Karotta Közlöny

KAROTTAKÖZLÖNY

Nínó Karotta élete és munkássága autóbuzériában és másutt

Az igazság pillanatai - mérőpadon a Hangyász új motorja

2018. szeptember 06. 11:08 Nínó Karotta

hh60_3.jpg

Három (3.). Ez a Hangyász jelenlegi motorjának a sorszáma. Pont kettővel több az ideálisnál, ugyanakkor a magyar igazság alapmennyisége. Nekem is émelyítő, de kitúrtam: az első motor 2010 májusában érkezett meg egy raklapon egy brit bontóból, miután valaki porrá törte a 2003-as Nissan 350Z-t, amelyben eredetileg dolgozott.  Szívó V6, 24 szelep, 3,5 liter, változó szívóoldali szelepvezérlés, a gyári kódja VQ35DE, ha épp nem ittattok még együtt prémiumbenzines pertut. 

Nálam az első ilyen motor két szezont bírt, a második meg szinte be se indult, mire csapágyas lett, ezeket elmeséltem már. A harmadiknál ezért az volt a cél, hogy jelentős típusismerettel és szaktudással rendelkező szakember építse meg, kimondottan a tartósságra törekedve.

Minek kellett hozzányúlni egyáltalán, azt mondd meg?

Hát igen. Tizenegy éve elég bölcs voltam leírni ezeket a sorokat az akkori AE86-om kapcsán: “Mivel a szerző hitvallása szerint a japán mérnöki tudománnyal nem packázunk és nem konkurálunk, a motorhoz nem nyúlunk”. És az a bontatlan, japán belpiacos motor aztán 8 évet üvöltött 8 ezren, hibátlanul. 

datsun_260z_aardvark_2015_2_7.jpg

Erre meg ezt a szegény VQ-t tönkre fejlesztettem. Miért? Mert egy hiú naiv idióta vagyok, és jót akartam. Úgy emlékeztem, hogy a gyári 350Z-motor nem annyira lelkes felül, és én arra vágytam, hogy szenvedéllyel forogjon a pályán. És azt olvastam, hogy magas fordulaton szeretnek elszakadni a gyári hajtókarok. Meg még ezer petabájt egyéb vegyes minőségű tudományt a netről. És aztán abból próbáltam szintetizálni valamit. 

A Hangyászba szerelt első változat kovácsolt hajtórudakkal, gyári dugattyúkkal, 272-es JWT vezérműtengelyekkel, méretezett leömlőkkel és hengerenkénti pillangószelepekkel épült meg. 248 lóerőt tudott a gyári 283 helyett. Nem állt össze, na. Én specifikáltam, én számoltam, az én saram.

Powered Áki, aki az első motort építette, és aki összerakta annak idején a Hangyászt egy konténernyi drága vashulladékból egy egészen versenyautószerű tárggyá, magas kompressziójú dugattyúkat és extra szívócsőtoldatot vagy airboxot rendelt gyógyírként (ezt a sztorit részletesen leírtam annak idején), melyekkel kiegészítve a fenti csomag 331 lóerős lett, ami nem kevés, ha nem is hozza a frászt a Honda R&D osztályára. Áki programozta a VEMS-es motorvezérlést is, ugyanazon a padon, ahol a teljesítménymérést is végeztük.

Én szerettem azt a motort, különösen odavoltam a nyitott tűték szívóhangjáért, és bár alul sose volt igazán erős, cserébe elforgott 8000 fölé. Hogy Ákos halhatatlan aforizmáját idézzem a hungaroringi tesztről “Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa.” De sajnos meghalt. Mármint a motor. Ákos jól van.

Amikor az új motort tervezgettük Whistler Bandival, mondtam, hogy nem több erőt szeretnék, hanem stabilitást és megbízhatóságot. Bandi először is elkért és átnézett minden anyagot a Hangyászról. Áttételszámító táblázatot, kipufogószámítást, hungaroringi belső kamerás felvételeket, a régi teljesítménymérések videóit, mindent. Aztán tervezett és szimulált. Aztán megmondta, mi lesz. 

datsun_260z_aardvark_2015_2_17.jpg

Első körben lebeszélt a hengerenkénti pillangószelepekről. Belül kicsit sírtam, de elfogadtam. Semmi sem üvölti - a szó szoros értelmében - szebben, hogy régi versenyautó vagyok, mint a hat klapni a csillogó tűtékkel, de úgy voltam vele, hogy ha most összeáll jól nélkülük, majd visszakönyörgöm őket pár év múlva, mire nincs más bajunk az életben.

A következőt javasolta: megépíti a motort Cosworth hajtórudakkal, gyári dugattyúval, gyári kompresszióval. Megtarthattam a 272-es tengelyt és a leömlőimet, melyek közül egyiket sem tartotta optimálisnak, de elfogadhatónak igen. Viszont lecserélte a gyári hengerfejet egy fellelhetetlen, elérhetetlen, létezhetetlen Nissan Motorsport-os darabra, Supertech szelepekkel. Aztán az egészet összerakta, halál szigorúan gyári csapágyakkal, tömítésekkel, szenzorokkal, technológiával. Közben az alázat hiányáról morgott a bajsza alatt: hogy miért nem tudják egyesek komolyan venni és tiszteletben tartani, amit a gyár specifikál. Hogy miért hiszi valaki, hogy majd úgy lesz jobb, ahogy neki eszébe jut, ahelyett, ahogy mérnökórák ezrei alatt eltervezték és végigtesztelték az eredeti szakemberek.

cdcim111mediadxo_2143.jpeg

A beépítés körüli egyebeket már leírtam korábban, most áttérnék a tapasztalatokra. A programozásra hosszú hetek alatt sikerült csak időpontot találni, mert a motorvezérlés elsősorban pénz, másodsorban vallás kérdése, és én az elérhető árú megoldások közül azt választottam, amiben Bandi hisz, mert sok és jó tapasztalata van vele. Ezt a komputert viszont nagyjából egy ember tudja programozni, így kivártam a sorom. Nagyon nehéz volt. Aztán a programozás maga így ment (a harmadik oldalra lapozva láthatsz egy gyorsulást is, én sose unom meg:)

 

A tököli reptér csücskében vezettem először a Hangyászt, bő két év kihagyás után. Nagyon vicces, hogy ugyanaz az autó, de mégis mindene más lett kicsit. És tíz perc múlva már azt is éreztem, hogy jobb. A motorról szerzett első benyomásaim itt vannak fent, kattogtasd végig hamar, rövidke. Egyúttal kövess be Instán, mert ilyen prémium-pöcsölős tartalmat kézművelek rá. Néha.

De más érezni, és más tudni. És mivel módszeres illető vagyok, tudtam, hogy első adandó alkalommal el fogom vinni leméretni. És a tudomány szent nevében ugyanoda viszem, ugyanarra a padra, ahol az előző motort is mérték, a Dynopojecthez. Csak az alkalom, az nem jött könnyen. Annyira nem jött, hogy közben rajtaütésszerűen 41 lettem. És erről beugrott, hogy az ember a szülinapján merje már azt csinálni, amit a leginkább szeretne. Szóval elhúztam szabadságra. 

img_5162_2.jpg

Legelőször is megkértem Tomit, hogy szerelje le a kötényről a splittert. Ezzel nyertünk két-három centit. A Hangyász hasmagassága 8 centi körül van, de ebből még leszed a splitter, pláne, ha lebillen az orra. Nem való utcára. Tomi leműtötte. 

Nyolc centivel közútra? Hülye vagy?

Régi megfigyelésem, hogy nem magában a hasmagasság öl, hanem a berugózás. A Hangyász egy mázsa alatt kb 2,5 millimétert rugózik be összesen, mondhatjuk, hogy meglehetősen feszes, ráadásul önkezemmel lamináltam és kompozitáltam a kevlar kartervédőjét, így mertem vállalni az istenkísértést. 

Mielőtt önhibámon kívül hülyeségügyi hivatkozási alap lennék az ültetvényesek között, fontos kiemelni, hogy a Hangyász futóműve eleve erre a magasságra van tervezve és építve. A geometriája itt jó. A gátlói a rugóihoz vannak szelepelve.  Nem csak lekúrtuk a porba, hogy szikrázzon a kipufogó. Azaz te ne csinálj ilyet egy normális autóból, mert apád felpofoz.

hh60_12.jpg

Nos, tehát beleültem az autómba, és Budapest északi sarkából elmentem a délibe. Csak úgy, mint egy rendes állampolgár egy rendes személygépkocsival. És minden percét imádtam.

A motor egészen új ritmusban rotyog alapjáraton, fülre olyan, mintha egy hegyesebb tengely miatt szédelegne kicsit. Aztán Bandi elárulta: azért szól máshogy, mert “semmi sincs benne jelre téve”.

A kuplung elég radikális, de gyönyörű a nyomáspontja. A váltó érzésre egy szovjet Miata, halálpontos, de elvárja, hogy Putyin elnök úr félmeztelenül lekaratézza, mint egy barna medvét. Egy kicsit vágyom egy eggyel normálisabb ülésre, mert ebben a Corbeau-ban sose ülök igazán jól, de legalább nagyon tetszik.

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_009.png

Az egyetlen szenvedésforrás a 2300 körül minimális terheléssel csorogva rángatni kezdő motor, és a vele belengő hajtáslánc, ami közúton frusztráló, muszáj kikuplunglni vagy élesen kigyorsítani belőle. Szerencsére pályán egyszerűen nem létezik ez a tartomány, ott nem lesz vele gond. Aztán vagy kivasaljuk valahogy, vagy megszokom, végülis munkába ingázni nem ezzel fogok.

hh60_7.jpg

Szóval elmentem lábon Csepelre. Egyedül. Szerelőcsapat, rendőri biztosítás és légi fedezet nélkül. Mindössze egy aldis szerszámkészletkét vittem magammal, azt is kabalából, hogy ne dühítsem fel a dölyfös elbizakodottságommal a sorsot. Két perccel az érkezésem után a Hangyász  végigüvöltötte a teljes fordulattartományát, aztán elégedetten vartyogott a visszalassuló padon, amíg én a görbére bámultam.

Erre varrjál nátriummal töltött inconel gombot: nem változott semmi, és mégis minden más.

Amikor három éve Powered Ákival hajtottuk ugyanezt a padot, a Hangyász 331 lóerőt adott le. És most, tök más hengerfejjel, szívórendszerrel és szelepidőzítéssel pedig 331 lóerőt. Nézd:

 

Technikailag 330,6 lóerőt, amiért Bandi rám is csetelt “Elnézést a -0,4 lóerőért”, de ez annyira méréshatáron belüli különbség, hogy nem reális figyelembe venni. Szóval a két motor tökugyanaz. 

A francokat.

Íme a két teljesítmény- és nyomatékgörbe egymáson. Ha megfigyeled, látaható, hogy a csúcsteljesítmény azonos. Annyi van csak, hogy az új motor már leadta, lezuhanyozott és hazament, mire a régi eléri. Ez volt a cél, mindent lejjebb hozni, hogy ne kelljen a pusztulásba hajszolni szegény V6-ot. A leszabályozás majdnem egy ezrest jött lejjebb, a nyomatékcsúcs 800 fordulatot, de közben 20 Nm-rel magasabb lett az értéke, mint volt. De ami a legviccesebb, az odalent történik. 2500-as fordulaton Bandi motorja 120 Nm-rel ad le többet, az egy komplett 1,4-es Nissan Almera nyomatéka. Egy egész autónyi többlet. 

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_004.png

Az egészben az a legszebb, hogy az új nyomatékgörbének egyetlen pontja sincs lejjebb, mint a réginek. Nem egyszerűen az történt, hogy lent rohadt nyomatékos lett, fent meg elfogyott, hanem lent komikusan erősebb, középen is sokkal, és fent is valamennyivel. A 4000 rpm körüli völgyért Bandi sokat szabadkozott, hogy változó szelepvezérléssel gyönyörűen ki lehetne szedni, de egyrészt nem tudom kifizetni azt az elektronikát, amivel menne, másrészt az árok legmélyebb pontja még mindig 300 Nm felett van, azzal együtt lehet élni. Külön jól jön ki, hogy 4400 felett jön egy rohadt hangulatos megindulás, ahogy a motor ráesik a tengelyre, a gázlengések és nyomáshullámok boldog szinkronba kerülnek, és kilő a görbe, hogy aztán kövér fűszálakkal fedett fennsíkként táplálja a lovakat bő 2000 fordulaton át. 

