedálokat kézzel lehet hajtogatni, szűk, mint az istennyila, látszik, hogy Super7-be tervezték a britek, balettcipős kislányoknak. Hiába állította be az Ákos a pedálok szintjét úgy, ahogy kértem, ha a kuplung és a fék rendes magasságon van, képtelenség átfordulni sarokkal a gázra, azt pedig még utcai autóban is gyűlölöm, versenyautóban pedig egy métert se megyek úgy, hogy nem lehet gázfröccsöt adni. Még szerencse, hogy a pedál lapját oda lehet hajlítani, ahol már jó.

De legalább minden be van kötve, lehet kuplungolni - klassz, rövid úton jár, férfias erővel, érződik, hogy az ACT szerkezetben van rugóerő rendesen. A fékről ma még nem tudunk semmit, csak azt, hogy elvileg fog, és tekergethető a fékerő szabadon. És hogy légtelenítés közben Ákosunk kézzel elgörbítette a pedált. Elképesztő. Lecserélni akkora meló lenne (minden fékcsövet, gázbowdent, kuplunghidraulikát, főhengereket, olajtartályokat átrakni), hogy reálisabb pár odahegesztett acélcsíkkal I-profilúvá alakítani, megerősítgetni. Ettől mondjuk még nem fog elférni a lábam, de az az én bajom, minek növesztettem 41-esre, mint a jeti.

Szóval működnek a pedálok. Működik a kormány is: a Nissan 350Z pumpa látszólag szépen együttműködik a BMW kormányművel. A kormányszöggel sincs baj, inkább a határolással: most akkorát fordulhat a kerék, hogy beleér a lengőkarba, kell ütköző. Powered Áki közben készített egy új közdarabot a kormányoszlopba, hogy csökkentse a csuklók törését. Az ezt illusztráló fotón a mutatóujjam utolsó két perce látható, életlenül, így nem tenném most ide.

Kialakította továbbá a vízkört, benne egy csodálatos S-betűvel, ami körbetáncolja a kormányszervó-tartályt, és egy szintén kézzel gyártott toldóval, amibe beleépítette a vízhőfokmérők szenzorait. Hosszú perceken át mesélte, hogy hányféleképp kellett végigpróbálni a vízvezetékezést, mire rendesen keringett a közeg. Ez van akkor, ha az ember vesz egy korai 350Z motort, aztán rámókoltatja a Pathfinder hátsó vízcsöveit, mert állítólag jó, aztán belül átalakítja a járatokat a kései 350Z rendszerére, és végül az egészet beteszi egy Datsunba. Nyilván mindent újra fel kellett találni. És akkor még nem beszéltünk a fűtésről, amihez a picike ventilátorral egybeépített radiátorka szintén Angliából jött. Arra nem esküdnék meg, hogy a Hangyászről győzi majd letolni a párát, de egy felhúzott laptopra procihűtőnek tán beválhat még.

Olajügyben is volt fejlemény: véglegesedett az Accusump bekötése. A Mester ugyan rám ijesztett, hogy nem jó, de aztán közös erővel megfejtettük, hogy csak az egyik szelep néz ki nyitva úgy, mint ami zárva van. Azóta faszán működik, kipróbáltuk, jó 5 másodpercnyi túlélőidőt biztosít, ha elvész az olajnyomás. Remélem, sose lesz dolga, de jó, hogy van.

Milyen folyadék is van még? Ja, fel kellett tölteni az erőátvitelt olajjal, összesen majd' 5 literrel. És még több is elkelt volna, ha már meglenne a difihez az olajhűtő, ami még a Driftgarage-Adorjánék-Baksa Bermuda-háromszögben veszett el. A pótlásáról már intézkedtem, de Missile Performance Karesz, akitől kapok hűtőt és szivattyút, még nem tudta odaadni.

Ha már erőátvitel, a szombati autózást azért nem vállaltuk, mert egyelőre nincs rükverc. A BMW váltókulissza
mozgásteréhez képest a Nissan váltóban túl messze esik a hatos melletti rüki, így tolatni csak szó szerint lehet, hogy "Hé, tolj már meg hátra, légy szíves". Miközben odabent ülve, transzban kattogtattam a fokozatokat az (elsőre egy kicsit túl hosszúra kért váltóboton lévő) Datsun fa váltógomb segítségével, Áki felvázolt valami elképzelést, ami a Hewland és a bovden szavakat tartalmazta, de egyáltalán nem értettem. Állítólag lesz megoldás.

Ennyit a mechanikáról. Ami a villamosságot illeti, minden működik, kivéve az általam nem biztosított normális ablaktörlőkacsolót, melyből azonban már utazik felénk a pótlás. Egyébként minden van, leszámítva a működő Stack fordulatszámmérőt, mert azon lapzártáig nem sikerült úrrá lenni, demo módban kalimpál, mintha bizony nem lenne annyival érdekesebb, hogy hogyan harap a 8000-be a VQ-motor.

Még a helyére kell rögzíteni az akksit, fel kell címkézni a kábeleket, aztán gyártani egy szép kapcsolási rajzot, hogy jövőre is tudjam, hogy miért indexelek ablaktörléskor. Aztán szétszedni az egész műszerfalat, leflokkoltatni és visszatenni. Úgy, hogy ennek a szerelhető rögzítése ma még nem megoldható. Csinálni valahogy világítást, miközben a vacak műanyagok miatt az első lámpák felfogatása se nagyon egyszerű.

Ja, és halott a diódahíd a generátoron, szóval azt fel kell újíttatni. Szegény Ákos bonthat le megint mindent az útból. Nem csodálom, hogy időnként vágyódva gondol a Hangyász felé repülő, a levegőben pajkosan szaltózó gyufaszálra.

Húú, és mennyi mindent elfelejtettem még. Például az Ákos által teddyhengerrel pompásan matt feketére festett bukócsöveket. A londoni buszok ajtajáról származó bőrhevedereket, amik a csomagtérfedél biztonsági rögzítői, ha a zsanér ki akarna szakadni az üvegszálból. Az általam múlt hétvégén készített bőr ajtónyitót és -behúzót.

Mi van még hátra a menéshez? Nos, a fentieken kívül kell néhány új tőcsavar a kerékagyakba, mert kettő mindenestül hiányzik, de a meglévőkre se mind jut anya, ami újabb Bermuda-talány. Aztán fel kell tekerni a futóművet bő 10 centi magasra, ami főleg hátul jelent nagy emelést. Megoldani, hogy ne forduljon túl az első kerék. Kéne továbbá egy kanyarstabilizátor előre, mert a tervezett E30 sajnos nem fér el rendesen mégse. Olyan kéne, aminek nincs hasa, azaz lényegében kétdimenziós, egy síkban van. Ha van ilyenre ötleted, pláne állíthatóban, kommentálj, tanácstalanok vagyunk.

Aztán zárhatóvá kell tenni az utasoldali ajtót, amihez most hozta meg a posta a 38 éves zárat. Kivágni a géptető közepén egy nagyjából 50x50 centis lukat, mert a légszűrők nem férnének el.

És akkor jöhet majd a futómű-beállítás. Meg a motorvezérlő programozgatása. Mert álltában eléggé szépen üzemel már. Ezekről mind lesz szó hosszan, a szokásos felszínes, áltudomáyos lol jegyében. Az érdekel még nagyon, hogy Powered Áki mit varázsol majd ki végül a VEMS-ből, aminek ő az egyik legnagyobb guruja kerek e világon. És hogy mit mutat a kiabálós VQ a fékpadon. Meg nyilván van még 53 olyan dolog, amit kifelejtettem, és ami miatt Ákos majd jól kiröhög.

Aztán lesz egy évünk bemenni 2:05 alá a Hungaroringen, mert 2014-re állítólag átépül. Nem állítom, hogy könnyű lesz. Szerencsére a múlt heti Égéstér óta, amin beszélgettünk másfél órát Michelisz Norbival, már tudom, hogy a személyében van egy elég ügyes pilótajelöltem, ha nekem nem adná ki. Mondjuk ő 2:00 alát mondott, de ő nem látott még engem futóművet tervezni.

Zárszóként nézzük meg ismét együtt a videót, mert úgy se hiszi el az ember, amit hall. Legalábbis én nem. Ez volt az álmom, a dohogva, régimódin alapjáró, de irtózatosan harapó, eszelősen forgó motor. Nagyon örülök neki. Nagyon.

Adott hát egy velem együtt 1,1 tonnás, 47:53 súlyelosztású versenyautó, aminek jár a motorja, van hangja. Erről szólt a múlt heti videó.

Mindez azt jelenti, hogy Powered Áki (azon kívül, hogy összeszerelt egy hiányos, össze nem illő alkatrészekből álló, leírás nélküli legót), ráakasztott egy VEMS motorvezérlőt, megküldte egy átparaméterezett M3 programmal, és megnyomta a gombot. A Hangyász azt üzente a külvilágnak, hogy élni akar, és beindult. Hajkitépés, dráma, hisztérikus multiméter-falhozbaszkodás és minden hasonló teátrális szívás nélkül, egyszerűen csak beindult, és minden torkán kis lángnyelveket táncoltatva járni kezdett.

Ekkor hinné azt az egyszeri blogger, hogy a Hangyász kész, holnap megy a Hungaroringre lenyomni a csacsi kis Vettelt. Pedig mennyire nem. És bár úgy volna.