Ilyenkor szokott az jönni, hogy ennyi pénzből +50 lóerő helyett lehetett volna csinálni plusz 250-et is két kis csigával, meg 500 Nm-t, simán. Tudom, baszki, kérlek, fogd le az összes ilyen ismerősöd kezét, nehogy bekommentelje. Tök sokszor elmondtam már, de itt is leírom: 

Nem akarok odabaszni

A Hangyász nem autóskártyának készül, hanem játékautónak. Nem akarok mindenkinél nagyobb számokat, mert vezettem már akkora számokat, hogy alig fértek a katalógusba, és nem érdekel. Nem jár több öröm a több lóerőhöz, sőt, az én ízlésem szerint sokszor kevesebb jár. Van egy bizonyos típusú harmónia, ami a teljesítményleadás karakteréből, a súly/lóerő arányból és a nyomaték/tapadás arányból jön,  és én abban keresgélem a magam boldogságát. Ettől még a tiéd jöhet egy presztízsszedán 620 lóerejéből, 3 baron töltő turbók függőleges nyomatékfalából, vagy egy rakétakilövésből, az az öröm ugyanannyit ér, mint az enyém, csak másmilyen, és ez így van jól. 

Akkor ennyi, lemérted, ugyanannyi, és hazamentél?

Hát nem. Miután leszállt a padról, elvittem lecsutakolni az izzadt és rohadt koszos Hangyászt. Szerintem a 2010-es Oldtimer Expo előtt mostam le én utoljára. Nagyon jó volt. 

hh60_15.jpg

Aztán visszaültem, és elmentem vele haza, a gyerek ülésmagasítójáért. Délután hat körül felszedtem a hétéves Samut a nagyi háza előtt. Soha nem ment még a Hangyásszal, mert ő kicsi volt hozzá, az autó pedig rossz.  Most ráadtam a fülvédőt, a bukót, bekötöttem az ötpontos övvel, és végtelenül lassan, komótósan, fülig érő szájjal átrotyogtunk a csúcsforgalomban a budai nagyitól a Hangyász újpesti otthonáig. Aztán már csak el kellett fújnom 41 gyertyát, és meg is volt a tökéletes szülinapom.

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_010.png

33 komment

Áramütés Ingolstadtban

2018. augusztus 27. 23:36 Nínó Karotta

Ez a cikk 8 éve, 2010 decemberében készült az Autó Magazin számára. Annak apropóján túrtam ki, hogy ma megírtuk a Totalcarnál, hogy bemutatták az új Audi e-Tront. Ez pedig az előd, melynek ősbemutatójára annak idején elvittek a szupertitkos fejlesztőközpontba, ahol drámai lojalitásválságba sodortak: az exkluzív lehetőségért és bizalomért cserébe meg kellett írnom, hogy a kutatóközpont nyomasztó, a csúcsmodell pedig vacak. Külön szomorú, hogy a márkánál a következő években a drágán gyártható villanyautók helyett az olcsón elvégezhető emissziós csalás útját választották, ezért az igazgató jelenleg böriben ül. De, és igazából ez a lényeg, nézzétek, mekkorát ugrott nyolc év alatt a villanyos csúcs (közeli) technológia. Ezért téved nagyon, aki kiröhögi. És ezért teszi jól a világ, benne az Audival, ha végre őszintén elköteleződik felé. A cikket az Autó Magazin engedélyével közlöm, nagyon köszi!

audi_e-trons_18.jpg

Soha olyan mély szánalmat nem éreztem menő nagyvállalati dolgozók iránt, amilyet az Audi ingolstadti szakemberei láttán. Eddigre már komiszkenyérmorzsán és marharépán tengődő, elgyötört seregként kullogunk a 18 milliárd forintos beruházással épített alternatívhajtás-fejlesztőközpont fehér folyosóin. A lábam alatt vibrál a szürke linóleum, a fejem zúg a sok új tudománytól. Azt hiszem, nem érném meg a harmadik hónapot itt. Kimerültnek és ostobának, de végtelenül szerencsésnek érzem magam. Mert én hazamehetek innen. 

Láttam mar a padot, ahol kibelezve feküdt a Q5 Hybrid komplett hajtása; a benzinmotor, a villanymotor, az akksik. A kerekek helyén terhelő örvényfékek ültek, köztük kábelek kilométeres sodronyai kanyarogtak. Perverz tanulmányútnak tűnt egy terhes alien méhében. Láttam a termet, ahol tudnak sarkvidéki hideget és sivatagi hőséget csinálni, vagy reprodukálni a fullasztó légritkaságot az Andok tetejéről, a helyiséget, ahol eljátszanak szegény előszériás Audiknak minden kellemetlenséget, amit a bolygó tartogat. És mindenhol minden fehér, szürke, minden irtóztatóan, ridegen személytelen. A tudomány még soha nem volt ilyen nyomasztó. És fehér.
 
A motorvezérlés-fejlesztő részlegen végre meglátok egy mérnököt citromsárga pólóban, a színsokktól hunyorognom kell. Túl vagyok ötszáz méter mészszagú, sivár folyóson, fémdobozos, rideg géptermeken, ahol a komputerek sápatag bézsházainak is úgy örül az ember, mintha duruzsoló búboskemencét látna. Sehol egy poszter lángot okádó kipufogójú ur-quattrókról, sehol egy poszter a huncutul kacsintó Nina Hagenről, sehol egy poszter egy R8-ról a szentpétervári plasztikai sebészet előtt. Sehol egy poszter. Sehol egy képkeret gyerekkel, pettyes labdával, sehol egy nyomorult saját bögre Vorschprung durch Koffein felirattal, sehol semmi személyes. Ha Huxley, Orwell es Madách Imre is rajta lenne az Audi sajtólistáján, és velünk bolyonganának a jövő laborjában, mostanra kopottra veregették volna egymás vállát. 
 
Ehhez a keserves környezethez képest az őrült tudósnak látszó bácsi, aki az A1 e-tron projektvezetője, csodálatosan emberszerű. Szertartásos vállalati profizmussal üdvözöl a vezetőülésben, de télapós huncutság van a szemében. Megkéri, hogy kössem be magam, megmutatja, hogy merre van a D fokozat az automataváltón, és csendes villanyvonyítás mellett kigördülünk a hangárajtón.


audi_e-trons_10.jpg

Meg le se tapostam az első amperórát az A1 e-tron torkán, és máris tudom, hogy szeretem. Érzésre ez egy kész és tökéletes autó, egy befejezett mű. A hangulata, a minősége leginkább a Minit idézi, kevesebb bazári aranyossággal, maradandóbb minőségérzettel. Könnyedén, szépen megy, halk villanymotordal mellett, a kormánya komoly, pontos, a fék úgy lassít, hogy sehol se érezni, hogy épp a villanymotor tölti-e az akksit, vagy a városi levegőt fűtjük a fizikailag súrlódó féktárcsákkal. 
 
Míg a próbapályás cikázást élvezem, az arcomon érzem a mérnök tekintetét, annak a nagypapának a büszke kíváncsiságát, akinek az unokája épp leénekelte Eszenyi Enikő haját a Megasztárban. „Ez egy csodás autó” mondom, „sokkal jobb, mint az R8 e-tron”. „Tényleg?” kérdi ragyogva, aztán megmutatja, hogyan lehet a kormányon lévő váltófülekkel fokozatosan erősíttetni a motorféket, és vele a visszatáplálás erejét, mintha visszaváltogatna az ember egy igazi szekvenciális automataváltóval. Nagyon jópofa ötlet, segít egy analóg reflexet átültetni a digitális autóba, az ujjbeggyel lapozás ilyesmi az érintőképernyős mobilokon. Egyetértünk abban, hogy a füleket meg kéne cserélni, hogy úgy működjenek, mint a szupersportautókon: jobb fül fel, bal fül le, így éppen úgy lehetne erősödő generátorfékezéssel (vagy hogy az ördögbe fogjuk nevezni az ilyesmit) beesni féktávon a kanyarokba, mint egy Gallardo Superleggerával, hogy egy másik híres Audit idézzek.
audi_e-trons_13.jpg 

Az A1 magától sosem érdekelt volna. Egy tisztesen megépített kisautónak gondoltam, aminél a Mini vidám vezetési élménye és bohóckaraktere sokkal vonzóbb. De az e-tron pazar. Veszettül megy, overboost módban egyenesen meglepő, már majdnem túl sok, amit tud. Az állandó 61 ló ilyenkor felszökik 102-re, ráadásul jön vele alul 240 Nm nyomaték, ez annyi, amennyit a jó 2,5 literes benzinmotorok tudnak. Egy dodzsemben. Közben csak dünnyög kicsit, dallamosan, ártatlanul. És elmenne így 250 kilométert, mert az akksijait nemcsak konnektorból tudja tölteni, hanem a beépített kis benzinmotoros generátorával is, menet közben. Ami ráadásul - dobpergés, fanfárok - egy Wankel. Tudják, a csodálatos, egyszerűségében egzotikus bolygódugattyús motor, amit az NSU kezdett autóba szerelni bő 50 éve, és amiről a fél világ azt hitte, hogy idővel lenyomja majd a hagyományos Otto-féle benzinmotort. Aztán sorra elromlott az NSU-kban, egyes Citroënekben, pár motorbicikliben, míg végül csak a Mazda vonszolta hősiesen az RX-sorozatban a Wankel-motor olajszagú tetemét. Eddig. 
 
Az Audinál (és igazából az osztrák AVL-nél) fejlesztett törpe-Wankel elképesztően aranyos tárgy. Negyed liter a kamratérfogata, egy 20 lóerős generátort hajt, és állandó 5000-es fordulaton pörög. Állítólag ez a titka: azért tud végre boldogan élni, mert nem kell mindenhez értenie. Itt egyetlen dolga van, és azt remekül csinálja. Ha ő nem lenne, tisztán delejjel 50 km-t tudnánk ingázni a városban, és odahaza 3 óra alatt tankolhatnánk fel a konnektorból. Így meg ugye, a kis segédmotorral töltve negyed ezer kilométerünk van egyszerre. Az egy rendes városi autó. Az A1 annyira tetszett, hogy boldogan járnék vele minden nap. Csak nem lehet, mert nem tervezik árulni. Búcsúzkodáskor mondtam a mérnöknek, hogy az egyetlen bánatom, hogy a rövidke tesztút alatt nem ment a Wankel zsebmotor, az nagyon érdekelt volna. Éppen ezt akartam hallani - vigyorgott fülig érő szájjal – természetesen ment, majdnem végig. Csak nem hallani. Se érezni. Egyáltalán.


audi_e-trons_14.jpg 
Ennyire szuper a villanyautós jövő, ha nem szupersportautóban próbálja az ember. A nap főattrakciója ugyanis a mindennél súlyosabb R8 e-tron volt. Az autó, aminek a katalógusát olvasva hahotázva csapkod az ember: váháhá, 4500 Nm (az előző szám nem tartalmaz véletlenül eggyel több nullát a kelleténél), 4,8 másodperces gyorsulás 100-ra. 313 lóerő. 4 független elektromotor, ami a 4 kereket külön-külön hajtja, így egyszerre segít bekanyarodni, gyorsítani, energiát visszatáplálni és ügyelni a menetbiztonságra. 
 
A vezetőmérnök büszkén meséli, hogy az E-performance project house nevű 30 fős fejlesztőgárdán kívül 400 szakember robotol még az e-tronon, rengeteg állami és kutatóegyetemi segítség mellett, mert a villanyosság szent ügy. És azért pont egy villámgyors (nem szóvicc, eskü) sportkocsival kezdik a Faraday-fülkék forradalmát, mert így a kőgazdag vevők áttételesen a később a köznapi autókban is bevethető fejlesztőmunkát finanszírozzák. 


audi_e-trons_16.jpg

Az R8 e-tronból kiszedték a varázslatos 4,2-es V8-ast, az érzéki kéziváltót és a beste benzintankot, hogy beküldjenek a helyére egy 550 kilós akkumulátort.  Most valaki tegye fel a kezét, és tippelje meg, hogy hány liter benzin energiája ez a féltonnás tömb? Igen, a szemüveges okostojás ott hátul jól mondja: 5 liter. 5 nyomorult liter, két kövér kólásüveg. Az egyetlen szerencsénk, hogy amíg a benzinmotoros autó az energiatartalom 22%-ból csinál konkrét haladást, az e-tron 90%-ból. Az már majdnem olyan, mintha 20 liter benzinünk lenne.

A hegynyi akksi 42 KWh hasznos kapacitású, ennyit lehet rendesen kijárni belőle, ami az Audi szerint 250 km-es hatótávra lesz elég. A számtani levezetéssel senkit se fárasztanék, de azt leszögezhetjük, hogy az R8 e-tronnal lehet majd utazni és sietni, de semmiképp se egyszerre. De nem is baj. Az R8 e-tron ugyanis nem jó.


audi_e-trons_9.jpg 

Most vettem egy mély lélegzetet, mert az ember egy ilyen fontos technikai műremekre nem nagyon mondhatja, hogy vacak, különösen úgy, hogy a szerző saját elektromos munkásságának csúcsa a 11 éves korában üres unicumos üveg, zseblámpaizzó és zsebtelep kombinálásával készített olvasólámpa volt, amit arra használt, hogy lefekvés után illegalitásban, a takaró alatt zugolvashasson harci repülőkről és kutyanevelésről. Ugyanakkor fájó a kontraszt, hogy míg az A1 e-tron meglepően jó, jobb, mint az igazi, széria A1, addig az R8 e-tron egy suta, nehézkes erőatléta, egy elektromos Fekete László a benzines Bruce Lee R8-hoz képest. 
 
Igen, marhára gyorsul, miközben úgy búg, mint egy szerelmes villamos, csak a relék szenvedélyes kattogása hiányzik. Helyette nyekeg a kasztni, ami jellegzetes koncepcióautó-betegség, de ez nem egy koncepcióautó, hanem egy elemes R8. Az eredeti sportkocsi pengeéles kormányzása helyett valami fura elektromos irányzékot kapunk, ami hol a kerekek tempójával, hol a szögével fordít, de minden természetesség híján. Gyorsulni és lassulni nagyon tud, de ez ma így nem egy high-tech szupersportkocsi a jövőből, hanem egy atomkori muscle car. Az Audi is tudja, hogy nincs kész, nem véletlen, hogy nem kapható, és biztos vagyok benne, hogy amikor árulni kezdik, kiváló lesz. De addig még sok tikkasztó munkaóra vánszorog majd el a fakófehér falanszterben. 


audi_e-trons_15.jpg 

És végül az érdektelen hírek a létező tárgyakról. A nagyszerű, de nem kapható A1 és a rossz, de nem kapható R8 e-tron mellett kipróbálhattuk a Q5 Hybridet. A Q5 az Audi X-3-asa, és ebből készült most a hangulatában leginkább a Lexus RX 450h-hoz hasonló hibrid szabadidőautó. Kétliteres, turbós benzinmotor hajtja, ami eleve 211 ló és 350 Nm, ehhez tol még be  211 Nm-t és 45 lovat a villanymotor. A Q5 eszményi Greenpeace szolgálati autó: 5 aktivista belefér, és nem kell többé hólyaghurutot kapniuk a hideg talpfákhoz bilincselve, mert a Q5 simán visszatolja erőből az atomvonatot a nukleárishulladék-lerakóhoz. Halk, erős, pompás modern prémiumhibrid. 9 litert fogyasztott az életszerű tesztúton, ezt el is hiszem.  

Kora este a fejünkbe préselt sok tudománytól kábán álltunk egy elektromechanikus hátsó fék előtt, amit villanydrót mozgat, nem hidraulikafolyadék. Épp egy mérnök magyarázta, hogy miért lesz jó, amikor már nemcsak a gáz-, hanem a fékpedál is csak biteket küld, amikor a zsibbadt agyam nem bírta tovább, és megkérdeztem: fogok-e valaha villanyautóval driftelni? Az öltönyös ember olyan szigorúan nézett rám, hogy azt hittem, rögtön kivitet a laborból, 99,99%-os tisztaságú rézdróttal gúzsba kötve, Li-ion akksiról táplált elektromos nyakörvvel, ami gégesokkot ad, valahányszor az autósportra gondolok. De tévedtem. Simán azt mondta, súlyosan, kimérten, mint egy munkanélküli alkotmánybíró, hogy fogok. Azóta nyugodtan alszom.

audi_e-trons_11.jpg

Autó Magazin, 2010. december - 2011 január, a kiadó engedélyével

51 komment

Mikor lesz már kész a Hangyász - 2018 edition

2018. június 18. 23:48 Nínó Karotta

img_3024.JPG

Még márciusban kimentem az AMTS-re, hogy megnézzem, merről fújnak a szelek idén a matt fólia - fényes felni szcénában, és még be se léptem az első pavilonba, amikor a lengőajtón egy 30 Hz-es basszushullám hátán kiáramló csoportból kivágott egy huszonéves srác, és azt kérdezte:

Mi van már a Hangyásszal?

Címszavakban összefoglaltam, hogy az idei szezonban az április 3-i Time Attack futam lesz az első, amire nem készül el, és innen csúszunk tovább, és bevetettem magam a tömegbe. Még autót nem is láttam, csak a hömpölygő népet, amikor egy konszolidált úr felpattant egy horgászszékből két krómfelni közül, és rám kurjantott:

img_1281.jpg

Mi van már a Datsunnal?

Elővettem a telefonom, hogy a Jegyzettömbben ezentúl húzzak egy strigulát minden újabb kérdéskor, és ezzel beleszadizzam magam egy jó éjszakai posztírásba. Sajnos nem számoltam azzal, hogy 64 gigám van, nem több. A hetedik percre betelt. Ezért nem is tudtam fotózni. És azóta eltelt két bő hónap, és még hol a poszt?

img_20170204_152741.jpg

Rettenetes lelkifurdalásom lett. Én vagyok a világ legrosszabb Datsun-bloggere, nem is kérdés. De közben meg madarat lehetett velem fogatni, és lehet azóta is, mert egyértelmű, hogy a Hangyász egy négykerekű Lenke néni lett, vagy Tilda, vagy valami másik híres szereplő egy olyan soriból, amit nem 30 éve adtak, szóval mindennél mókásabb, hogy látszólag tele van az ország emberekkel, akikkel személyesen nem ismerjük egymást, de van egy közös ismerősünk, akiről el tudunk pletyizni egy random mélynyomófal és szexi autómosás között.

Itt szeretném közbevetni, hogy a női közönségnek szóló rendezvényeken nem szoktak álló farkú, egyszál latex fecskében feszítő férfiak üzekedni egymással a nyálzó látogatók mobiltelefonjai előtt. Például egyetlen baba-mama-expón se láttam olyan programot, hogy egymás lucskos alsójára habot csorgató férfiak kipirult arcú nők gyűrűjében babamosdatást imitáltak volna. Nem értem, hogy ennek az ellenkezőjét miért kell elszenvedni még 2018-ban is.

Nincs pofám a csajommal, pláne gyerekkel kijönni, annyira rohadt kínos ez az egész. Olyan menő lenne, ha nőket nem csak tűsarokra szúrva és luftballonmellekre függesztve lehetne látni, hanem például általuk épített vagy vezetett autók mellett, vagy csak úgy, érdeklődő nézőként. Megvilágítanám üzleti szempontból: nem lenne kevesebb férfi látogató, ha elmaradnának programszerű picsulások, viszont eggyel kevésbé lenne vállalhatatlan a rendezvény az emberiség kerek 50%-a számára. Az nagyon sok extra belépőjegy.

Na, szóval mi van a Hangyásszal? 

Hol is kezdjem. Kezdem talán a csöndnél. Az önindító két gyámoltalan, elhaló köhhenésénél, ahogy reményvesztetten, félszívvel nekifeszül a beállt főtengelycsapágyaknak. 2016 augusztusában járunk, az év első és egyetlen versenyén, amire el tudtam végre menni. Egy vadiújonnan felújított, de máris nagyon egyértelműen döglött motorral.

screen_shot_2018-06-18_at_23_16_00.jpg

Eredetileg nagyon be voltam sózva. Nyomasztó pechszériával telt az előző másfél év, és szinte semmi menéssel. 2015-ben egy szervóolajcső miatti kigyulladással kezdtük, egy motorolajcső miatti töréssel folytattuk, és egy ismeretlen eredetű motorhalállal zártuk az évet. Balázs hősiesen reszelt a kormánygeometrián, és éjszakai műszakban, magányosan felújította a motort (és megírta helyettem).

Az új motor mellé készült egy kis futóműfejlesztés is: 17-esről 18-as felnikre váltottunk. Nem a stancerláz szökött bennem magasra, hanem több tapadást szerettem volna hátra. Ehhez szélesebb gumi kell, szélesebb Michelin slick pedig csak 18-as méretben van, 18-as felni viszont csak 5x114,3-as lyukkörrel, szemben az eredeti 4x114,3-mal, ezért kerékagyakat is kellett cserélni az Elátkozott Autóépítési Szopásdominó jegyében.

worke_motion_hangyasz_collage.jpeg

Próbáltam normális gyártótól erős, könnyű, de valamennyire elérhető felnit választani. Végül Work Emotiont vettem Angliából, rengeteg méricskékélés után. Szépnek nagyon szép, de az én ízlésemnek túl nagy ez az átmérő egy elvileg öreg autóra. És nem is különösebben könnyű, 11,3 kg. Ha bármit lehetett volna, Enkei NT03RR-t vettem vola, feketét, mert állat, mert 9,5 kiló, és mert optikailag kisebbnek mutatja a belső gyűrű és a matt fekete szín, de szerencsére nem találtam európai forgalmazót, így nem gond, hogy nem tudnám kifizetni. Esetleg összespecifikálhattam volna egy jó háromrészes BBS-t, de az is riasztóan drága dolog.

img_4459.jpeg

Na, szóval 2016 van, augusztus. Magyar Time Attack futam, az első menés a felújított motorral és az új gumikkal. A Hangyász egyensúlya ég és föld, de az idők szarok, hiányzik a tempó. A bizalom se erős, olyan esendő, esetleges minden. Vezetés közben állandóan azon jár az eszem, hogy milyen cső durran el épp, minek az égett szagát érzem, normális-e ez a hang, mit mutatnak a műszerek. Nem is nagyon megyek olyan kört, amire rá lehetne fogni, hogy gyors, de nehéz is volna: a célegyenesben 178 km/h körüli sebességig tudok felgyorsítani a féktáv előtt, ennek 205-210 körül lenne a helye. A végén úgy döntök, hogy valami nincs rendben, kijövök a boxba. Rögtön, ahogy nem teljes terhelésen üvölt a motor, már hallom is, hogy beteg, az utolsó pár tíz métert már leállítva, gurulva teszem meg, de addigra rég késő. Soha többet nem indul be.

Nyilvánvaló, hogy nagy a baj, de nem tudjuk meg, hogy mennyire, mert most nem fér bele egy szétszedés. Balázs is megroppan kicsit, nekem is kell egy kis idő, amíg összeszedem magam, mert ez most nagyon mélyre ment. A kettes számú motor 39,1 pályakilométert bírt.

img_20170204_133056.jpg

Hónapokig gondolkodtam, hogy mi legyen. A Hangyásznak élni kell, de ehhez egyértelmű, hogy egészen új alapokra kell tenni mindent. Szétszedni, átnézni, végiggondolni, megjavítani, összerakni. Nem éjszakai műszakban, kimerültségtől szédelegve, munka mellett, hanem normálisan, gondosan, alaposan.

img_3238.JPG

A projektnek először is kell egy gazda. Egy olyan műhely, ahol láttak már versenyautót, ahol tudják, mi a fontos és mi nem, tudnak feltalálni, amikor azt kell, és rutinból jól csinálni, amikor azt. Még fontosabb, hogy olyan csapat kell, aminek a tagjaiban bízom emberileg is. Így került a Hangyász Karihoz és Tomihoz. Kari már akkor ralizott Ladával, amikor én először buktam meg a forgalom vizsgámon. Aztán lett egy saját műhelye. Később historicban ment egy gyönyörű Alfetta GTV-vel, ami egészen viccesen egy olasz Datsun Z, ugyanaz a korszak, hangulat, forma, trikolór(!) csak nagyobb a kabin és a tengelytáv. Kari jobbkeze pedig Illés Tamás, aki nagyon sok versenyautót rakott már rendesen össze, ráadásul lehúzott egy kiadós évizedet Whistler Bandinál.

 cdcim111mediadxo_2100.jpeg

Bocs, ha úgy potyogtatom a neveket, mint egy legelő birka, de ezek a szereplők próbálnak másfél éve egy végre rendesen működő versenyautót csinálni a se élni, se halni nem szerető Hangyászból. Whistler Bandi egy szerény legenda. Nem szeret szerepelni. Nem kérkedik, nem menőzik. Nem pletykál, nem barátkozik. Viszont kivételes szakember, forgácsoló-virtuóz, és véletlenül tucatszám került ki a kezei közül olyan versenymotor, amilyen a Hangyászban van, vagyis a Nissan-féle VQ35DE. Bandi nem 350Z-k miatt ismeri jól, hanem a tereprali szakág Navarái miatt, melyek nála vannak csak igazán otthon. A polcról emeli le azokat az alkatrészeket, amikről mi csak az interneten olvasunk. Számítógéppel tervez és szimulál, mielőtt csavarozni kezd. És ilyen lendkereket tud, ha akar: 

img_0463.jpegVagy 15 éve ismerjük egymást, még a 200SX-emhez készített szinterkuplungot, ami véletlenül tökéletes is volt. A Hangyász építésének kezdetekor is felmerült a neve, de ő azért egy másik ligában játszik, az ő ügyfélautóit jellemzően nem magamfajta privát majmok üzemeltetik, hanem igazi versenycsapatok, kisfiú voltam ügyfélnek a szó minden értelmében. Ez alapvetően mostanra se változott meg, de sajnos nem engedhettem meg magamnak még egy 39 kilométeres motort. Úgyhogy felhívtam Bandit, és megkérdeztem, összerakna-e nekem egy olyan VQ-t, ami működni fog. Sokáig. Pályán.

cdcim111mediadxo_2143.jpeg 

- Mit szeretnél?
- 90-100 Le/liter körüli fajlagos teljesítményt, jól vezethető karaktert, normálisan adagolható gázt, stabil működést, üzembiztosságot.
- Olyan gyengére nem biztos, hogy meg tudom csinálni.

img_5089.jpg

Aztán jött a boncolás. Mielőtt Bandi elkezdte volna megépíteni az új motort, meg kellett néznünk, mi használható a régiből. Életem egyik legkellemetlenebb órája volt végignézni a műhelyben kiterített VQ-t. Egy ponton Bandi maga köré mutatott, ahol gyönyörű rendben feküdt a szétszedett motor, és tárgyilagosan így szólt:

“Ez itt mind: szemét.”