Lássuk, mi újság a motor körül. Először is adott 4 szenzor, amit az olajkörbe be kellett küldeni. Két nyomásmérő és két hőmérő. Egy-egy a műszereknek, egy-egy pedig a vészjelző lámpácskáknak. Azért van mindenből kettő, mert paranoid vagyok. A műszereket másodkézből vettem egy angol apróhirdetésen át. A lámpákat és kapcsolókat pedig újonnan, de korhű hangulatra célozva, mind egy helyről rendeltem, a demon-tweeksről, szintén Angliából. A kiváló szigetország abban is hagyománytisztelő, hogy a motorsport-termékeik pont ugyanolyan felfoghatatlan logika szerint idióták, mint bármilyen autóipari alkatrészük a British Leyland fénykorában.

Egy szenzornak volt helye. Ez azt jelentette, hogy Ákosnak fel kellett találnia egy megoldást arra, hogy miként helyezzen el még 3 olyan érzékelőt, melyek 3 különböző átmérővel és menetemelkedéssel indultak az ép elme elleni csatába. A jelentős tervezési és esztergályolási fegyvertény az alábbi képen látható. Aztán a helyére is került.

Mindezekhez képest a benzinnyomás elhalálozására figyelmeztető fény szenzorának csak egy T-útelágazódás kellett a benzinhídon a két hengersor közt. És volt néhány hiányzó olajfitting, amit szintén le kellet gyártatni. Mindez kevéssé látványos, kevéssé szexi, de nélkülözhetetlen.

Aztán jöhetett a padlórögzítés. Korábban célozgattam rá, hogy a Hangyász a korhűség és a modern aerodinamika kutyuléka lesz. Nem kap szárnyat, mert hülyén állna neki. Ugyanakkor kell tenni valamit a bestiális felhajtóerő ellen. Az internet fantasztikus hely, és sok éve kitúrtam, hogy 2007-ben az amerikai sport Z közösség bérelt egy szélcsatornát, és végigtesztelték a Datsunokat mindenféle konfigurációban.

Az eredmény elég drámai: egy standard Z kasztni első tengelyén 193 km/h-nál (120 mph) bő két mázsa felhajtóerő ébred. Mivel egy hete tudjuk, hogy 484 kiló a teljes első tengelyterhelésem, ennek majd' a felét elveszteni 200 km/h alatt - miközben a Hangyász azért lesz sebesebb 200-nál bőven - szóval az elég izgalmas. Rosszul izgalmas.

Az aerodinamika marha érdekes dolog, és messze nem értek hozzá eléggé, de bizonyos nagyon alapvető dolgokkal tisztában vagyok. Egyszer tán ki is fejtem, amikor nem lesz ilyen öreg este. A lényeg:
1: nem akarunk sok levegőt az autó alá
2: ami mégis odamegy, áramoljék sebesen és akadálytalanul
3: és húzza szépen le a Datsunt, amennyire lehet.

Az első feladatra szolgál a mély kötény és a splitter. Utóbbi egy arasznyi él, lényegében a padló meghosszabbítása előre. Két dolga van: egyrészt nem ereszt sok levegőt az autó alá, mert ugye mélyen van. Másrészt előrenyúlik, így a robogó Hangyász orra előtt torlódó magas nyomású levegő remekül rá tud tehénkedni, és ezzel leszorítóerő keletkezik.

A második feladatra (gyors áramlás) a sík padló szolgál. Bizonyára emlékeztek még Bernouilli törvényére, amiből következik, hogy a levegő áramlásának felgyorsulása a nyomásának csökkenését eredményezi. Ettől repül a repülő. A szárny formája olyan, hogy a felső felületén nagyobb utat jár be a levegő, azaz gyorsabban halad (valóban ugye nem a levegő halad, hanem a repülő a levegőben), mint az alsó felén. Ezért a szárny felső felületén kisebb a nyomás, mint az alján. Ez emeli el a Jumbót. És ez emeli el az autókat is.

Ha megnézed a Hangyászt profilból - vagy nagyjából bármelyik autót a világon -, azt fogod tapasztalni, hogy a teteje mentén hosszabb utat kell bejárnia a levegőnek. Ez elég magától értetődő: az alja ugyanis lapos, mert az a padló, a teteje pedig púpos, mert ott ülsz. Ettől a lelke mélyén minden autó egy kicsit szárny. Ez baj. Itt jön a képbe a sík padlóburkolat.

A burkolt padló arra van, hogy ne kelljen megrekednie és örvénylenie a levegőnek semmilyen lelógó/kilógó dolog körül (kipufogó, lengőkarok, vázelemek), azaz olyan akadálytalanul, vagyis gyorsan húzzon végig, ahogy csak bír. Így a relatív sebesség- (és így nyomáskülönbség) az alja és a teteje között csökkenthető.

És ekkor jön a harmadik pontunk: ha már a splitterrel korlátoztuk az autó alá jutó légtömeget, és nyertünk a felszínén pár tucat kiló leszorítóerőt, és megoldottuk, hogy a vékonyka légoszlopunk zavartalanul zúghasson a has alatt, akkor jön az, hogy megszívatjuk. Mármint az autót, lefelé. Erre van a diffúzor, azaz inkább a venturi, amit azonban diffúzornak fogunk nevezni, mert úgy szokás.

Diffúzort mindenki látott már, legalábbis optikait. A lényege, hogy a sík padló egyszerre megtörik felfelé, és kitágul az autó alatti tér. De nem, nem ettől szív. És nem is erre van. Attól szív, hogy azzal, hogy megtörik a felület, hosszabbá válik. Ez elég logikus: két pont közt a legrövidebb út az egyenes. Ha nem egyenes, mert törés van benne, a törésnél hosszabb utat jár be a levegő, azaz gyorsabb, azaz kisebb a nyomása. A levegő a konkrét törés fölött gyorsul be, azaz ott a legkisebb a nyomás. Ha úgy tetszik, ott szív.

A levegő ráadásul nem csak begyorsul a törésnél, hanem irányt is vált: eltérül a vízszintestől felfelé. Erről pedig tudjuk, hogy - mint minden erőhatás - azonos nagyságú és ellentétes irányú ellenerőhatást vált ki, vagyis az az erő, ami ahhoz kell, hogy felfele forduljon a légtömeg, lefele húzza a levegővel érintkező felületet, jelen esetben a Hangyász padlólemezét. Ehhez fontos, hogy ne váljon le az áramlás, hanem maradjon lamináris (réteges), mert csak ilyenkor működik jól. Ezért nem lehet ostobán nagy szögben megtörni a padlókat, mert egyszerűen leválik róluk az áramlás, csinál egy nagy fekvő tornádót, és leszorítóerő helyett valami nagyon undi dolog fog keletkezni.

Tehát nem a tölcsér vastag része az érdekes, az üreg, ahova hátulról belátsz, hanem az a rövid szakasz, ahol a sík padló elnyílik a földtől. Ott szív a venturi, amit diffúzornak hívunk. De ezzel nincs vége: a tölcsértorkolatnak az autó feneke alatt van egy másik fontos dolga. Mivel itt fokozatosan kibővül a levegő által kitölthető térfogat, és a szegény gáz ki is tölti, mert nem tud mást, ezért az áramlása lelassul. A lassulással együtt a nyomása lassan visszaemelkedik, és így hátul a kocsi mögött egy a környezeti levegőhöz hasonlóbb sebességű és nyomású légoszlop lép ki, ami segít betölteni azt az űrt, amit a száguldó autó keltene maga mögött egyébként. Az űr más szóval alacsony nyomás, azaz valami, ami szív: ez az űr szívja visszafelé az autót, ez ugyanúgy légellenállás, mint amikor az orr előtt torlódik össze a levegő, csak az visszatolja, ez pedig visszaszívja a szerencsétlent. Ezt a lukat segít betömni a diffúzor tölcsérében lelassított levegő.

A Hangyász tehát aerodinamikailag látszólag hagyományos öreg autó, de a hasa alatt viszonylag modern (mondjuk úgy 30 éve komolyabban vett) technikai dolgozik. A padlóburkolatot és a splittert nyáron barkácsoltuk, arról akkor írtam is, és most azt is tisztáztuk, mire van. És most láthatod.

A splitter a lehető legegyszerűbb kivitel, 2x3 réteg üvegszövet közt kb egy centi vastag maganyag. A legalsó két rétege karbon-kevlar szövet, erről is meséltem már, hogy húszadannyira egzotikus, mint amilyen áhítattal emlegetik. Egy ilyen splitterfenékre való pár ezer forintba kerül, és arra jó, hogy lassabban kopik/törik el, ha néha odaüti az ember. Ogre és Lajcsi barátom az OMG Visualsnál remek munkát végzett a lamináláskor, akárcsak Áki és Norci a felszereléskor, a splitter ugyanis kibírja, amit kértem: íme Powered Áki egy mázsája, amint áll rajta. (járulékos lol, hogy annyira hátul van a motor, és olyan hosszú a Hangyász orra, hogy simán bele lehet állni ugrálni)

A padló sima üvegszál, minden flanc nélkül. A diffúzor/venturi töréspontját igyekeztem a lehető legelőbbre vinni. Ennek az a prózai oka, hogy minden autó libikóka: ha az egyik végét lenyomod, a másik felemelkedik. Mivel az amerikai adatokból tudom, hogy a kiinduló forma elején nagyjából négyszeres a felhajtóerő a hátsó tengelyhez képest, ezért igyekeztem a diffúzorral is annyira elöl húzni a padlót, amennyire lehet. Ez a gyakorlatban lényegében pont a hátsó tengely lett, ennél többet a futómű maga nem enged, útban van a bölcső.