Eleve nagyon-nagyon szomorú dolog ezt hallani. De ennél még sokkal nyomasztóbb volt végignézni azt a temérdek kisebb-nagyobb hibát, amelynek egy részéért én és az általam összeszedett információk felelősek, egy része jóhiszemű, balszerencsés véletlen, egy része a modellspecifikus ismeretek hiánya, és egy része egészen hajmeresztő gányolás.

img_5091.jpg

Nincsenek felelősök, és direkt nem megyek itt végig semmin. Utólag nem akarom azt firtatni, hogy ki mivel járult hozzá az első két motorhalálhoz, tanulságul hadd írjak csak annyit, hogy csapágyassá vált motor olajhűtőjét semennyi átmosás után se tesszük vissza az új motorra, és hogy a verseny vezérműtengelyre sugárirányban ráhegesztett csillagcsavar nem optimális állásszögjeladó. Spongyát rá.

img_5087.jpg

Whistler Bandi egy sereg kérdést tett fel, hogy mit szeretnék az új motoron. A tapasztalatok birtokában leginkább egy dolgot szerettem volna, hogy csinálja olyanra, ami szerinte jó lesz. Mi lett belőle? Gyári használt blokk, gyári, méretre hozzá válogatott, színkódolt, új csapágyakkal. Semmi univerzális Race Bearing.

cdcim111mediadxo_2067.jpeg

Cosworth hajtórudak. Gyári dugattyúk. A megmentett JWT vezérműtengelyeim. Supertech szelepek. És mindezek használt, Bandi által évek óta őrizgetett Nissan Motorsport hengerfejekben. Azt mondta, nagyon régen tervezi, hogy épít egy erős VQ-t magának, arra őrizgette. De a Hangyászban jobb helye lesz. Ilyen ember.

cdcim111mediadxo_2159.jpeg

Bandi új leömlőket is szeretett volna csináltatni velem, de ez végül elmaradt. Nincs az az isten, hogy a Datsun padlója alatt, vagy a váltó- és kardánalagútban elférjen egy kipufogócső, muszáj kétoldalt kívül lennie a két side pipe-nak. Így viszont egyszerűen nem tud találkozni a két hengersor két leömlője sehol. Egyedül azt lehetne megpróbálni, hogy a blokk előtt közösüljön a két fonat, és aztán a kerekek előtt vezetni ki oldalra, ahogy Ryan Tuerck Ferrari motoros GT86-osában, de ez nekem egy kicsit túl advanced hegesztési feladat jelenleg, és nem volt rá más jelentkező, pláne nem egy jó kisvárosi közvilágítási közbeszerzés értékhatára alatt. Ettől még egyszer nagyon szeretnék valami hasonlót, mert egyrészt mindennél állatabbul néz ki, másrészt tippelek rá vagy 20 extra lóerőt, harmadrészt úgy szólna, hogy zavarba ejtő bőség volna a kabinban botokból sebességváltás céljára.

Ha már a váltóbot szóba került, mutatnom kell valamit, illusztrálandó, hogy mit lehet pöcsölni egy látszólag kész autóval. A váltórudazat például elvileg kész volt. Kész is volt, amennyiben lehetett vele sebességet váltani, többször akár sikeresen is. Amikor viszont Kiss Norbi is úgy eltévedt párszor a kulisszában, mint a Minotaurusz labirintusában, akkor elhatároztam, hogy az eleve vacak BMW-alkatrészek megerőszakolása segítségével létrejött rudazatnak mennie kell. Kariéknál Ferenc Attila tervezett hozzá egy pazar új kulisszát, aminek aztán az OMG Visuals 3D nyomtatója kitolta a prototípusát, kiderült, hogy fasza, és innen már csak fél év, egy rakás pénz, és még rengeteg munka volt, mire Tomi azt mondta, kész.

hangyasz_valto_kulissza_collage.jpg

Mostanra a kulissza alumíniumból CNC-zett, az esztergált váltókaron pedig olyan felhúzós reteszelése van a rükinek, hogy tudományos megjelenésben űrhajón is megfelelne (pedig én a budireteszt is szerettem). Pontosabban jár, mint egy MX5-é, mondjuk akadósabban és szűkebben is, szóval lesz mit megszokni rajta, de nagyon meg van csinálva.

img_1135.jpg

Tekintsd meg továbbá, mi történt a hidrós kézivel. Bizony, elsüllyedt szegény. Mégpedig azért, mert jó helyen volt ugyan eredetileg, de a szűk kabinban időnként bevertem a könyököm. És ott kellett lennie. Ilyenkor szét kell vágni a burkolatot, aztán alatta a kardánalagút vázát is egy kicsit, és általánosan dolgozni vele rengeteget (milyen csinos már az az alagút a fékcsövezésnek), mire ilyen lesz. És a vége csak annyi, hogy minden ugyanaz, csak nem kellemetlen vezetni.

img_2566.jpeg 

A hengerenkénti pillangószelepeket és a géptetőn át ordító hat Jerikó-harsonát egyelőre elengedtük. Csodálatosan korhű hangulatú megoldás, és minden tütéből ömlik a szex, elég csak ránézni. Viszont vezérelni sokkal primitívebben és pontatlanabbul lehet, mint egy szimpla fojtószeleppel, és mögötte egy jól mérhető szívócsőnyomású kamrával operáló, átlagosan modern rendszert, amilyen a gyári 350Z is.

25624414_10213045147421315_1086992357_o.jpg

A Hangyász egyelőre kapott egy módosított gyári szívórendszert, és végre-valahára kettő darab rendesen működő, tényleg bekötött, és adatokat is szolgáltató lambdaszondát.  Ezek alapján remélhetőleg lesz neki pontos és stabil keverékképzése, hozzá fasza új gyújtástérképpel. És – ha már túlvagyunk pár unalmas, eseménytelen versenyszezonon, amelyben nem volt más szerelnivaló, mint a sok kerékcsere, akkor – esetleg el lehet gondolkodni a hengerenkénti pillangókon majd újra.

img_4691.jpeg

Ha már a vezérlés szóba került: elengedtem hazánk legnépszerűbb motorvezérlőjének, a VEMS-nek a kezét. Harag nélkül váltunk el, nincs vele semmi bajom. Bandi viszont a kétezres évek elején részben általuk fejlesztett Whistler Racing elektronikában hisz, mert arról tudja pontosan, hogy mi van benne, és mikor mit csinál, mennyi idő alatt. Nagyon érdekes sztori, hogy hogyan és miért kell saját elektronikát készíteni, amikor tele van a világ az eszementen drága Pecteltől és Motectől kezdve az AEM és Haltech-féléken át at a lényegében akár otthon legózható és forrasztható VEMS és MegaSquirt-szerűségekig, de nekem most csak annyi számított az egészből, hogy azt akartam, hogy ennyi kudarc után minden egyetlen kézből jöjjön. Ugyanaz az ember szolgáltassa és programozza a motorvezérlést, aki építette magát a motort, hogy béke legyen és összhang. És senki se mutogasson senki másra többé. Erről majd még mesélek, addig tekintsd meg, hogy elfért-e vajon az új pillangószelep a csőváztól:

throttlebody.jpgHol tartunk most? 2018 június 12-én a Hungaroringen volt a Magyar Time Attack idei negyedik versenye, amin pont annyira voltam jelen, mint az eddigieken. Kapkodni kellett volna a programozással és a bejáratással, és 16 év és három motor után én már nem kapkodok semmi kedvéért. Ha minden jól megy, ezen a héten lesz végleges vezérlőprogram, aztán jó sok bejáratás, és utána egy-két versenystressz nélkül tesztnap, átmozgató driftedzés vagy hasonló (kigyulladni az is bőven alkalmas). Saját lábán járó Hangyásszal elvileg már a napokban összefuthat, akinek szerencséje van, a júni 23-ai Totalcar Múzeumok Északájára kimegy az Aeroparkba, ha képes lesz rá. Elvileg bele is lehet ülni annak, aki be tud mászni. Van már szárnya, nem fogják lenézni a nyugalmazott repülők. A következő MTA-s menet ősszel várható, addigra talán egy rendesen versenykész autóval óvakodhatok majd rá a Hungaroringre.

img_3054.jpeg

Hogy egy utólag mindennél mulatságosabb, nyolc (8) éves idézettel búcsúzzak önmagamtól:  

“És egy súlyos célkitűzés a végére: akkor vagyunk ügyesek, ha 2011 folyamán a Hangyász 2:05-ös időt fut a Hungaroringen. [...] Hű, nagyon remélem, hogy nem fog egy fél ország ordítva röhögni rajtam ezért egy év múlva, de kitűzött cél nélkül nincs fejlődés.

Összeszorított farpofákkal - előre!”

Nos, a seggemnek bizony volt ideje megkeményedni.

50 komment

Óriási Hangyász-linkgyűjtemény

2017. december 01. 16:05 Nínó Karotta

A Hangyász egy 1975-ös Datsun 260Z-ből épített, korhű hangulatú, de modernebb technikájú versenyautó. 2002-ben vettem, eredetileg utcai veteránnak. 2009-ben kezdődött a versenyautóvá alakulás, melynek tudományos tanulságokkal teli, néhol tragikomikus hullámvasútját itt olvashatod végig. 

 

4 komment

Rántott rántotta

2017. augusztus 28. 19:42 Nínó Karotta

Egyszer az autóban arról beszélgettünk Samuval (6), hogy a rántott ételek mind finomak. Nyilván. A ősgyerekeket az evolúció arra programozta, hogy ne egyenek meg új dolgokat, nehogy gyűjtögetés közben megmérgezzék magukat mindenféle ismeretlen terméssel és állattal. Az ősszülők nem stresszeltek a válogatósságon, mert a legtöbb gyerek az éhhalál előtt mégis betolta a vadkörtét vagy a gyapjasmamut-vesepecsenyét, amelyik meg nem, ahelyett szültek másikat, és így nem tudott elterjedni a populációban az élettel ősszeegyeztethetelen finnyásság.

Napjainkban azonban a gyerek már néhány éves korára túl sokban van ahhoz, hogy a természetes szelekcióra bízzuk a sorsát, így ki kell egyeznünk a benne élő kicsi és óvatos ősemberrel. Vagy be kell csapnunk rántással panírral.

img_20160603_205644.jpg

Tovább »
27 komment

Dobj el mindent, vedd meg most! – M3 Mittwoch extra

2017. február 13. 11:39 Nínó Karotta

"Itt ülünk mindannyian, ti és én, a ma ismert autózás betegágya mellett. Még él, de nagyon öreg. Mind tudjuk, hogy kevés van hátra. Kuporgunk a hokedlin elfogódottan, fogjuk áttetsző bőrű, göcsörtös, eres kezét. Arról beszélgetünk, milyen jó volt régen. Azt szeretnénk, ha lenne még pár jó közös napunk."

A poszt teljes változata itt olvasható:

6 komment

Életem az M3-assal – M3 Mittwoch no. 1

2017. február 02. 19:08 Nínó Karotta

jezusom_bmw_classified.jpg2017-ben Magyarországon semmi sincs lejjebb, mint a BMW-sség. A 45-ös bicepsz mellé hordott X6-ok. A matt fóliás, rokiparkolós Gran Coupék. A Soltvadkerten szilikonmellel mosatott, kínai xenonos, angel eye-os E36-ok. A facebookos alkatrészcsoportokban analfabétaként feladott hirdetések a kertvégi belezésekről. A dedós apróhirdetések alatti elkeserítő, alpári anyázások. A folklórba beégett, közmondásos közúti taplóság. A büntetés. Az átkiabálás. A soha nem indexelés. A dudálás. A Penny-parkolós tiltáson baszatás (aka "drift"). Tudom, te nem ilyen BMW-s vagy. Én se! Mi vagyunk a kétszázezer nem olyan BMW-s országa. Egy tragédia az egész. És én fejest ugrottam bele!

A márka is úgy áll háttal a saját múltjának, hogy összefacsarodik tőle a szív. A BMW azt jelentette: sportos szedán. Az extra szex kedvéért kupé vagy kabrió. Kutyásoknak kombi. A gyár innen négy új irányba mozdult el, sorrendben:

  • a városi terepjárók
  • az idomtalan, púpos hátú szerencsétlenségek
  • a pusztítóan drága, elektromos furaságok
  • az elsőkerék-hajtású családi egyterűek felé

Ezek mind jobb autók, mint bármikor korábban, például nehéz bennük meghalni, és lassan két gombnyomással levezetik magukat a póverfesztig úgy, hogy közben elég egy redbullvodkát akasztani a kormányra, hogy érezzék a törődést. Nem a BMW hülye, a világ változott meg. Annyi van csak, hogy ez nem az a Freude am Fahren, amire a legenda épült. A modern BMW vezetését az autó maga élvezi a legjobban.