A kamudiffúzorok elengedhetetlen kelléke a sok függőleges uszony. Ezek nagyszerű dolgok, egyrészt segítenek fenntartani a lamináris áramlást, amiről már volt szó, másrészt megnehezítik, hogy a nagynyomású levegő benyomuljon oldalról, és csökkentse a venturi szívóhatását. Majd lesznek a Hangyászon is, de majd csak akkor, ha mindent összepróbáltunk, véglegesre vágtunk és nagyon kész vagyunk.

A burkolt padló miatt különösen fontos, hogy a hűtőn átáramló menetszél kitakarodhasson valahol, erre vannak nagy fekete lukak az első kerekek mögött, ahol a kipufogók is kilépnek. És a gyorsan forgó kerekek által keltett nagynyomású örvénylés megúszására vannak a hátsó sárvédő ugyanilyen nyílásai. Itt keletkezik minden zárt kasztnis autó légellenállásának elég jelentős része, így minden segítség, ami a levegő kijuttatására megadható, megadandó.

Hogy mindez hogy működik a gyakorlatban, azt majd eldönti a jövő szezon. Teljes vakrepülésben vagyunk, felületes ismeretanyagra épülő, kipróbálatlan megoldásokkal, de jövő nyárra egzotikus manométerezést és menetszélben lobogó fonáldarabkák táncát ígérem ünnepélyesen.

Még néhány szót a súlyeloszlásról, mert tudom, hogy elő fog jönni, hogy miért nem sikerült a mágikus 50/50%-ot elérni. Nem akartuk. A mágikus 50/50 egy ökörség, önmagában értékelhetetlen. Az 50/50 egy állandó sebességgel, állandó íven kanyarodó, azonos méretű gumikon gördülő autó esetén jelent optimális súlyelosztást. Minden más helyzetben kicsit más a jó.

Jellemzően a hajtott kerekek felett illik kicsit többet vinni a súlyból, pláne, ha azok hátul vannak, és szélesebbek is az elsőknél. Így kigyorsításkor is jobban járunk, és pláne jobban fékezéskor, ahol a finom farnehézség részben ellentételezi a súlypont előrevándorlását. Mindez olyannyira így van, hogy lényegében lehetetlen 50/50%-os versenyautót találni. A formaautók messze farnehezebbek (az F1-ben 46/54% körül jellemző), az igazán gyorsra tervezett középmotoros szupersportautók dettó, és akkor még a világ legsikeresebb versenyautójáról, a Porsche 911-ről nem is beszéltünk. Maradjunk annyiban, hogy átlagos autó átlagos életében jó az 50/50, pláne ezerszer jobb, mint egy otrombán orrnehéz, modern, turbódízel, fronthajtású kompakt. De nem szent grál, sőt.

Végül hadd említsem meg, hogy Ákos csodálatosra véglegesítette a sidepipe-okat. Ez a nap jó híre. A rossz pedig az, hogy kissé tele van a töke a hátra lévő favágással, így, ha voltál olyan hős, hogy elolvastad idáig, akkor még olvasd el a szenvedélyes kirohanását is, aztán kommentálj vagy lájkolj neki valami szívmelengetőt.

Kösz!

A menetkészséghez rengeteg dolog hiányzik: sárvédőrögzítők, szélvédő, oldalüvegek rögzítése. Az első vázkeretet le kell venni, készre hegeszteni és lefesteni. Műszerfalat rögzíteni, amit addig nem lehet, amíg a fűtőradiátor nincs beépítve és becsövezve, aztán le is kell flokkolni.
A légszűrőket nem lehet feltenni a géptetőtől, ami nem nagy gond, mert rögzítők híján úgyis elrepülne 60-nál. Ha esetleg fent maradna, akkor a motor menne tönkre a tütékbe hulló üvegszáltól, ami a szétvagdosott géptetőből hullik, de ha az nem nyírja ki, akkor valamelyik első kerék szór bele egy kis murvát. Ha ez sem lenne elég, akkor a lógó jobb első kerékcsapágy okozna gondot, miután kiesne a kerék, mert csak 2 tőcsavar van benne.
Difinek nincs olajhűtője, a motorba meg be kell két vízhőmérő szenzort telepíteni, és a kormányoszloppal is muszáj lesz valamit kitalálni, mert túl nagyot törnek a kardánkeresztek. Ez csak ami hirtelen eszembe jut.
Néha kilátástalannak, már-már sziszifuszinak érzem az előttem álló feladatokat. Lehet, hogy mar a fáradtság beszél belőlem, ne haragudj érte, pedig hidd el, nagyon szeretném, hogy minden klasszul működjön, és menni tudjunk vele. Úgy latom, hogy a decemberre tervezett 1-2 hét szabadság terve szép lassan füstbe megy.... :-(

Nincs elég betű ahhoz, hogy leírjam, hogy mennyire örültem annak, ami a múlt héten történt. Ezért inkább összebarkácsoltam egy videót. Így legalább te is hallhatod a hangját (bár még tömítetlen, csak odapöttyözött kipufogókkal). És láthatod, hogyan fest most; alulról, felülről, lényegében szerkezetkészen. És azt is megtudhatod, hány kiló lett, milyen eloszlásban. Nagyon ritkán ölelkezem férfiakkal, de aznap erős késztetésem volt.

Szombaton viziteltem. Nem is mentem hiába: segíthettem eldönteni, hogy a kormánymű rögzítésekor melyik ujjunkba harapjunk.

A rögzítés elvileg már kész volt: korábban direkt erre a célra szolgáló fülek kerültek az első keresztmerevítőre. Csak valahogy elfelejtődött, hogy a kormányszervó hidraulikacsövei pont ott mennének, ahol így nincs helyük. Így két út maradt: vagy hosszabb fülekkel fogatni fel (egyszerű), vagy kivágni a keresztvasból, hogy legyen hely a csöveknek (bonyolult).

Rutinos olvasók gondolkodás nélkül rávágják, hogy a bonyolultat választottam. De miért? Miért kínozni a kész, fényezett keresztmerevítőt? Azért, mert ellenkező esetben előbbre került volna a kormánymű pár centivel, ennyi kellett volna, hogy a hidraulikacsövek elférjenek. És ha előre jön a kormánymű, akkor – ahogy arról már beszéltünk – Ackermannt vesztünk, vagyis rontunk a kormányzási tulajdonságokon. Valószínűleg. Ezért töltött Norci és Áki egy napot térden.

Kerültek vájatok a merevítőbe, Ákos hajlított és hegesztett, hogy összehozza a 350Z és a BMW hidraulikát, és jelentős idő és erőfeszítés árán egy kevéssé látványos, de annál fontosabb lépést tettünk a menetképesség felé. És ez mostantól nagyrészt így lesz.

Ez idefent a benzinnyomás-szabályzó, a benzinrendszer utolsó hiányzó alkatrészeinek egyike. 

Megbámultam élőben a két kész leömlőt. Nagyon szép, szimmetrikus tárgyak. Kettejükben összesen 5 méter csövet tisztelhetünk, ez nem tréfadolog. Remélem, hangra és áramlásra is lesz olyan menő, ahogy mutat. Az egyik oldalon már rajta van a fekete bandázs, a másik még szép fémes.  

Aztán eljöttem, hogy ezt küldjem pár óra múlva:

Megnéztem a képeket, és a te BMW-fórumos fotóidon és a sajátjaimon is úgy tűnik, hogy a fasza kerámia tömítőpaszta egy jó 2 mm-es peremet csinál a kollektor bevezető illesztéseinél. Megtennéd, hogy a kedvemért eldolgozod? Csak mert olyan szépre portoltál mindent, aztán ott vannak a pazar kiskígyók, vétek lenne pont a célegyenesben gáncsolni el a gázainkat.

Próbálok keríteni egy gyári 200SX difiolajhűtőt, azt csak könnyebb lenne felszerelni, mint valami tök mást. Elvileg a diffúzor és a fenéklemez között lenne is helye, levegőt meg kapna a hátsó sárvédő leendő nagy lukain át.

Más: van neked véletlenül Dymo nyomtatód? Tudod, az a százéves szalagnyomtató, amivel a szerelvénypanelre tudjuk majd kiírni, hogy mi micsoda. Ha nincs, akkor kerítek. Az a lényeg, hogy ebből is az a korabeli fajta kell, ami rendesen belepréseli a betűt a szalagba, azaz fizikailag belenyomja, nem a modern vackok. Pár ezer forintért van a vaterán, simán veszek is, csak nem akarok feleslegesen, ha véletlenül ebből is hever három a polcon.

Ami az oldalablakot illeti, Norci nyugodtan erősítse meg az ablakkeretet alul, ahol bemegy az ajtóba, hogy ne lifegjen olyan elcseszetten az egész, meg persze a hegesztéseken, illesztéseken is lehet javítani, ha szükséges, mert ugye ezt kettőből hegesztette össze egy illető, akinek a szíve arany, de nem hegesztő. Az a cél, hogy egyetlen nagy ablaknak nézzen ki, és lehetőleg ne is törjön ketté, ha valaki csak erősebben ránéz. Tudom, hogy kerülgetni kényelmetlen, próbáltam, de ki lehet bírni. És ha látni fogod egyben, érteni fogod.

Beszéltünk arról, hogy az első szerelvénytartó konzolnak megcsináljátok a felmenő ágát, ami a géptető tüskéjének a rögzítését adja majd. Ehhez mellékelek képet, hogy kívülről nagyjából mit szeretnék majd látni. Illetve felmerült bennem közben, hogy ugyanehhez a két konzolhoz huzalokkal vagy pálcákkal ki is tudjuk kötni akár a splittert, ami eléggé segíthet a rögzítésben.

Persze simán lehet, hogy mostanra mar minden kész van, de így legalább leveleztünk.

Powered Áki válasza:

Szia!