Idehaza közben még él az áhitat, amivel emberek a hó végi párizsis kenyér kárára üzemben tartott autóikról úgy beszélnek, mintha a hármas BMW a Beérkezés Maga Wolna, nem pedig egy autó a német területi képviselőknek és tornatanároknak. A BMW valójában egy autó. Jellemzően jó autó, amit bőven van miért szeretni. De nem egy életcél, ami fontosabb, mint az érettségi. 

Minderről nem a BMW tehet, hanem én és Gyurcsány és Orbán. Én írok és majomkodom hőskölteményeket a maguk módján még mindig lenyűgöző M-ekről, faragom a lovasszobrot a Dicsőséges Bajor Odabaszónak.

420a4849.jpg

Közben meg a normális emberek, akik nem a sajtóflottából kapják az alcantarával selymesre korrumpált újságíróseggük alá az autójukat, könyv, déligyümölcs és szélessávú internet vásárlása helyett javíttatják az örvénycsappantyút a rohadó sárvédőjű 18d-ben. Lelki szemeik előtt fehér gumifüst-kondenzcsíkokat húznak a kanyarok fölé, igazából fekete koromfüggönyt okádnak a szmogriadóba Anisits Ferenc mérges kísérteteként. Kopogó szilentjeiket szétlopott EU-s útfelújítások málló kátyúin szakítják szét újra meg újra. Ez a közös életünk.

Annyira mélyen vagyunk, testvéreim, hogy innen a béka segge is csak a Hubble űrteleszkópon át látszik. Ugyanakkor azonban picsába a károgással:

Vettem egy M3-ast, az élet császára vagyok!

- Mármint vettél egy Drezda külsőn is vállalhatatlanul ciki, 22 éves junior-stricivágent? És ebbe akarod tenni a gyerekedet minden nap? Elment-e az eszed esetleg?

img_20160923_214418.jpg

Igen, az E36 M3 a gépjárműipari ciki-szingularitás maga, hogy autós metaforát mondjak, a rossz imázs Alfája és Ómegája. Az autó, melynek örök mottója a "Nem volt pénzem rendes M3-ra".

De most legyünk erősek, ne engedjük, hogy elhúzza tekintetünk az előd E30 M3 egzotikus értékrobbanása, vagy az utód E46 általános fölényes jósága. Szemléljük szegény kis E36-ot önmagában és a 2017-es autós jelenben.

Drága olvasók, barátaim, ágyszomszédaim a zárt osztályon, hozzátok fordulok! Tegye fel a kezét bárki, akárhol is olvassa, a munkahelyi gépen, odahaza, az angolvécé intimitásában, kigyulladó metrón, önvezető Teslában a dugóban, aki tud hirtelen mondani másik olyan autót, ami: 300 lóerő környékén jár egy becsületes, régi vágású szívó benzinmotorból, 1,4 tonna alatt megáll, elfogadható kéziváltón át a hátsó kerekeit hajtja, melyeket igény esetén egy sperrdifivel összezár, belefér egy gyerekülés gyerekkel, épp elég modern a mindennapi ingázáshoz, de nem vezet helyetted, és elég közönséges ahhoz, hogy merd is használni, ne naftalingolyók között úsztasd egy színültig Mike Sanders-zsírral teli bunkerben.

Bizony mondom néktek, nincs másik ilyen autó.

Az E36 M3 egyetlen igazi vetélytársa az utód E46, de szinte az se. Az E46 már most befektetési eszköz, vétek elkoptatni. Sokkal finomabb, és bő 15 évvel modernebbnek hat. Ha beleülsz, azt érzed, hogy egy menő, drága BMW. Az E36-ban azt érzed, hogy egy kedves, koros BMW. Öregbéemvé szaga van, az a legjobb.

img_20161010_164441.jpg

Az E46-tal kezdődött az M-ek fennhéjázó korszaka, amikor elkezdtek feltűnőnek és drágának látszani akarni. A korai M-ek a diszkrécióról, a csak kevesek által észlelhető finom részletekről szóltak. Egy E28-on, E34-en jóanyám sose venne észre semmit. Az E30 M3 se vagizásból széles-szárnyas, hanem mert mindene úgy lett homológ a pályára. Az E36 a korai szégyenlős-célszerű vonal vége (a legvége talán az E39 M5), az E46 pedig a lifestyle M-ek eleje. Könnyebb is vágyni rá!

Szögezzük le: vegyél inkább E46-ot. És most nézzük, mi szól az E36 mellett?

Mínusz másfél mázsa

Ennyivel könnyebb az utódnál, lemértük. Gyengébb is, főleg a korai 3.0, de a motorerő ugye csak gyorsításkor érdekes, a tömeg meg mindig. Cserébe nyeklőbb is a karosszéria, és az NCAP a kegyelemből adott két csillagából is áthúzta az egyiket, amikor töréstesztelte.

img_20161010_161106.jpg

Kevesebb egyedi kasztnielem

A járós autó, akár a folyami kavics, minden nap kopik egy kicsit. Mivel az M3-mmal néha a legjobb szándék mellett is rükiben jön ki az ember a körforgalomból, nyilván jobban kopik az átlagnál. Ilyenkor klassz, hogy nem széles a sárvédő, nem púpos a géptető, meg a többi.

Eltűnik a forgalomban

Ez lehet épp negatívum is, de én imádom.

Szépen öregszik. Mára. Talán. Némelyik.

Tényleg. Beleülsz, és mindene más világ már. Az illata, az anyagai, az üvegfelületei és oszlopai, a műszerei mind díszletek egy időutazáshoz. Az egyszerűen szép vonalai, a jó arányai, a könnyedsége kezd egyre szebbnek hatni megint. Cserébe egy hét téli kosszal már csak egy külvárosi lakótelepi parkolóban vállalható.

420a4723.jpg

Olcsóbb

És ez feltehetően örökre így lesz. Viszont ezek is drágulnak már, pláne a szépek. Összességében körülbelül annyival olcsóbb az E46-nál, amennyit úgyis ráköltesz az első évben a karbantartásra. Ezen a téren ne legyenek illúzióid: vagy nem arra használod, amire van, vagy sokba kerül. Ezek 20-25 éves autók mostanra, az is szép, hogy egyáltalán túlélték idáig néhányan.

Nincs benne DSC

Ez a legeslegjobb. Ne érts félre, szuper dolog a menetbiztonsági elektronika. Viszont egy M3-mal járni rengeteg költség és kompromisszum, amit azokban az önfeledt pillanatkoban kapsz vissza, amikor a DSC csak útban volna. És nem lehet időben gombot nyomni minden pont jól belátható, hívogatóan csábító kanyar előtt. A gomb pont a spontaneitást, a meggondolatlan mókát veszi el. A másodperceket, amik miatt szereted ezt az autót (meg amikben összetöröd). Oké, cserében megmentheti az életed, szóval ez egy amolyan kompromisszum.

420a4781.jpg

Hogy vagyunk egymással eddig?

Szuperül. Öt hónapja tart a viszony, azaz mostanra elfogyasztottam róla egy hátsó garnitúra Michelint, keletkeztek érdemi tapasztalataim, meg hát tekintélyes javítási és karbantartási jegyzékeim. Pláne tankolási! Ezekről szólnak majd a következő posztok, hogy felmérhesd, belevágnál-e hasonlóba, és megkönnyebbülhess, amiért nem tetted. És arról, hogy miket csinálok vele, hogy pont olyan legyen, amilyennek én szeretném. Szóval szinte fél éve megvan, és azóta minden reggel, amikor beindítom, és puhán dorombolni kezd az S50B30, a világ egy kicsit jobb hely lesz.

420a4731.jpg

u.i.: Tudom ám, hogy csütörtök van. De a Mittwoch ugye a hét közepét jelenti, ami hét napra vetítve négy, ami hát a csütörtök, na. Most aszaltam volna a posztot még hat napig egy olcsó alliterációért?

Címadásügyi frissítés

A poszt megjelenése után jelezte a BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége, hogy a hiba valójában bennem van. Ugyanitt azt is jelezte, hogy nem tudok helyesírni, mert az eredeti cím ez volt: 

screen_shot_2017-02-03_at_14_19_33.png

Alapos átrágás után arra jutottam, hogy igazuk van. Több lehetőség is van. Ha úgy tekintjük, hogy az autó neve

  • M3, kimondva Emhárom, akkor az írásmód M3-mal (ez jó volna, de nem erre gondoltam)
  • M3, kimondva Emhármas, akkor az írásmód M3-sal (ez rettenetes, hiába helyes)

Ha viszont arra szorítkozunk, hogy a "hármas" számjegy betűvel kiírva "3-as", akkor az írásmód M3-assal.

Ami éppen az, amit ők is javasoltak! Leírva ez is nagyon hülyén néz ki, pláne címben, de hát kellett nekünk ilyen kacifántosan agglutináló nyelvet gyártanunk. Mindenesetre nagyon köszönöm a szíves észrevételt, jó érzés, hogy a márkatársaim ilyen elhivatott művelői anyanyelvünknek, akiktől lehet és érdemes is tanulni!

Címkék: BMW M3 M3 Mittwoch
83 komment

Míg te alszol, valaki felújítja a Hangyász motorját, és blogol róla

2016. március 07. 10:00 Nínó Karotta

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1_1.jpg

És ez a valaki nem én vagyok. Egyrészt azért, mert bennem nem az a menő, hogy ügyesen újitok fel motort, hanem az, hogy 14 éve szerepelek kisebb-nagyobb kihagyásokkal a tévében tüskésre ragasztott hajjal, és még mindig nem esett le a fejbőröm a koponyacsontomról. 

Másrészt viszont azért se én vagyok, mert - bár sokat éjszakázom garázsban, és hegesztek is közben, de - én nem autóban utazom mostanában. Hanem korlátban, konyhapultban és sittben. Egy éve bekapott a lakásfelújításcet, és azóta ott villogok a gyomrában a hegesztőgépemmel, mint egy fémipari szakmunkást végzett Jónás.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_3_1.jpg

Ha nem lenne Pupp Balázs, akkor idén nem menne egy métert se a Hangyász. De sose tudnátok meg, mert poszt se lenne róla. Így viszont van poszt, mert azt is megírta helyettem. De még hogy! És volt miről. Mert amíg én a sittkonti Olümposzán majomkodom, építkezem, dolgozom és gyereket nevelek, ő szép csendben, leszegett fejjel összerakta a halott VQ35-öt. És mit még, öregem, szédülni fogsz. Tessék, a színpad Balázsé, jó szórakozást:  

First things first.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1.jpg 

Tudom, mivanahangyásszal, készvanemárahangyász, énláttamvittékvalahovászétvoltszedve.

Versenysportban dolgozom, nálunk ritkán van holtszezon, igazából most sincs, mindig van egy következő verseny, ha nem, akkor fejlesztünk, ha nem, akkor meg hajót gyártunk. Ha meg nem, akkor mindenki azt csinál, amit éppen akar. Most éppen hamegnem idő van, ráadásul pont egybevág a készüljünk a szezonra időszakkal, már ami a pályaversenyzést illeti, szóval ideje összerakni az autót.

Azon kívül,  hogy legyen üzemkész, ez ugye alapelvárás, pár dolgot kell változtatni a szétdőlés előtti állapothoz képest. Ezek egyike a kormányzás környékén van. Nagyrészt BMW E46 kormányzása van az autónak, ott tök jól működik, itt meg produkál furcsa dolgokat. Az egyik ezek közül a kormányzás érzete. A BMW futóműgeometriájától nem tér el az autó vészesen azokon a lényeges pontokon, ami ezt befolyásolja, egy dolgot kivéve, az pedig a kormánylegördülési sugár.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1_3.jpg

Vegyünk egy képzeletbeli egyenest, az egyik pontja a toronycsapágy, a másik a lengőkarban a gömbfej, ezen egyenes az első futómű forgástengelye. Ezt az egyenest hosszabbítsuk meg a talajig, ez ad egy elméleti döfési pontot. Keressünk meg egy másik pontot, azt, ahol a gumi futófelületének középvonala a talajjal érintkezik. A gumi közepe és a futómű forgástengelyének talajig meghosszabbított döféspontja közti távolság a kormánylegördülési sugár. Ebben rohadtul arrébb vagyunk a BMW-től, azon ET 40 vagy a fölötti felnik vannak, nekünk meg ET 4. Lefordítva ez azt jelenti, hogy az eredeti konstrukcióhoz képest nekünk három és fél centivel kijjebb utazik a kerekünk oldalanként.

Az eredeti konstrukciónál kb a gumi középvonalához közel esik a forgáspont, nekünk meg eléggé messze, az álló kereket ha kormányozzuk, nem helyben forogva radírozik, hanem gördül előre-hátra a kerék.

Na ez az, ami egyelőre benne marad, mert vagy csak simán felnit cserél az ember, és akkor elég hülyén fog kinézni az autó, mert bent lesz a kerék mélyen a bódéban, vagy kereket cserél az ember, ÉS kifelé hozza a toronycsapágyat és az alsó gömbfejet is a kívánt mértékben. Az alsó gömbfej még nem is annyira macerás, a toronycsapágyhoz az egész tornyot át kell szabni. Most marad ilyen.

A másik ilyen fura dolog a kormányzásban az a kormányfordulatonkénti könnyű-nehéz-könnyű-nehéz érzet. Tökmindegy, hogy áll az autó, vagy megy, megvan benne ez a fajta darabosság.

A kormánymű/kormányszár kombó ebben a vázban úgy fért el, hogy szükségessé vált még egy csukló beépítése a kormányszárba, a könnyű-nehéz részek váltakozása pedig csodálatos módon egybeesik ennek a plusz csuklónak a fordulásával. Hát akkor azt kivesszük.

Most, hogy nincs benne az elejében semmi, viszonylag könnyen ugrál az ember, úgyhogy összeakasztottam a trélert, föltekertem az autót, és meglátogattam a szülész-nőgyógyász barátomat, Remetehegyi Lacit, aki elkezdte a Hangyász lakatosmunkáit. Elmeséltem, hogy mit szeretnék.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_2.jpg

Ez volt a kiindulási állapot. Az alsó csukló az, ami ebben a formában nincs meg a BMW-ben, azt pucoljuk ki. A koncepció az, hogy a kormánymű jó helyen van, a bódéban a kormányoszlopot  nem tudjuk arrébb tenni, akkor annyit tudunk csinálni, ahhoz, hogy a csukló nélkül is találkozzon az oszlop és a kormánymű, hogy a helyén hanyatt döntjük a kormányművet a szükséges mértékben.

Szétkötöttük az első futóművet a fogasléc két végénél, a szabadon maradt fogasléc két végére fölfektettünk egy-egy darab vasat, aminek a végét a vázhoz rögzítettük, a darab vasat pedig oldalanként egy egy kormányösszekötő segítségével hozzácsavaroztuk a fogasléchez. Ezzel rögzítettük a fogaslécet a helyén, lehet tekergetni, előre hátra, saját, eredeti tengelye körül teszi azt:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_3.jpg

Ottan van e, az a nagy bazi alátét. Innen már nem kell félni, hogy megváltozik a geometria, ha megváltoztatod a felfogatást, flex elő, az első kereszttartót, amire a kormánymű rögzítve van, tőben levágtuk a váz elejéről.

Ilyen volt előtte:

 

Ilyen meg utána, miután hanyatt döntöttük az egészet annyira, hogy kiegyenesedjen a kormányszár:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_5.jpg

Apró kis nehézség, hogy ha nem is teljesen, de így a jelenlegi motortartó szilent viszonylag nagy részén megy át a kormányszár.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_6.jpg

Nem érdekes, flexünk van, hegeszteni tudunk, beljebb kell telepíteni a bakot mittudomén öt centivel. Nyilván nem csak a vázon, hanem a motor oldalán is ugyanennyivel sportosabbra kell nyírni a bakot, de szerencsére alumíniumot is tudunk vágni, utána meg hegeszteni is. Szóval a csuklónak a csuklás így megszűnt, csak útban van a motor.

Ja, a motor most nincs útban. Költözött egyet a műhely közben, aztán megázott az asztalom, a lapja fa, felpúposodott, hát valamivel le kell súlyozni.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_7_1.jpg

Próbálom egyengetni, na.

Ahogy időm engedi, rakosgatom összefelé, szem előtt tartva, hogy most már tényleg jön a szezon, ha nem készül el, szar lesz körbetolni kétpercnullahat alatt a Hungaroringen, annyira erős azért nem vagyok. Kapott új Eagle hajtókart:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_8_1.jpg

Egy darabot. A többinek semmi baja, nem lettek csapágyasak, a csapszegnél sem lóg a persely. Ki lehet cserélni, csak minek, attól nem lesz jobb, a saját motorjainkat is simán összerakjuk újrahasznált hajtókarral, emiatt még nem dőlt szét motorunk.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_9_1.jpg
Főtengely vadonatúj, alapméretes, null kilométeres. Alapméretes ACL race csapágysor, nem tudom ugyan, hogy mitől lesz race, ez a neve.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_10.jpg

Nem tudom, ki javított már csapágyas motort a jelen lévők közül, ilyenkor a legutolsó hatos alátét is telemegy szeméttel, vagy nullára eltekarítasz mindent, vagy a nem túl távoli jövőben kezdheted elölről az egészet. Meg egyébként is érdemes elpucolni.

Kis kitérő. 

Műhelykörülmények közt dolgozni jó dolog. Nem azon múlik. A versenyekre nem tudunk felfújható műhelyt magunkkal vinni, és volt már olyan, hogy egy géptároló sarkában építettünk motort. Amikor elment egy teherautó, szállt mindenfelé a por. Ott is lehet értékelhetőt produkálni, csak akarni kell. Szóval el kell mosni mindent, minden darabon hibát keresni, ha nincs, mehet be. 

Sose csináltam még ilyen motort, szóval rutinból nem megy, de nagy találmány az intergugli, valahonnan lekampóztam a telefonomra egy száznyolcvannégy oldalas VQ dokumentációt, semmi másról nem szól, csak így szedd szét, így mérd ki, így, ebben a sorrendben építsd össze, ezekkel a csavarokkal. Aztán építem, lapozgatok a telefonban, keresem az odavaló csavart, meghúzom nyomatékra, jelölés rá, hogy igen, meghúztam.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_11_1.jpg

Kicsit bohóc dolognak tűnhet a színezgetés, de mivel az építés nem folyamatos, legalább nem kell azon gondolkodni, hogy na múltkor hol hagytam abba, ami nem fehér, az nincs kész, ennyire egyszerű. (Valaki tippelje már meg, hogy a japán csavarok fején mit jelentenek azok a beleöntött számok.)

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_12_1.jpg

A blokk aljába, a nyugvócsapágyak házába kapott egy ARP tőcsavar garnitúrát. Ennek az előnyeibe most ne menjünk bele, maradjunk annyiban, hogy van sok, és tulajdonképpen nincs hátránya, eddig nem volt, most van, örülünk, beépült.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_13.jpg

Olajszivattyút is szétszedtem, nyilván ez is tele volt szeméttel, viszont szerencsére hamar megdöglött, ezért nem járt annyit, hogy berágódott volna bármi a felületébe, olyan mint az új, csak éppen használt, de ebből se kell másik.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_14_1.jpg

A képen az "Oil pressure downgrade kit" látható, ami egy kurva nagy alátét formájában manifesztálódik, az olajnyomás határoló záródugóját hivatott hátrébb hézagolni. Így nincs akkora előfeszítése a rugónak, ezzel lejjebb jött az a tíz baros maximális olajnyomás, amivel egyrészt felteltek a hengerfejek olajjal, hogy a kartergáz szuszogóján csobogott ki az olaj, másrészt meg tartósan ilyen magas nyomás a főtengelycsapágyak felületét is képesek erodálni, harmadrészt meg fölöslegesen nagy teljesítményfelvétele van az olajpumpának.

Mi van még. Karter.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_16.jpg

Ahhoz képest, hogy eredetileg is mit tud a motor, illetve a bódé, amiben ez eredetileg üzemeltették, én nem is értem ezt az olajteknőt, mitől akar az olajpumpa alatt maradni az olaj, mitől nem löttyen el kanyarban, gyorsításkor, fékezéskor. Na de majd most. Kapott egy ilyen bizbaszt.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_17.jpg

Ez azt csinálja, hogy viszonylag hézagmentesen lezár egy jóval kisebb teret az olajpumpa szívókosara mögött, oda fentről lefolyik az olaj, illetve hátulról is be tud folyni, viszont amikor a kapitány leszól a kazánházba, és gyorsul a gép, akkor nem löttyen hátra az olaj.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_18.jpg

Itt lakik az olajteknőben, nyilván most fejjel lefelé áll az egész, azt tessék hozzádúdolni. Az alja nagyjából ennyi.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_19_1.jpg

Nyilván kapott új hátsó főtengelyszimmeringet is, pláne, hogy a cseréhez ki kéne megint rámolni az egész motort, tök megéri ilyenkor, kerüljön akármennyibe is. Jöhet az eleje meg a teteje.

Alapvetően nem volt baj a hengerfejekkel, azt leszámítva, hogy kívül-belül egy merő mocsok volt az egész, belül az olajtól, kívül meg hát, na, tulajdonképpen egy nyitott motortér lobog a menetszélben, pár papírpelenkával körülötte, volt ott olajsár, gumi, Kiss Norbi ugye egyszer füvet nyírt (én is, éns is - Karotta), homok, egyebek.

Ismét csak éneztmégegyszerszétnemszedem alapon inkább ilyenkor érdemes szelepszárszimmeringet cserélni, nem nagyon érdekel, milyen állapotú, ami benne van. Tök egyszerű dolog, a lányok is meg tudják csinálni.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_20.jpg

Vízpumpát a vezérműlánc hajtja, ilyesmivel nem nagyon akar a helyén foglalkozni az ember, egyszer megyünk biztosra. Szóval nagyjából összeállt a motor, ami még hiányzik, az a vezérműtengelyek, aztán szelephézagot leellenőrizni, felaggatni a komplett vezérlést, és akkor le lehet zárni elöl is a motort, mehet rá a az első pajzs, meg az új főtengely ékszíjtárcsa.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_21.jpg

Merthogy az is van új, a réginél kissé tudományosabb darab. Ezzel mondjuk még lesz egy menetem, mert némiképp eltér a kialakítása az előzőtől.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_22.jpg

A réginél erről vette a főtengely jelet, van rajta hatvan mínusz két fog, a mínusz két fogról tudja a motorelektronika, hogy most éppen hol is járunk a főtengelyfordulattal. Na az most itt nem lesz.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_23_1.jpg

Csodálatos módon viszont van főtengely jel a lendkerék koszorúján, ami még inkább csodálatos módon az eredeti főtengely jeladó helye előtt forog. Mondjuk jeladónk, az éppen nincs, de kicsiségeken nem akadunk fent, a KERMI talán nem tiltotta be a forgalmazását, ha mást nem lehet, hát legfeljebb vásárolunk egy újat. Ezt annál is inkább támogatnám, mert onnantól a főtengely jeladó zárt helyen, a váltóharangban lakik, és talán nem bassza le a helyéről kóbor gumicafat, vagy valami, vagy bármi, mint az eddigi felállásban egyszer már megtörtént a motor elején. Ha a váltóharangban elszabadul valami és leüti a jeladót, akkor meg már úgyis teljesen mindegy, nem az lesz a legnagyobb probléma, hogy úristen, mi lett a jeladóval.

Na, hát így állunk mi szépecskén. Tulajdonképpen ott tartunk, hogy elő kell rángatni a nyuszit a dobozból... ööö, ja, azt nem is mondtam, hogy doboz is van. Mivel szép új műhelyünk van, ezért rend, fegyelem, karbantartás és párhuzam; az autó az innentől nem lakhat bent. Találtunk sporttársi áron konténert.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_24_1.jpg

Így tök jól egy helyen van minden, zárható, száraz, elegendően nagy is. Szóval jöhet ki az autó, lehet foglalkozni a balos motortartó bakkal, aztán ezen kívül nem látom nagy akadályát, hogy beszereljük az aggregát. Szezon előtt.

69 komment

Szakszerűen tönkretettem, ahogy ígértem

2015. október 21. 01:34 Nínó Karotta

Én leszek a Datsun-blogolás Henry Fordja: az építés után a posztírás feladatát is kiszerveztem Pupp Balázsnak, aki a saját szavaival meséli el színesen és változatosan, amire én csak annyit írtam volna: baszki. És ki ne hagyjátok a videókat, melyekben kigyullad illetve összetörik, egyebek mellett. Fogadjátok szeretettel első vendégszerzőnket!

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_1_1.jpg

Hát Hangyász. Jelen állás szerint úgy néz ki, új példaképünk van, nevezetesen az Ikea. A versenyautó lapra szerelve várja, hogy az áruházban felejtett ötös imbuszkulcs megérkezzen, aztán akkor indulhat valami építkezés. Szétszedtük, igen, szükség volt rá. Gépjárművünk meghibásodott. Immár sokadszor, de eddig legfeljebb pár órás bütyköléssel vissza tudtuk hozni az autót.