Szombati találkozásunk óta, és mivel soknapos ünnep volt (minden normális embernek), nem tudok fergetegesen látványos haladásról beszámolni.

A lámpafészek merevítését elkészítette Norci, illetve bekerült a helyére a két géptetőrögzítő. Kérlek, küldj még kettő darabot, hogy a szélvédő felől is rögzíteni tudjuk.

Nekiállt az oldalkeretek beépítésének, de nem láttam felhőtlen boldogságot az arcán... A jobb oldalra addig nem tudja betenni amíg az ajtózárat meg nem kapjuk.

Igazi előrehaladás kábelfronton történt. Lassan kristályosodni látszik a végeredmény.

A tűzfalkonnektorokat jobb oldalra tettük, innen pillanatok alatt oldható az egész motorköteg.

Relék, biztosítékok a középkonzol mögött, ECU az utaslábtér fölé kerül.

Szerény Tomi, a villamos virtuóz nem szeretne szerepelni, de a munkája ékesebben beszél nála. 

Irányjelző kapcsolóra lenne még szükségünk, ami 3 állású, és középen van az üres (szakadt) állása.... :-P

Itt tartunk most. Jelenleg a hiányzó kapcsolók, lámpatartók, ajtómechanika és a sérült hosszbordásszíj-feszítőgörgők pótlásának logisztikájával vívok. És közben nézegetem a képeket, és berregek. 

Áki Kovács
To: Bazsó Gábor
Subject: longtube

Szia!

Sikerült összeforgatni ezt a rettenetet. Stimmel a hossz, a keresztmetszet, elfér az aláfordított kerék, valamint a váz és a kormányoszlop is.

20 patentív és két nap ment rá, és még össze kell hegeszteni, mert csak pontozva van.

2012. október 26. 0:07 – Bazsó Gábor

Elnézést, hogy csak ilyen sokára válaszoltam, mostanáig a vécén ültem, ölemben a laptoppal, ezek előtt a képek előtt, és közben olyasmit csináltam, amit a magányos férfiak szoktak. Sokszor.

Áki Kovács
To: Bazsó Gábor
Subject: re: longtube 

Akkor, ha jól értem, megüti az elvárt mércét, és nekiállhatok a túloldalinak...

2012. október 28. 22:23 – Bazsó Gábor

A saválló anakondák virtuózát kérdem, hogy tud-e küldeni pár fotót nekem maholnap a következő HH-hoz?

Áki Kovács
To: Bazsó Gábor

Szia!

A csőkígyóról készült képeket nem küldöm el újfent, pont ugyanúgy néz ki mint korábban... Pár napot csúszott a kipufogó-leömlők gyártása, mert egyszerűen kivásároltam a boltot a 48,3 mm-es patentívből.

Ettől függetlenül tudtam a haladni, felkerültek a segédberendezések: szervó, generátor, feszítő, és vezetőgörgő, illetve az indítómotor. Normál esetben ez nagyjából 15-20 perces művelet (alkatrészmosást ne számoljuk). Ezt sikerült 4 óra alatt úgy megoldani, hogy nem is végleges, tehát újra dolgozni kell velük. A feszítőkonzol görbe, a feszítőcsapágy szíjtárcsája görbe, a generátortartó görbe, generátor szíjtárcsa a változatosság kedvéért görbe... Sikerült annyira kiegyengetnem őket, hogy a motorindításban ne hátráltassanak, de nem maradhatnak így.

A generátor feszítő olyan közel van a vázhoz, hogy ki kell emelni a motort a helyéről, hogy fel lehessen szerelni. Az indítómotor nem fért el a váztól, másfél órát zúgott a flex, és tombolt a kalapács mire úgy elfér, hogy 1mm-re van a csőtől.

Azért vannak jó hírek is! A kipuffancs szép szimetrikusra sikerült.

Van már a Hangyásznak ablaktörlő motorja és mechanikája, elkészült a középkonzol, amibe a kapcsolók kerülnek.

Az ajtót kilincsek ékesítik, és a B oszlopon lévő zárba katonásan kapcsolódik az ajtó. Tehát ha becsukod az ajtót, akkor az úgy is marad. :-)

Csomagtérajtó a helyén, majd határozd meg légy szíves a polikarbonát rögzítésének metódusát. Ha nincs konkrét elképzelés, akkor én a csavarozós megoldást javaslom.

Betette Norci a két lámpafészket, én ma mikor megláttam, nem tudtam, hogy sírjak, vagy nevessek. Kiábrándító, lehangoló, elszomorító, kb ebben a sorrendben. Fingom sincs, mit kezdjünk vele.

--
üdv: Kovács Ákos

Most, hogy az építés mellet már a blogolást is kiszerveztem PWRacing Ákihoz, nem nagyon van mit hozzátennem. Talán csak annyit, hogy régen a bajokban is több anyag volt. Látom a rengeteg szívást, el tudom képzelni a vergődést a milliméterre beerőltetett motor körül. De frusztrált helyben topogásnak azért elég ördögi a tempó, én azt mondom.

Ami a műanyagokat illeti, látom, amit látok, és sajog a szemem bele. De biztos vagyok benne, hogy Lajcsinak van valami megoldása, és ez csak egy fatális félreértés. Akárhogy is, abban maradtunk, hogy a héjjal egyáltalán nem szenvedünk. Működjön a Hangyász, derüljön ki, hogy mi hova esik, mibe ér bele, mivel akad össze, és a leges-legvégén elvarrjuk az optikai szálakat. Szobor már volt párszor, most legyen végre autó.

Most bánom csak igazán, hogy ellógtam a gépelésórákat annak idején. Ha nekem 16 éve azt mondja valaki a Külkeren, hogy gyakorold rendesen az asdf-jklé-t, büdös kölyök, vagy nem fogod győzni a tempót, amivel Powered Áki a Nissan 350Z-motoros Datsun Z-det építi, biztos hozzávágok egy Erika tan-irógépet, aztán lehibajavítózom a felhasadt homlokát.

Erre tessék. Pénteken kirakom a múlt heti hangyász hétfőt, szombaton lehajtunk vizitelni Baksára, és BAZMEG BENNE VAN A KÉSZ MOTOR, de hogy! Nem tudtam annyi órán át ácsorogni mellette, hogy ne akadjon a szám a fülcimpámba másodpercenként. A kukorékolást ezennel felfüggesztem, legyen elég, hogy alig tudtam lekászálódni a berendezésről, addig ölelgettem. És most lássuk, mitől döglik a légy.

Ahogy már sokszor tisztáztuk, a Hangyász igyekszik korhűnek látszani minden elemében, a modern komponensek csak a használhatóság, pótolhatóság, fenntarthatóság kedvéért kellenek bele. Sokkal gyorsabb és lényegesen olcsóbb egy-két generációval régebbi technikát használni, mint valódi veteránt (vagy épp nagyon újat), ezért van a héj alatt átlagosan nagyjából 15 éves műszaki tartalom.

A 350Z motorja 10 éve létezik. Még az 1,6 tonnás testben is nagy tüdejű, erős dögnek érződött. A hangja vacak volt, de szerencsére a kipufogó csodásan hörgött és rotyogott, így elnyomta. Mindenhol keményen tolt, csak pörögni nem nagyon szeretett, amolyan nehézatléta-karakter volt. Ezt oldotta meg pazarul a 2007-es modellfrissítés, innentől VQ35HR néven futott, és 7500-ig nyargalt, mint az őrült.

Az én motorom első generációs VQ35DE, vagyis 280 ló és 363 Nm. A magam részéről ennyivel bőven beértem volna, bár kétségtelen, hogy a pörgős, felül harapó, a leszabályzásba beletomboló sportos motor jobban illik egy pályaautóhoz. De úgy voltam vele, hogy a Hangyász remélhetőleg egy életre szól, lesz még idő fejleszteni sok év múlva.

Sajnos azonban úgy két éve elsodort a sors Whistler Bandihoz, a kiváló versenyautóépítő és szinterkuplung-guruhoz, aki a terepralisok számára tucatszám építi az erős VQ-kat. Bandi kiváló, nagy tudású szakember, ha nem találok Powered Ákira, őt nyúztam volna, hogy fejezze be a Hangyászt. Bandi híresen fukar a dicsérettel, így aztán akkor sem volt túl lelkes, amikor a műhelytúra során hápogva, elkékülő fejjel, kidülledt szemekkel vetettem magam a VQ-khoz gyártott hengerenkénti pillangószelep-sorra, röviden a továbbiakban ITB-kre (individual throttle body). A visszafogottsága érthető, a tereprali autók egy 30-mm-es szűkítőn keresztül lélegeznek, míg az ITB-knek egyetlen torka 51 mm. Ez olyan, mintha hat ember egyszerre akarna ásítani egyetlen szívószálon át: nem nagyon van értelme.

A fentiek miatt az ITB-k évekig porosodtak Bandi polcain, én pedig éjszakákon át hemperegtem hideg verejtékben, hogy a világ legszexisebb Hangyász-alkatrészei valaki más mellőzött szemeteként szomorkodnak egy hideg raktárban. Aztán pár hónappal ezelőtt a tudatalattim feltalálta a megoldást. Ott ültem a szobában, olvastam. Az állólámpa fénye játékosan csillogott a Hangyász eredeti ősmotorjához vásárolt 3 dupla Weberből álló karbisoron, a háztartásunk egyetlen értékes tárgyán, amit a feleségem legalább annyira szeretett, mint én, amit így a könyvespolc tetején, díszhelyen tartottuk.