Most nem.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_2_1.jpg

Ott kezdődött az egész, hogy tavasszal, szezonnyitó karbantartás felkiáltással, többek közt féket, futóművet átnéztem, mi lóg, mi fogyott el, váltókarossága javítás, apróságok. Meg olajat cseréltünk. Beszéltünk, hogy Motul fenetudjami [Motul 300V 0W30, amit a könyve ír - a szerk] kerüljön bele, aztán itt a cégnél kezdődött as versenyszezon (igazából annak vége sincs soha, nullhuszonnégyben működünk), kimentem a csapattal külföldre, így nem tudom, mit egyeztettél a kollégával és milyen olaj került bele. [Motul 300V, de valami más viszkozitással, mert ez nem volt. A jó ég emlékszik, mi. - a szerk]

Ez konkrétan azelőtt volt, hogy kigyulladt a gép Tökölön

Az ominózus napon én délben szálltam le Ferihegyen, egyre már kint voltam Tökölön, akkor már nem volt nagy kapkodás. Kigyulladt, eloltották, nézegetés. Nem voltam maradéktalanul boldog.

[A légifelvételekért köszönet: bitframe, Timler Viktor, Varga Balázs, Farkas Attila Légiprojekt, Orbán Balázs, Balogh Tamás wenitapress.com. Oltási köszönet: Flying High Drift Team. És mindenki, akit nem tudok, de nélkületek nem lenne több Hangyász hétfő.]

Visszajött az [eloltott] autó, nagyjából megszögeltem az [olvadt] kábelköteget, működik, bár referenciamunkának nem ezt jelölném meg, ha az autóvillamosságba húzódnék át.

aardvark_on_fire_tokol_pest_2015_marcius_7_8_of_9.jpg

Mikor már működött, vettem észre, de csak érdekességszinten, hogy az eddigi horror olajnyomás (ugye először lefordította a tíz baros órát, utána ezt sikerült max nyolc barig lehozni) öt és fél, hat bar környékén mozog. Az jó, azt szeretjük, a mi technikáinkban tapasztalatok szerint ez hidegen-melegen mindenre elég, hidegen egyébként se ütjük. Mivel nem én cseréltem végül az olajat, csak annyit tudtam róla, hogy nem az van benne, mint eddig, így betudtam ennek a változást.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_15_1.jpg

Nagyjából két héttel a tököli tűz után megint volt egy driftedzés, sok minden nem történt, alapvetően működött az autó [csak a kartergáz-lecsapató csorgatta szomorúan az olajat a forró leömlőre, alig füstölt - a szerk.], de a nap végére abban egyeztünk meg, hogy a gyorsasági szakágban nagyobb valószínűséggel fogunk babérokat aratni, mint itt. Nem teljesen alkalmatlan, de könnyű jobbat találni a mezőnyben. Hazamentünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_13_1.jpg

Jött egy hungaroringes time attack. Jó szokásához híven az autó, ha körbe bírt menni, felért a kategóriában a dobogóra, most harmadik lett. Az első versenybaleset is megtörtént, a Mansell utáni jobb kanyar végén elment a segge, aztán mire sikerült összeszedni, a jobb hátulja odaért a korláthoz, kicsit megtámaszkodott rajta, odafordította az elejét is.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_3_1.jpg

Mivel az autó legszélesebb pontja konkrétan a felni, igazából arról két-három helyen lekapta a fényt, lett pár négy-öt centis sportcsík az autón, meg eltört a jobb hátsó sárvédő legvége. Műanyag, hát törik. Nagyobb baj sose legyen.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_9_1.jpg

Ami jobban zavart az egészben, hogy ez bevallottan pilótahiba volt ugyan (aka.: "sok lett"), de a pilótahiba oka inkább az volt, hogy olaj került a lábtérbe [meg a kerék alá, meg mindenhova, de ezt akkor még nem tudtuk, ezért inkább magamra vállaltam, pedig fan-tasz-ti-kus kifogásom van. Nézd csak meg videón! - a szerk.].

Ez már a legvége volt a versenynek, az utolsó kör, nem is akartuk már megjavítani, felpakoltam, hazavittem. A szállításhoz le kell szedni a diffúzort és a splittert is, minden úszott az olajban. Ugye van az utastérnek egy padlója, ez a csővázra csak rá lett szegecselve felülről, a lemezek illesztése meg csak a szükséges minimum, van rés, luk bőven, ahol gumicafat, por, ha Kiss Norbi vezeti, akkor komplett vakondtúrás és egy bála lucerna is be tud jutni a kabinba. Meg az olaj.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_10.jpg

Az autó alá nem tud folyni, burkolt az egész, a burkolatra csöpög az olaj, onnan a menetszél meg szétcsapkodja valamerre. A motor a lehetőségekhez képest anyjáig be van ültetve a váz legaljába, az olajszűrő majdnem legalul van, az olajszűrő alá meg bekerült az olajhűtő adaptere. Kicsi a hely, aztán emiatt egyből kanyarodni kell az olajhűtő csöveivel. Na, az a fitting, amivel kiáll a cső és kanyarodik, megunta magát, nyakban elkezdett szivárogni.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_6_1.jpg

Nem nagyon, de annyira éppen, hogy a padlóra kijusson az olaj, onnan meg a kabinba. A drájver meg naná, hogy a mansellben kezd csodálkozni, hogy nézd már, olaj, mire meg eljut az "o" betűig, össze is szedte a szalagkorlátot. [Ezt én magam is így gondoltam, mert szeretem inkább felvállalni a bénázást, mint rongyosra forgatni a Szar Autóversenyzői Kifogások Arany Aforizmakötetét. Rémlett, hogy idétlenül csúszkáltam, márpedig a csodálatos Michelin slickek olyat nem szoktak, azokban éppen azt szeretjük, hogy halálpontos lengőborda-kalibrációval lehet érezni, hogy mire készülnek épp. Aztán visszanéztem a videót, és kiderült, hogy abban a körben már vagy háromszor elment a segge minden ok nélkül. És aztán a boxban megláttam a csurom olajos bal hátsó kereket és diffúzort. - a szerk.]

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_4.jpg

Nem volt egy nagy javítás, kidobáltam ezeket a kilencven fokkal kezdődő fityingeket, nem csak a hibásat, mindegyiket. Ehhez azért picit kellett sakkozni a hűtő adapterével, a csövek se adták ki a megváltozott hosszokat, abból is került új, de végül csak sikerült úgy összeállítani az egészet, hogy elfért minden, nem is feszült, össze se ért. Leszedtem a komplett alját az autónak emelőn, letakarítottam az olajat kívül-belül, mehetünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_7.jpg

Ilyen kanyarfittingekkel egyébként a csapaton belül is voltak már problémák, a mi gépeinkben emiatt egy darab sincs, mindenhol egyenessel megyünk, ha lehet. Ha meg nem lehet, addig csináljuk, amíg mégis lehet. Eddig nem jelentkezett probléma, pipa, gyerünk tovább.

Nem tudom, mi volt még, volt hring, volt egy tc-s driftbohóckodás, azt pl tök jól kiadta, élete formáját hozta az autó, egész nap unatkoztam, kereket cseréltem, gumit cseréltem, gumimaradékot metéltem a lengőkarok közül, de ennyi, még tankolni se kellett.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_18_1.jpg

Mondjuk Brezova szűk, acélszálig legyilkolt gumival könnyű melléesni az aszfaltnak, sikerült is párszor.
Leért az eleje, kétszer visszatákoltam snellbe' (kétféle rögzítéstechnikai iskola létezik, az egyik a kacsaszalag, a másik a gyorskötöző, jártam mindkettőbe), javítani úgyis kell már, kifurkáltam a törött darabokat, aztán összehúztam gyorskötözővel. Falun vagyunk, na.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_19.jpg

Ennél nagyobb gondunk is volt, elfogyott az összes gumi, amit hoztam. Jó, abból indultunk ki, hogy az előző két drift attempt nem sikerült kiugróan jól, ahhoz méreteztük a készleteket. A duplája se volt elég, köszi, Kazay Gábor, még jó, hogy volt kitől kérni. Hazamentünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_16.jpg

Visszafelé megálltam valahol cigiért, ott közölték, hogy szép korvettem van.

Az a baj, hogy hiába kezded el mesélni, hogy ez mi, aki nem ismeri fel, mert sose látott Z-t, annak azt is felesleges elmesélni, mi a héj, mi a váz, mi a motor, a hajtás, mert be van oltva autó ellen. Az ilyenre ráhagyom.
Régi és sportautó?
Akkor Porsche.
Kivétel, ha piros, mert akkor Ferrari.
Mondjuk szép lövés a Korvett is, de legalább az orrközépmotor meg a műanyag bódé stimmel.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_38.jpg

Aztán jött a Pannóniaring. Mivel komoly hiba nem volt az autón, sokat nem is kellett hozzányúlni. A kötény nézett ki nagyon szarul, a bal oldala csak gyorskötözőn lógott. Azt azért a célegyenesben elhordja a menetszél, szóval kapott egy műanyagos javítást. Ha már ott jártunk, kapott egy kozmetikát a segge is, még a szalagkorlát miatt.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_36.jpg

A balos index odalett a kötényben, nem is nagyon akarunk közútra szabadulni az autóval, akkor legalább a jobbost is ki lehet venni. Így lett annyi hely a kötényen, hogy arrébb lehessen rakni az addig is létező, de használhatatlan helyre néző lukat. Úgyhogy indexünk ugyan nincs, de van fékhűtésünk. Végig száz milliméteres átmérővel, az egyik vége telibe a menetszélben, a másik vége telibe a féktárcsára néz, nem nehéz, nem bonyolult, rosszabb meg biztos nem lesz tőle.

Vittünk sátrat, nagyon menők voltunk, majdnem, mint aki már járt versenyen. Versenyautó, depó, szervizkamion, na jó, egyik se olyan igazi, de mondjuk egy kisgyerek, ha sétál a depóban, azért erre már odaráncigálja aput.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_40.jpg

Semmi nem történt. Mentünk, gumit fújkáltuk, tükröt baszogattunk, ilyesmi fontos dolgok. Messze volt a jó hely, de mit csináljunk egy Halaskával egy vadiúj, slickes Porschéban, őt legfeljebb a nyári zápor tudta volna megverni a kategóriában, az meg pont nem jött.

Kaja után felment az autó megint. Volt valami kisebb pályaelhagyás [nem én voltam, előttem csúszott ki valaki - a szerk.], ami után kiment a Gábor is a bukótérbe, de most szándékosan. [Az történt, hogy amperszagot, azaz égő szigetelés szagát éreztem. Nem voltam benne biztos, hogy belőlem jön, vagy az előttem kicsúszott autóból, de mivel idén már egyszer kigyulladtam menet közben, arra gondoltam, hogy inkább félreállok, ahol nem vagyok útban, leáramtalanítok, aztán majd levonulok önerőből, ha nincs baj. Motorhibára semmi nem utalt, videón visszanézve se látni vagy hallani semmi furát.] Megállította az autót, na, akkor járt utoljára az a motor. Nem lehetett elindítani. 

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_39.jpg

Semmi gond, a dögszállító kihúzta a depóba.
Nem indul.

Jó, a generátor csatijában laza az egyik láb, azt visszaraktam, megbikáztuk az autót. Olyan csattogással indult el a motor, hogy az áramtalanítót a szomszédból kellett visszahozni, odáig repült, ahogy lekaptuk a gyújtást.
Valami nagyon elszabadult, azt hallottuk elsőre.

Amit lehetett, megnéztem rajta, a motor teteje rendben volt, a vezérlés ránézésre a helyén, szelepek feljönnek a helyükre. Motort át lehet forgatni viszonylag könnyen, kompresszió így elsőre mindenhol van. Hát, akkor lent lesz a hiba.

Hazajöttünk, levettem a kis lemezkartert.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_24.jpg

Ez így elég szarul néz ki.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_30.jpg

Szóval csapágyas lett a motor.
Nem igazán értem, hogyan.
Vannak gyanúk, de ezt kicsit később részletezném, most nem is ez a fontos. Főtengelycsapágyat a helyén nem szokás javítani, ezen a motoron, pláne ebbe a vázba építve nagyjából lehetetlen is.

A "motor ki" műveletnél a hangyász manualban összesen két lépés szerepel, szóval egyszerű az.

1. Szerelj ki mindent a tűzfaltól előre.
2. Vedd ki azt a kurva motort.

Tényleg nem nagy sztori, na. Másodszorra valószínűleg nekem is menne két óra alatt.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_22.jpg

Az, hogy innen szétszedjük a motort, már hamar megy. Az újraépítéshez igazából az ilyenkor szokásos tömítéskészleten kívül kell egy darab főtengely, egy hajtókar, semmi más. Nyilván egy garnitúra csapágysor is, a többi úgy néz ki, megúszta. Kuplung is kell, ez kicsit használtas. Mondjuk az a legegyszerűbb, pont itt járt a Stefan Zorst racing, a hóna alá csapta, majd hozza. Hogy a többivel mi lesz, még nem teljesen világos.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_31.jpg

Vagy megjavítjuk ezt, vagy van b terv, kiderül. Egyéb fejlesztés is készül az autón, ezzel kapcsolatban elraboltuk a Göbölyös Motordoktor egy estéjét és pár idegszálát, de erről majd máskor.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_23.jpg

Ez a szezon már így is a kutyáké, a következtetőre meg rákészülünk.
Vagy így, vagy úgy, de kijövünk a vödörből.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_21.jpg

Izé.
A gödörből.

Aztán most leléptem, szólít a munkahelyem.
Technikai sportágban megmutatjuk a világban, meddig jut el pár magyar gyerek, ha nagyon akarja.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_11.jpg 

[Update: Balázs igazi munkaadója, Kasza György időközben jetski világbajnok lett Amerikában. Ezt nevezem igazolt hiányzásnak! Mondjuk szegény Balázs így már kénytelen lesz nekem is világbajnok motort építeni, annyira sajnálom.] A hétfők ujjongva ficánkolnak a világ naptárjaiban: végre megint jönnek a csavarozós posztok!

 

45 komment

Nesztek kupákok, pupákok!

2015. május 10. 23:16 Nínó Karotta

datsun_260z_aardvark_2015_2_13.jpg

2014-ben én voltam a világ legrosszabb versenydatsun-bloggere. Viszont versenyautóztam, amennyit bírtam. Csak írni nem győztem. Illetve győzni sem győztem. De majdnem! És sokszor. Mert a Hangyász elég menő. Bár nincs kész. Íme 2014 összefoglalva. És még alig van május!

datsun_260z_aardvark_2015_2_22.jpg

A lényeg: a Hangyász bajnoki harmadik lett a Magyar Time Attack Race 2 kategóriájában. Sőt, az összes olyan versenyen, amin sikerült menni legalább egy úgy-ahogy gyors kört, dobogón végzett. Persze ez simán jöhetne abból, hogy a bajnokságban a tempófrászos mamám az ellenfél egy megbecsült, de kissé viseltes Kispók volánjánál, de nem. Az MTA bajnokságként is gyönyörűen fejlődik, 50-60 autós mezőnyök vannak, csudaszép versenyautókkal és egyre ügyesebb emberekkel. Akadnak rommá épített EVO-k, STI-k, sok a Porsche, van két Radical, F458 Stradale meg hasonlók. A Datsun jelenlegi legjobb hivatalos ideje a Hungaroringen 2.06 valamennyi, és mindkettőnkben maradt még tartalék. A dobogón egy Celica GT4 ST205 versenyautó (Szendrei "Szuti" József, jeles blogger) és egy kompresszoros, pályafutóműves, nagyon igényesre készített E46 M3 (Valló Zoli) szokott ácsorogni mellettem, mindkettejüktől szeretek kikapni, mert ügyesek nagyon.

datsun_260z_aardvark_2015_2_26.jpg

Nagy a kísértés, hogy addig túrjak a képeim közt, amíg becsülettel megírhatnám a tavalyi év krónikáját, de rajtam kívül valószínűleg senkit sem érdekel, hogy mikor melyik csavar miatt szívtunk épp. Úgyhogy inkább csak azt írom le, ami véletlenül eszembe jut, picsába a részletekkel. Aztán majd idén!

datsun_260z_aardvark_2015_2_10.jpg

Az év eleji első misztikus para a zombikormány volt, ami az istennek se akart rendesen visszatekeredni, hiába kérte az ember. Itt két lépésben javult a helyzet: egyrészt Pupp Balázs alaposan átnézte, kipucolta és átkente az első futómű GL-szemeit, amik kicsit szorultak. Másrészt végső elkeseredésemben megkértem, hogy vágjon még pár centinyi lukat a felső toronytetőbe, hogy még jobban hátra tudjuk dönteni a gólyalábat. Így lett 7 helyett úgy 12 foknyi csaphátradőlésünk (köznyelvileg utánfutásunk), Michael Jackson is megirigyelné.

datsun_260z_aardvark_2015_2_30.jpg

helló, itt karotta lakás,

itt keressük tovább a rossz kormányzás megfejtését.  gondolkodtam a tapasztalatokon, és egyre az a pillanat járt a fejemben, amikor levontatták a jó Hangyászt a ringről, én ültem az álló motorú autóban, és tekergettem a volánt a vonókocsi mögött.  Az az érdekes, amit nem csináltam közben: nem nyögtem és nem szitkozódtam. Ami egyet jelent: nem volt nehéz. Miközben pedig egy szervótlan, slickes autóban ültem. Ergo akármi van, nem elég nekünk az a csaphátradőlés, avagy utánfutás, ami most 7,5 fok.
ha minden igaz, a toronyban nem nagyon van hely, hogy jobban hanyatt vágjuk a gólyalábat. Viszont nagyon kéne mégis. Megteszed, hogy ránézel majd legközelebb, és megállapítod, hogy nyiszálás, plazmavágás, reszelés, csavaráthelyezés, akármi segítségével tudunk-e nyerni hátrafelé 1-2 centit? sajnos milliméterek nem fognak segíteni rajtunk.

datsun_260z_aardvark_2015_2_9.jpg

A tudomány azt mondja, hogy 10 fok feletti csaphátradőlés árthat az egyensúlynak kanyarban, annyira megbillenti az autót az élére forduló első kerék. Azt adja a jóisten, hogy egyszer teszteljünk annyit valahol nyugiban, hogy ez ki is derüljön. Egyelőre annyit tudunk, hogy az extrém utánfutással már visszaforog a kormány, ha érzékinek nem is nevezném. Nem kommunikál olyan cserfesen, mint egy iskoláslány ötös matekdoga után, pisztáciafagyi közben, de legalább van esély megfogni, ha hirtelen elmegy a hátulja kanyarban.

A hirtelen elmenő hátuljról van egy apró anekdotám. A Hangyász a születése óta olyan örömmel tolja maga elé a fenekét, hogy Nicki Minaj zokog miatta. Több oka is van rá:

datsun_260z_aardvark_2015_2_1_1.jpg

1: Az erős, hirtelen harapó, darabosan adagolható teljesítményű motor egy farnehéz autó hátsó kerekeit ráncigálja, amiken véletlenül pont ugyanolyan gumik vannak, mint az első kerekeken. 24-es slickek, mert 17-esben kizárólag ilyenje van a Michelinnek - és jellemzően nem 330 lóerős, hátsókerekes versenyautók viselik őket, hanem kupás Cliók. A hasonló felépítésű Porsche 911-esek elöl 27, hátul 30 centis slickeken szoktak menni, ami nagyon más.

2: Szerencsétlen a rugóállandók viszonya: a pálya-Porschék elöl-hátul lényegesen keményebbek a Hangyásznál, de hátul főleg. A Hangyászban lévő rugóstagok 200SX-hez készültek, ami egy hagyományosan orrnehéz autó, a súlyeloszlása lényegében a fordítottja a 46/54-es Datsunnak. Rugót kéne cserélnem, főleg hátul, de azt meg nem győzné megfogni a hátsó lengéscsillapító. Azaz gólyalábat kéne cserélnem hátul, de arra nincs pénz most.

datsun_260z_aardvark_2015_2_21.jpg

Itt jön a képbe Kiss Norbi, nagyjából ötszörös magyar túraautó-bajnok és kamion Európa-bajnok. Norbi követte a Hangyász-sagát, és tavaly a rémes Pannonia-ringi verseny után beleült. A verseny maga nekem elég komikusra sikerült: az első edzőkörben szétszakadt a bal féltengely.

datsun_260z_aardvark_2015_2_20.jpg

Kétórás szaladgálással sikerült Győrben keríteni egy cseredarabot, (ezért éri meg létező autókból legózni össze, amit lehet (köszi, Csizi)). Pupp Balázs heroikus küzdelemmel a helyszínen ki is cserélte. Pont addigra lett kész, hogy minden edzés nélkül felhajtsak a pályára a Super Lap-re, ami izgi dolog egy általam nem különösebben jól ismert pályán. Végül harmadik lettem.

datsun_260z_aardvark_2015_2_11.jpg

A verseny után történt, hogy Kiss Norbi beült a Hangyászba. Pont úgy kezelte a helyzetet, mintha új rabként dobták volna be a Csillag egyik barátságtalanabb cellájába; a biztonság kedvéért azonnal beverte mindenkinek az arcát. Minden sok volt, ami sok lehetett. Soha nem ültem senki mellett, aki ilyen tudományos tébollyal keresett meg minden határt, szigorúan felülről. Teljesen olyan volt, mintha megölni próbálták volna egymást a Hangyásszal, volt kör, amiben olyan keveset mentünk a pályán, mintha eleve legelni jöttünk volna ide a Rába-menti dombok közé. Gyorsan ki is szálltam, mert a 8-as kanyarban, ami egy gyors balos, a közepén egy huppanóval, leért a frissen fejlesztett diffúzor, és nem akartam, hogy letörjenek a szexi farokuszonyok. És azért, hogy lássam ezt a rettentő tusakodást kívülről. De főleg mert nyilvánvaló volt, hogy ha sikerül Norbinak egy körön át véletlenül végig az aszfalton maradni, akkor az nagyon gyors lesz. Végül addig ment, amíg ki nem fogyott a benzin. Azaz többet, mint én, mert mi ugye elszereltük az időt. De nem csak többet, hanem gyorsabbat is: egy köre lett gyorsabb, mint nekem, de az rögtön két másodperccel. Kettő másodperccel. Au.

datsun_260z_aardvark_2015_2_28.jpg

Amikor csatakosan kiszállt a benzin nélkül fuldokló Hangyászból, azt mondta: elég harcos volt. És hogy amolyan régivágású. Azt nem említette, hogy _jó lett volna. Szidta a pontatlan váltót és a rettenetes, éles túlkormányzottságot. Azzal gyanúsított, hogy nagyon kemény a hátulja, pedig éppen nem. Akkor nézegette egy kicsit a gumit és a felnit, és megkérdezte: nem nagyon széles ide ez a felni? Hát, a dokumetáció szerint nem: 9 hüvelyk széles felni a hivatalosan ajánlott, ez pedig 9,5-ös, ami papíron még bőven jó. Norbi szerint viszont attól olyan kellemetlenül hirtelen a tapadásvesztés hátul. És épp most adott nekem két másodpercet. Szóval csendesen bólintottam, és elhatároztam, hogy legközelebb a keskenyebb felnit rakom hátra is.

datsun_260z_aardvark_2015_2_17.jpg

A legközelebb a következő hungaroringi versenyt jelentette. Minden a szokott forgatókönyv szerint zajlott: az első menetben vittem egy utast, itt kiderült, hogy hülyül a gázbovden. Kijöttem, Balázs kicsit szerelt, visszamentem, hülyült a fék, kijöttem, leállítottam, és soha többet be sem indult. És valamikor közben mentem egy 2.06-ot, minden különösebb erölködés nélkül. És a feneke, az bizony jobban tapadt, mint korábban. Abszolút értelemben talán nincs több tapadás, de a minden figyelmeztetés nélküli hirtelen odakapás már nem jellemző. Ma is tanultunk valamit.

datsun_260z_aardvark_2015_2_23.jpg

Mit adott hát nekünk a 2014-es év? Műszaki értelemben rettenetes mennyiségű szívást, részben piszlicsárét, részben kiforratlansági természetűt, részben tapasztalatlanságból fakadót. Halt meg benzinpumpa-relé, vezérműtengely-végi jeladó, minden lehetséges ponton benzincsövek, motor- és szervóolajcsövek, ezek fittingjei, a karterszellőztetés és annak lecsapatója, féltengely, elmúlt a VVT-kivezérlés, tökéletlen maradt a fék, és akadós, kellemetlen maradt a gáz. A kezdetben diszkréten elfekvő szívótorkok előbb felállva átmeredtek a géptető lukain, aztán ocsmány porszívóházakba bújtak, amitől rosszabb a hangja, de jobban megy. Mindezek közben viszont monoton határozottsggal fejlődött a Hangyász. Az év folyamán 11 másodpercet gyorsult a Hungaroringen, úgy, hogy alapvetően nem _más rajta semmi. Pupp Balázst nem vettem feleségül, mert túl magas hozzám, de okom lett volna rá: ha nem hajtja heroikus kitartással, váltott lábbal és éjjel-nappal a hétfejű motorsport-szopórollert, akkor a Hangyásznak több köze lenne a kukákhoz, mint a kupákhoz. 

datsun_260z_aardvark_2015_2_25.jpg

A Z-t vezetni nehéz, fárasztó, néha elég ijesztő. Nincs még meg a bizalom, amit a sok közös mókakilométer hoz meg, és legfőképpen a tudat, hogy kibírja a következő kört is. Viszont voltak már varázslatos bonding-pillanataink, amikor én elhittem, hogy jó lesz, és jó is volt. Találtunk párszor közös ritmust, és minden gebasz dacára egyikünk se ölte meg a másikat. Az ennyi pénzből vehettél volna már egy... kezdetű mondatnak egyre kevesebb az értelme, a gyári állapotban ennyire gyors autók nagyon ritkák és nagyon drágák. Ráadásul nem is érdekelnek: én megrekedtem fejben ott, hogy ebből az autótetemből pár éve kinőtt egy facsemete. Most pedig lenyom egy új 911-est egy versenypályán. És nincs belőle több. És nincs kész. Jöhet 2015. (Jó, a második fele, de baszki, legalább már volt egy rendes Hangyász hétfő, és hol van még a karácsony!)

66 komment