Felnéztem, de nem három gyönyörű, benzint fröcskölő, levegőt faló DCOE-t láttam a polcon állni, hanem Whistler Bandi ITB-it. Az ám, ha eladom a Webereket, megvehetem az ITB-ket, és tulajdonképpen minden a helyére kerül: a Webereket arra szántan, hogy benzin-levegő keverékkel lássák el a Datsunt, és bár azóta minden máshogy lett, ezzel a csereügylettel végül betölthetnék eredeti sorsukat. Igaz, nem porlasztanak hanem injektálnak, de a lényeg, az agresszív ordítás, a kegyetlen gázreakció és a tökéletesen korhű megjelenés biztosított volna. Így is lett, ezúton is csókoltatom a brit illetőt, akihez a karbik kerültek.

Vegyük át gyorsan pár unalmas bekezdésben, hogy mi is az az ITB. A benzinmotor teljesítményét az elnyelni engedett benzin-levegő keverékkel szabályozzuk. Ennek gyakori módja a pillangószelep (fojtószelep), ami lényegében egy cső közepére szerelt csapóajtó, amit a gázpedállal fordítunk el. Ha a csapóajtó elzárja a gáz útját, a motor nem kap levegőt, benzint se. Padlógáznál teljesen, vagyis 90 fokkal elfordul, azaz olyankor egyáltalán nem zárja el a csövet, hanem szépen átenged rajta annyi levegőt, amennyit csak képes a motor beszívni.

A legtöbb motornál egyetlen ilyen pillangószelep van, ami egy nagy közös kamra előtt állja el az utat, és ebből a kamrából szív aztán minden henger. Így nem kell 6 drága pillangó egy V6-os motorra, elég csak egy nagy. Hanem azonban, ahol fontos a teljesítmény és a gázreakció, ott általában ITB-ket találunk. Ilyen van lényegében az összes sportos motorbicikli-motoron (ez lett a hengerenkénti karbikból), vagy autóknál az összes nem turbó M-es BMW-ben, japánból a Skyline GT-R-ben és a 20 szelepes Toyota 4AG-ben, a teljesség igénye nélkül.

Az ITB-nek több előnye van. Egyrészt a segítségével minden henger ugyanolyan messzire kerül a fojtószeleptől (hisz van sajátja), azaz mindegyik ugyanúgy optimalizálható, ahogy egy hengerenkénti leömlőnél is ugyanolyan hosszú csöveket használunk. Másrészt a nyitásukkor lényegében azonnal levegő tolul az égéstérbe, míg ha egy nagy fojtószelep van egy szívókamra előtt, akkor előbb a kamrának kell megtelnie, és csak utána jönnek a hengerek maguk. Ez adja az éles gázreakciót.

Harmadrészt pedig a hengerenkénti fojtószelepek össz-keresztmetszete jellemzően nagyobb tud lenni, mint amekkora szimpla fojtószelepet még értelmesen használni lehetne. Ha az én motoromból és ITB-imből indulunk ki, ahhoz, hogy azonos keresztmetszetet kapjunk, mint a 6 db 51mm-es torok, egy bő 12 centis giga fojtószelepet kéne építenünk. Ezzel főleg az a baj, hogy nehéz finoman szabályozni, mert már pár fokos nyitásra is hatalmas adag gáz kezd keresztülnyomulni rajta, az is lassan. Nem is nagyon találni ilyet máshol, mint kimondottan csúcsteljesítményre épített, dög nagy motoroknál, főleg turbókon.

Száz szónak is egy a vége, sportos motorra jó dolog az ITB, főleg, ha réginek akar látszani és hangzani, mert régen, amikor minden jobb volt, minden sportmotoron, ahol szabad volt, ilyen külön karbikat használtak.

Ezen a ponton térjünk vissza Powered "két napig megállás nélkül szoptam a nyomorult ITB-iddel" Ákihoz, és az én néma áhítatomhoz. Az ITB ugyan elvileg ehhez a motorhoz való, de brit kisipari termék, és bár Anglia a motorsport Mekkája, azért nem teljesen véletlen, hogy például híresen pontos karórákat nem ott készítenek. Azt, hogy "ehhez való", angolul úgy értik, hogy nem teljesen lehetetlen addig reszelni és alakítani, amíg nagyjából kiadja. Ha nagyon ügyes vagy. És türelmes. Nagyon.

Ákos megoldotta végül, legalábbis odáig eljutott, hogy a gázbowden helyét tekergetve a hat kis klapni katonás összhangban nyílik-csukódik. Ez sem kis dolog, és hátra van még az idegtépő finomhangolás a szinkrométerrel. Ehhez járó motor kell, és az alapos elvégzése a stabil alapjárat és a normális működés záloga. Néhány százaléknyi eltérés a nyitásban teljesen használhatatlan, felprogramozhatatlan motort eredményez. És persze majd ügyesen hideg levegőt kell terelnünk a tütékhez, mert azt szeretik. Airboxot egyelőre nem kapnak, mert bonyolult, macerás és megöli a hangot. 

Mindez - a helyére szerelt motor, ami múlt héten még kosárban volt, az összeállított ITB-sorral - önmagában is kiadna egy Hangyász hétfőt. De nem PWRacing Ákinál. Mert nézzünk csak a tűzfal másik oldalára!

Nini, egy alumíniummal gyönyörűen belemezelt padló. Taposólemezek sofőrnek és utasnak. Egy beborított kardánalagút. El-ké-pesz-tő.

Hogy el ne feküdjek a kéjsokktól, Ákos a kezembe nyomott egy alkoholos filcet, hogy jelöljem fel a kipufogó kilépési pontját az első sárvédőn. Sidepipe lesz ugyebár, és azt kellett eldönteni, hogy hol törje át a cső a sárvédő falát, hogy aztán hátrafusson a küszöb előtt. Arra jutottunk, hogy mindez attól függ majd, hogyan jön ki jól a leömlők csőhosszához alkalmazkodva. Hosszas számolgatás után az alábbi végrendeletet juttattam el:

780 mm hosszú, 44 mm belső átmérőjű leömlőcsövek kellenének. Ha nem vészes extra szívás, akkor léptethetjük az átmérőt, így:
– a portnál, ahol indulunk: 44 mm
– a 34. centitől a kollektorig: 48 mm

A kollektor maga 48 mm-es bemenettel és 2,5 colos kimenettel bír. Utána szinte azonnal 2,5 colos, azaz 63,5 mm-es belső átmenőcső-átmérőjű dob jön majd, ez a tulajdonképpeni sidepipe.

A bámészkodásban majdnem elfelejtettem átadni az Accusumpot, a leglassabban befutó alkatrészt, ami - a változatosság kedvéért - megint pont egy TC-forgatásra érkezett meg. Az Accusump a szegény ember szárazkartere. Nagyjából 200 dollár, és arra van, hogy megmentse a motorodat, szóval elég fontos.

Egyszerűségében gyönyörű tárgy: egy olajtároló henger, amiben van egy labda belül. A labdát felfújod némi levegővel. Beindítod a motort, a motor feltölti olajjal a hengert, összenyomja a labdát annyira, ahány bar az üzemi olajnyomás. Amíg van olajnyomás a motorban, az Accusump nem csinál semmit. Ha az olajnyomás megszűnik, például mert ellöttyen egy hosszú, gyors kanyarban, az Accusumpból az összepréselt labda szépen kitolja az olajat, bele az olajkörbe. Mivel elég nagy az űrtartalma, 2-3 liter, ezért akár hosszú-hosszú másodperceken át is megoldja a kenést egyedül, ami alatt egyébként minden rommá forgácsolná magát odabent.

Mindez önmagában is menő, de ha hozzávesszük, hogy a feltöltött Accusump arra is jó, hogy motorindítás előtt biztosítsa az üzemi nyomást egyből, hirtelen még csodásabb találmánynak tűnik. Mi szól ellene? Hogy kell neki hely, és a saját pár kilóján kívül még további cipelendő az extra pár liter olajtöltet, ami egyébként nagyon hasznos. Természetesen nem váltja ki az igazi szárazkartert, pláne nem teljesítmény szempontjából, de a huszadába se kerül, és életbiztosításnak elég jó. És szép.

Mindezt azért meséltem most el, mert hétfő este kaptam egy emailt, ami olyan képeket tartalmazott, amelyeken remekül látható a felszerelt Accusump. És a vízhűtő. És az olajhűtők. Mielőtt elolvasnánk ezt a levelet, nézegessük egy kicsit a héjazatot is.

A Hangyász ugye sokadszorra van kész kívülről. Volt egyszer komplett, lefényezett héja a 2010-es OT Expóra. Aztán lett 2 új hátsó sárvédője, mert kiderült, hogy az első változat alatt nem fért el berugózva a kerék.

Aztán lett két új első sárvédője hasonló okokból. Nyáron Lajcsi véglegesítette az elejét-hátulját, mindezt úgy, hogy beállította 8 centire a hasmagasságot, és ahhoz szabott mindent. Szépen végig is fotózta, ki is blogolta a folyamatot az egyedifényezés.hu-n.

Ezért is olyan furcsa, hogy most mégis minden rosszul áll. Az új hátsó sárvédők nem futnak szépen a kacsafarokkal hátul. A sárvédők hátfala és a lámpafészkek környéke egyáltalán nem passzol.

A blogon is láthatóan összepróbált orral még nagyobb a baj. Az A-oszlop közelében az első sárvédő felső sarka rémesen szerencsétlenül áll mindkét oldalon. A lámpafészek sehogy nem jön össze normálisan a sárvédőkkel, a géptetőt sem sikerült egyelőre úgy feltenni, hogy bármennyire fussanak a vonalak.

Mindehhez jön, hogy - ahogy többen kommentben is jeleztétek - sok helyről rozsdás lé folyásnyomai láthatóak a frissen fényezett vázon. Ez egyszerre rossz és jó hír: nagyon rossz, hogy ilyenre sikerült a felületkezelés és a fényezés, és jó, hogy még most derült ki, amikor amúgy is újra kell fújni csomó helyen a kijavított/pótolt hegesztések miatt.

Nem kérdés, hogy Lajcsi mindezt megoldaná pár nap alatt, de Ákos nagyon azt szerette volna, ha kész autóval megyek el tőle, és ezt így megint nem engedi ki a kapun, mert "ami rosszul néz ki, arról senki nem hiszi el, hogy jól van megcsinálva."

És akkor, immár hagyományosan, hadd kegyelemdöfjek Ákos hétfői leveleivel:

Szia! Így állunk most, és nem csak úgy odabiggyesztve, hanem minden tartókonzol fixre és véglegesre gyártva.

Itt a kábeles fiú, ha haladtunk, küldök képet.

Ez őrült menő lesz. Gondolom, okkal került ilyen magasra az Accusump, az az egyetlen dolog, ami így képen át szemet szúr, hogy mehetne lejjebb, ha tudna. De csodásan autószerű kezd lenni.

Még az jutott eszembe, hogy - bár frankón felrajzoltuk a leömlő kilépési helyét - de ha úgy adja inkább ki, nyugodtan lépj ki vele lejjebb, úgy, hogy síkban tudjon futni az egész egyenesen hátra, vagyis gyere ki nyugodtan eleve a sidepipe magasságában, ha az harmonizál a leömlőcsőhosszal inkább.

Egy kis ízelítő... :-)

Ez is kurva jó, a csati meg a vezetékelés is igen szakszerű benyomást
kelt. Ide elkelnek majd meg a kis figyelmeztető lámpák a műszerek bal
alsó sarkaihoz, ahogy beszeltük, és az a viccesen nagy, öreg lámpa az
olajnyomásnak mehetne a kis körműszerektől balra, mintha az lenne az
első a sorban. Ha kiadja értelmesen, és alkalmas a célra.

Hú, most látom, az olajhűtők felső rögzítése hogy történt pontosan? Arról van esetleg közelebbi képed?

Nincs, de holnap szívesen készítek. Most jöttem be, és nem szeretnék újra kibattyogni, mert hulla vagyok. A vízhűtőn átvezetve, két gumilap közé van rögzítve, úgy, hogy négy vízszintes lamellán támaszkodik.

Régóta működő, jól bevált megoldás. Közben addig jutottunk, hogy felkapcsolt világítás mellett, megkezdtük a bejáratást.

Egyelőre 4000 rpm-en... :-)

Nem hiszlek el :)
Elképesztő.
Megláttam az égő lámpákat, és most először egy kicsit összeszorult a szívem, mert most látszik először élni, hosszú évek után. Őrület.

A hűtő rögzítése nekem elég nyomasztóan hangzik ebben a formában, de hiszek a tapasztalatodnak. Én úgy tippelnem, hogy a rázkódás és az esetleges nagyobb ütések így apránként el fogjak fárasztani a vízhűtőt, ami nem egy kimondottan strapabíró szerkezet. Inkább keresztülhúztam volna az olajhűtők felső bekötése magasságában egy pántot, csövet, és ahhoz rögzítettem volna felül. De azt hiszem el, amit mondasz, ezt bőven kiérdemelted.

Azt el is felejtettem mondani, hogy gyilkos a humorod ezzel a bejáratás-dologgal. A motorindítást nyilván akkor is hallanom kéne, ha épp gyerekem születne vagy foganna közben.

Igen a hűtők szarul viselik a rázkódást, ezért a legtöbb gyártó (és mi is) alul-felül 4db 10mm-es gumigyűrűn keresztül rögzítettük a vízhűtőt. Mivel az olajhűtők a vízhűtőn alul kialakított két fülhöz vannak fixen rögzítve, és egymáshoz is (így együtt rugóznak a gumikon), nem rögzíthettük őket a vázhoz, mert tényleg hamar elfáradna valami.

Van egy 7000 rpm-es fotóm is, de az még kevésbé hihető. Gyermek fogantatás közben te mennyi mindenre tudsz figyelni! Én csak arra, hogy le ne nyeljem a nyelvem... :-D

Hát így. Akkor ezzel búcsúzik a szerdai Hangyász hétfő, és gondolkodjunk mind együtt azon, hogy vajon mennyire volt szürreális tréfa ez a bejáratás-dolog, és igazából mennyire vagyunk a járó motortól.

Oké, oké, péntek van, tudom. Az is alig. Szíves elnézést kérek. Az úgy volt, hogy egy nap haladékot PWRacing Áki kért személyesen. Nem azért, mert nem haladt, ellenkezőleg, azért, mert akkorát haladt, hogy egy mindenestül lezárt munkafázist szeretet volna megmutatni. Mit tehettem volna, beleegyeztem. Majd a nyakamba szakadt az újrainduló totalcar tévéműsor és az indexes irodai robot, és nem jutott egy rendes éjszaka se posztot írni. Hanem most!

Múlt héten ott hagytuk abba, hogy a Debil Tehermadárhoz fohászkodtam, hogy hozza meg valahára a motorhoz hiányzó cuccokat. Az ima meghallgattatott, és másnap, pont a tévéadás felvételére hozta meg Gergő barátom a megváltó pakkot. Annyira súlyosan megtervezett-megjátszottnak tűnt az egész, hogy szerintem egy néző se hitte el, hogy vak véletlen, hogy pont begyalogol valaki két nagy doboz vassal, pedig olyannyira az volt, hogy fel se vettük. Péntek délelőttre leszállította a futár Baksára termékeket. A doboz tartalmából:

Egy szett 272 fokos, 12 mm-t nyitó vezérműtengely, strapabíróbb szeleprugókkal. Ezek közepesen agresszív tengelyek, viszonylag meredek fel- és lefutással, de messze nem az a radikálisan krákogós-haldoklós, fent szaggató fajta. Lehetett volna bőven vadabbat is választani, de akkor még nem tudtam, hogy megbontjuk a motort, és gyári dugókkal és hajtókarokkal nem lett volna értelme még feljebb tuszkolni az üzemi tartományt.

Egy szett Eagle H-profilú, kovácsolt hajtókar. Az Eagle olcsó kínai termék, amerikai címerrel. A minőségét jónak mondják, ARP csavarokkal érkezik, ami menőnek számít, és mindenképpen sokkal strapabíróbb, mint az öntött gyári, ami szeret nagy fordulaton elszakadni. Pont ezért cseréltük le: szemben a legtöbb amerikai tunerrel, akik feltöltik a VQ-t, a Hangyász szívó lesz, de az eredeti 6500-nál jó 800-zal magasabbra vett leszabályozással. Ez itt alul a gyári szett.

Egy pár három-az-egybe kollektor. A kollektor a komplett leömlő vége, itt találkoznak először az egyes hengerekhez tartozó kipufogócsövek. A jó kollektor kis szögben, szépen hegesztve, finoman futtatja össze a gázoszlopokat, hogy ne keletkezzen nyomásfokozó örvénylés odabent. Amerikában van egy nagyon híres Burns Stainless nevű vállalat, ahol elképesztő mesterműveket gyártanak, a megrendelő autójához egyedileg méretezve. Na ezek nem onnan vannak, hanem a tök névtelen Columbia River Mandrel Bendingtől, az Ebay-en át.

Izgultam is, hogy mennyire lesz az olcsó hús leve híg, de elsőre azt mondom, semennyire. A hegesztések szépek, a csövek belső összevezetése, ahol a bajok szoktak lenni, pontos és gusztusosan eldolgozott. A leömlő talpait Áki már hetekkel ezelőtt kivágatta, a csövek méreteit kiszámoltam és elküldtem, a kollektorról az előbb beszéltünk, azaz immár összeállítható a komplett leömlő, csak ki kell találni a pontos pozícióját.

Ezeken kívül kap egy új, gyári olajpumpát, a későbbi, VQ35HR motorét, ami magasabb fordulatra van tervezve. Meg tömítéseket, firlefrancokat és mifenéket.

Mielőtt összeszerelhette volna a motort, Ákosnak keletkezett egy kis marni valója. A VQ35 hűtése fura: a víz java az első hengerpárnál egy nagy járaton lép be a hengerfejbe, amin aztán hosszában végigfolyik, a végén összekeveredik a blokkból feljövő többi meleg vízzel, és hátul lép ki. Ettől a hátsó hengerpár hajlamos túlmelegedni és becsörögni/kopogni (ez az, amikor a keverék nem a szikrától gyullad be és ég el, hanem hirtelen, vadul, robbanásszerűen, gyújtószikra nélkül is), azaz tönkreteszi magát.

Nem mi vagyunk okosabbak a Nissan mérnökeinél, hanem a Nissan mérnökei: a 2007-től gyártott HR-ben áttervezték a vízkört. Itt a hengerfejtömítés elzárja a nagy melegvíz-feljáratot, és a víz java közvetlenül a hengereknél, a kipufogószelepek mellett lép be a fejbe, amivel sokkal egyenletesebb a hűtés. Nincs is más teendő, mint a HR HF-tömítését tenni a DE motorba, és kibővíteni két vízjáratot, amit Ákos meg is tett.

Aztán, ha már kéznél volt a maró, összeportolta a pillangószelepházak öntvényét a hengerfej szívócsatornáival, mert pontatlan volt az illesztés, amin megbotlik a levegő. Gyakori, hogy a reszelgetés után végre tisztességgel meghúzna az ember valamit, így aztán egy gépműhelyben biztonsági síkolást végeztek a hengerfejeken, aztán mehetett is össze, frissiben becsiszolt szelepestül.

A végső optikai csalás a VHT piros wrinkle paintje, vagyis ráncos, a valóságban inkább fémes felületet adó festéke. Ezt azért vásároltam (brit Ebay), mert a modern VQ szelepfedele undi műanyag, és ha valamit nem akarok látni egy 40 éves versenyautóban, az a műanyag.

Így már istenes, sőt, készre szerelve fájdalmasan menő, de azt sajnos csak jövő héten mutathatom meg. Ezzel átadnám a szót PWRacing Ákosnak:

Szia!

Fejlemények: Elkészültem a hengerfejekkel. Összes szelep becsiszolva, összes rugó és szimering kicserélve. Mivel az MLS rendszerű tömítések jellemzően kényesek a felületi egyenetlenségre, elvittem a gépműhelybe a fejeket, és síkba húzattam őket. 0,15 mm-ből patika egyenes mindkettő.

Felszerelés előtt összemunkáltam mind a hat csatornát az itb-k csöveivel (most már kicsit kezdem utálni a marót... :-) )  

Felraktam és fixre húztam mindkét fejet, betettem a 24 hidrotőkét, és bekerültek a helyükre az új veztengelyek.Kicseréltem az olajszivattyút és lefestettem a szelepfedeleket. Két réteg alapozóval, és két réteg festékkel ezt a textúrát adja, 20 perc hőlégfúvózás után.

Nekem nagyon tetszik, remélem meg leszel vele elégedve.

A teljes belső burkolathoz itt az anyag, lábhoz szereztem "tyúklábmintás" alu lemezt. A héten ezzel szeretnénk dolgozni, párhuzamosan a műszerfallal.

És mielőtt bárkit felemésztene belülről a sárga epe az irigységtől, engedjétek meg, hogy megmutassam, hogy mutatnak az egyszer már újraalkotott műanyag sárvédőim az autón.

Igen, nem fér el alattuk a kerék. Az a kerék, azzal a futóművel, azon az autón, ahogy és amire készültek az idomok két hónapja. Nem értem, ötletem sincs, és bármilyen más helyzetben meg is őrülnék tőle. De Ákosnál úgy mennek a dolgok, hogy ebben sem a szopóroller újabb lejtőre fordulását látom, csak egy vidám sikánt a célegyenes előtti kanyarkombinációban. És holnap megyek látogatni. Mert ez még mind hétfői sztori. És mindjárt megint hétfő van.

Amióta PWRacing Ákinál regenerálódik az Időnként Kissé Elátkozottnak Tűnő Datsun 260Z, aka Hangyász, azóta olyan, mintha én egy közel fénysebességgel távolodó űrhajóról szemlélném a dolgokat. Míg nálam egyet rebben a másodpercmutató, Baksán elkészül egy fél autó.

A szombati vizitem fertelmes hangulatban indult: úgy volt, hogy viszem magammal a júniusban, júliusban és augusztusban vásárolt motoralkatrészekből álló pakkot. De nem vittem. Megint nem jött meg, illetve nem az jött meg, nem oda és nem úgy. Soha ilyen pokoli széljárásom nem volt még a külkereskedelem viharos szküllájának karübdiszén.

Miközben ezeket a sorokat írom, a fél szememmel folyamatosan a telefont lesem, hogy üzen-e valamit a cuccaim felől, de a telefon, ahogy az már a bimbózó szerelmek és az elcseszett alkatrészimport idején szokásos, néma. Ez több okból is idegölő.

Egyrészt PWRacing Áki lényegében befejezte a Hangyászt, három hét alatt. Ez nyilván nem igaz, mert lesz még sok teendő a héjazattal, a padlóval, pár madzaggal és mifenével, de a főbb alegységek (váz, hajtás, futómű, fékrendszer, benzinrendszer) összeálltak. Azaz a szerelő, akinek szupernóva lobog a szíve helyén, hamarosan nem tud mit szerelni, mert mindenhez kéne a motor, aminek az összerakásához kellenének a nyáron rendelt, soha meg nem érkező cuccok.

Az a hallatlanul kedves ember, aki segít nekem az amerikai behozatalban, és akinek az idegeit nagyjából ugyanannyira kínozza ez az érthetetlen logisztikai rémálom, épp ma repült el Floridába, hogy hazaküldjön két kint vásárolt autót, és állítólag elmegy arra a telephelyre, ahonnan pár hónapja nem érkeznek meg a dolgaim. Ha ott megtalálja őket, hazahozza bőröndben. Ha nem találja meg, akkor nem tudom, mi következik. Nincs nagyon nagy dolgokról szó, vezérműtengelyek, szeleprugók, hajtókarok, olajpumpa és tömítések érkeznének, de ezek másodszori megvásárlására aligha lenne mód. Nincs más hátra, hinni kell.

És akkor vissza Ákihoz. A szombati vizit során Norbi, a Lakatos is nála időzött. Norbi sok versenyautót látott és készített már. Szakértő szemrevételezés után úgy döntött, a Hangyász vállalható, bár nem mindenben az ő szája íze szerint való. De nem a műkritika kedvéért volt ott, hanem kijavítani azokat a hegesztéseket a csövön, amelyek feledékenység vagy kényelmetlenség okán elmaradtak, vagy nem értek körbe.

Idézném Ákost: 

Aki hegesztett már függőlegesen felfelé szűk helyen, az tudja hogy milyen nehéz TIG-el a pótanyagot bevinni, főleg úgy, hogy a hegesztendő felületek nincsenek pontosan összeillesztve, tehát nagy rést kell betölteni. Mi azt a megoldást választottuk, hogy CO-val bevittük a pótanyagot, ( jó messzire, szinte 0 gázzal ) és TIG-el lett beolvasztva készre a varrat. Engem megnyugtatna, ha az összes többi olyan varrat amihez nem nyúltunk legalább olyan lenne mint ami korrigálva lett. :-)

Fényezett vázat hegeszteni nem kellemes feladat, pláne úgy nem, hogy csupa olyan területről van szó, ami eleve azért maradt ki, mert nehezen érhető el, és nincs különösebben szem előtt. Nem is így szokás ezt csinálni, de inkább így, mint sehogy. Alább az első fázis látható, a bevitt pótanyag, felül pedig a TIG-es kész varrat. 

Volt, ahol csak néhány centi varrat hiányzott, volt, ahol félre kellett hajlítani az útban lévő lemezt (szegény, szegény fényezés), de végül minden elkészült. Szépre ilyenkor nem nagyon lehet, de valamivel jobbra igen.

Az idő java ugyanekkor nem ezzel telt, hanem Ákos régi ellenségeinek, az Undorítóan Odagányolt Lemezek (UOL) kiirtásával és álomszerű helyettesítésével. A 2 db. UOL az A-oszlopot kötötte össze a vele együtt futó bukócsőszállal. Ez egy elég fontos elem, mert együtt ez a két dolog sokkal erősebb, mint magában, és nagyon jó érzés erre gondolni, miközben az ember fejjel lefelé lóg az övön.

Az UOL nagyon régi rútság a Hangyászon. Az úgy volt, hogy a váz kész lesz a tavalyi OT-Expo előtt, ahová fényezve megy el. De nem lett teljesen kész, például erre a lemezre Lacinak, aki az első évben dolgozott a Datsunon, nem maradt ideje. Így aztán én erősködtem, hogy Egyedifényezés Lajcsinál valaki hegesszen egy nyomorult lemezt oda, akárhogy, csak legyen. Mindenki menekült a feladat elől, mert ott csupa rendes ember dolgozik, de senki se lakatos, de végül megcsinálták, és hát igen, sajnos UOL lett belőle. De ők megmondták, és én erősködtem.

Az UOL-tól aztán mindenkinek hányingere volt, de csak Powered Áki és Lakatos Norbi volt elég fasza gyerek ahhoz, hogy öklendezés helyett ledarálja a hegesztést, leszedje a két girbegurba lemezt, és megcsinálja tisztességgel. De még hogy!

A lemezekbe szép, peremes lukakat készítettek, ami merevebbé, könnyebbé és persze elsősorban versenyautósabbá teszi az installációt, ami ráadásul már teljes szendvicsbe fogja a csöveket. Aztán Norbi mért és instruált, Áki pedig TIG, vagy más néven pöcsölős-precíz hegesztés segítségével odavarrta. De még hogy (már megint)! A két oldalon a lukak úgy állnak szabályos sorban, ahogy brazil seggszépségversenyzők az alabástrom tengerparton, és úgy tűz át rajtuk a fény, ahogy a mulatt combközökön a copacabanai alkony sugarai. Értem, hogy miért nem fűlött ehhez a pepecs munkához eddig senki foga, de nagyon örülök, hogy végül elkészült.

És most néhány mondat Ákostól, hiszen már kedd van, és én szombat este voltam ott utoljára:

Szia! A kábelköteg gerincét sikerült integrálni a Hangyászba. Befért a küszöbbe, és a kerékjárati ív fölé, ahogy terveztük. Jövő héten a műszercsoport beépítésével, és a műszerfallal tudunk haladni.

Hát így. És most imádkozzunk együtt a nemzetközi szállítmányozás hebehurgya istenéhez, akit a mitológiai könyvekben egy rozsdáskonténer-testű, tépett szárnyú, sánta, agy nélküli, vak vízimadárként ábrázolnak, a csőrében egy vérpecsétes ATA-Carnet-val, az egyik szárnyában egy törött iránytűvel, a másikban egy dobókockával, szóval fohászkodjunk a Debil Tehermadárhoz, hogy hozza meg a cuccaim, vagy annyira megszívtam, hogy a vákuumtól az összes szállópor és pollen eltűnik a világból, és tiszta légutakból feltörő hálatelt zokogás kínoz majd minden polgártársamat, ad infinitum. És engem megbasz az ideg.

                                             (természetfotó copyright by Tomchy, védetté minősítés by Edd China)

Ha így lesz, ássatok valami rendes út mellé, közadakozásból fejezzétek be a Hangyászt, és valaki veressen vele pár tisztességeset a fejem fölött, hogy mosolyogva alhassak, míg a kukacok és bacik termőföldet nem készítenek belőlem. Nyilván Nyerges Zsolt számára, de ez most nem tartozik ide.

Update: Annyira vicces, hogy fel nappal a sirankozos posztom utan Minden Megjott, raadasul egyenesen a mai forgatasi helyszinre. Az elet tenyleg a legnagyobb rendezo, lol. Like!

- Írtam ma délelőtt a Facebookra. 

Új műfaj van emelkedőben a gépjárműepika horizontján: a levélregény. Hűséges olvasóim megszokhatták, hogy hétfőnként savankás sopánkodást, szelíd nógatást, fémízű fogadkozást olvashatnak eredménybeszámoló helyett. Sajnos ezt a hagyományt Powered Áki lendülete menthetetlenül az út szélére sodorja.

Aki szerette a maga nyomorát mások keservével relativizálni, új kudarcblog után nézhet. A Hangyász hétfő ismét főként jóhírektől hasasodik. Íme levélszekrényem tartalma az elmúlt hétből.

From: Áki Kovács
Subject: hangyász
Date: September 25, 2012 2:49:55 PM GMT+02:00
To: Gábor Bazsó

Szia! Ahogy délelőtt a telefonban mondtam, elkészült a kardán. Lefestettem és a helyére tettem.

A kardánostól még beugrottam a fékcsövekért és fékcsőelosztókért, amiket tegnap megrendeltem méretre, és elkezdtem összerakni.

Az elejével kész vagyok, már csak a lézervágóstól várom azokat a kis négyzet alakú lemezeket, amik a réz fékcső és a tefloncső találkozásánál a vázhoz rögzítenek.

A képek között van egy, ami a kis fémvillákat ábrázolja, ezzel szeretném oldható formában rögzíteni a fékcsöveket.

Találtam ízléses gumiátvezetőket, amiken keresztül be tudunk menni a kasztniba anélkül, hogy kidörzsölődne a fékcső, vagy éppen a kábelköteg.

üdv: Kovács Ákos

From: Bazsó Gábor
Subject: Re: hangyász
Date: September 25, 2012 3:00:42 PM GMT+02:00
To: Áki Kovács

Kiváló, pompás, nagyszerű.

Alapos hővédőlemezelni-valónk lesz ott a leömlők mögött, főleg az elosztónál. Nagyon klassz. Köszönöm.

Mesélő
Powered Áki kiszúrta, hogy a bukócső sok helyen nincs megfelelően körbehegesztve. Bizonyos pontokon azért, mert nehéz lett volna hozzáférni, máshol egyszerű feledékenységből. Azt mondta, az ő műhelyéből kikerülő autóban nem halhatok meg ilyen prózai okokból, így meg fogja csináltatni. Ha másként nem megy, levágatja a tetőt, aztán majd visszahegeszti. És újrafényezi, jelen esetben harmadszor. Ezen a ponton osztozzanak jeges rémületemben.

A rossz hír mellé egy kis jó: Adorjánék megtalálták a kormánykereket, a generátort és az önindítót, bónuszként pár díszlécet (ezúton is köszönöm), Ákosnál pedig megkerült a kábelek alá bújt vízpumpa. Így mindössze egy komplett szervópumpát kellett újra megvennem, minden kellékével, egy kisebb vagyonért.

Karotta:
Hahó! Fogalmam sincs, hogy a skalpolást és vázjavítást mikorra tervezed, csak a biztonság kedvéért szólok, hogy az A-oszlop és a vele futó csövek feketék lesznek majd.

Mutatom, hogy kivülről hogyan festene.

Ákos:
Szia! Jövő hétre, de addig úgyis beszélünk. Fékcsövezés folyik tiszta erőből, illetve kábelköteg darabolás. A hátulja fergeteges szopás a colos csatlakozók miatt.

Kézifékkonzol kész van. Holnapra megjön a kézifék-munkahenger és a hátsó teflonfékcsövek.

Ákos:
Mert kell egy kis szopás is. A fékpedál lenyomásakor érezni, látni lehetett, hogy az egyik főhenger nem mozdul, ezért kivettem a pedálgépet, és levettem róla a hibás egységet.

Fótokkal illusztráltam, mi van benne. Mivel a henger falára is fel van rakódva ez a szar (gőzöm sincs, mi ez...?) valószínű, hogy kuka lesz belőle.

Az én kegyszereim közül még áztatással sem hozza le semmi. Szerintem valaki ki akar nyírni... :-)

Karotta:
Nagyszerű hírek!
Direkt szerencse, hogy megjelent a szopás szó a beszámolókban, úgyis emlegették az olvasók, hogy jobban rajongtak a hőskölteményünkért, amíg több volt benne a felláció.

Ez a főfékhenger-para elég misztikus, hiszen vadi új tárgyakról van szó. Nem hinném, hogy bárki direkt az életemre törne, de azért fura, ha a Wilwood minőségbiztosításába belefér egy kis csemperagasztó a főfékhengerben. Nagyon rendes tőled, hogy kiszúrtad.

Ha menthetetlen, az egy nagyszerű alkalom arra, hogy utánagondoljunk, hogy egyáltalán jó méretű volt-e.

Ákos:
Főleg hogy annyira Wilwood, hogy Girling... :-) Közben a megoldás is kristályosodni látszik. Az új Wilwood, ami érkezik, megy a kézifékhez. Amit korábban hoztál tartályost a kézihez, ami oda nem jó, az majd megy a kuplunghoz. A kuplungnál eredetileg pedig ugyanaz a 0,7-es Girling volt, mint ami beszart a féknél, azaz jó lesz a helyére.

Karotta:
És végül minden kis spermium megtalálja az ő petesejtjét. Illetve garatmanduláját. Szuper!

Ákos:
Szia! Majdnem sikerült a fékcsövezéssel úgy haladnom a hétvégén, ahogy terveztem.

Ami hülyét csinált belőlem: a pedálgép valószínűleg egyszer sem volt bepróbálva a tartályokkal, mert csak feltűnt volna valakinek, hogy 30 mm-rel magasabb összeszerelve, mint a rendelkezésre álló hely.

Örült az esztergályos, hogy hétvégén szívom a vérét az átereszcsavarokkal, amikkel lejjebb tudtam vinni annyira a tartályokat, hogy elférjenek a helyükön (így is necces levenni róluk a fedelet).

A fékhengereket szerencsésen át tudtam csoportosítani úgy, hogy minden működjön, de új nyomótüskéket kellett készítenem, hogy a pedálok ízlésesen, jó pozícióban és egy szintben álljanak.

A hátsó tefloncsövek is megjöttek, de sajnos a fittingek nem stimmelnek, ezeket a héten kicseréljük a megfelelő darabokra. Ettől eltekintve a fékrendszer készen van, majd légy szíves, határozd meg a fékerőszabályzó helyét.

Megjött a két kis hiányzó hüvely a kormányműre, és az alsó G-fejre való anyákat is pótoltam.

Következik az üzemanyagrendszer, ehhez szükség van az üzemanyagpumpára. Amit javasolnék, az a Bosch "044" Motorsport lenne. Ha kell, beszerzem. Ha tudsz olcsóbbat, vagy más típusra gondoltál, akkor légy szíves, intézd.

Karotta:
Szia! Sajnálom a szívást, nekem eszembe se jutott, hogy befalazzák úgy a pedálüreget, hogy soha nem rakják össze a tartályokat. Látom, hogy felütötte a fejét a pepecselős szívás, remélem, nem lesz mindenhol ilyen típusú kaland.

A fékerőszabályzó szerintem a szerelvényfalon lesz majd végül. Olyan hely kell, ahol nem üti bele semmijét az ember, és persze el lehet érni, és mintha az megfelelne ezeknek a kritériumoknak.

A Bosch pumpa tökéletes. Mi a terv, a tankból fog szívni, vagy valamilyen köztes tartályból? 

Ákos:
Igen, nagyon sokat bosszankodtam miatta, hogy minden csak tessék-lássék módon volt odabiggyesztve. Ha jól végiggondolom, nem találkoztam egyetlen olyan komponenssel sem a Hangyászon, ami úgy, ahogy volt, működhetne, el tudná látni a feladatát.

Nem tisztem, hogy minősítsem, bíráljam azokat, akik előttem dolgoztak az autón (meggyőződésem, hogy úgy lehet valaki sikeres, ha be tudja bizonyítani, mennyivel jobb valamiben, mint a többi, és nem lehordja más munkáját), de nem áll össze még fejben sem a koncepció.

Visszatérve az üzemanyagrendszerre, véleményem szerint az a legjobb megoldás, hogy a tankból szívja a naftát, mert elég jó a kialakítása, mélyre van engedve a cső, amin szív, és a szivacs nemigen engedi lötyögni, így szükségtelen a surge tank. A szivattyút intézem.

Köszönöm a szíves figyelmet, nem nagyon van hozzáfűznivalóm. Egy kicsit szerelmes lettem a naptárba az utóbbi időben.