Update: Oké, Nanushkától és Herczeg Zoltántól nem szégyen kikapni, ők mégiscsak értenek hozzá, de az ég szerelmére, Ákos nem győzheti le Mario Andrettit, Emerson Fittipaldit, Ayrton Sennát és Colin Chapmant egyszerre. Vegyük dúsabbra a keveréket, véreim, vagy az autós lobbi megint alulmarad. Ma egy elvesztett cipőverseny, holnap kerékpársávok a Hungaroringen!
Mint megtudtam, csak akkor lehet a cipőt lájkolni, ha a Pumát előlájkolja az ember, mert úgy jut be az albumba.

Két hónapja a Playboy újságírója szegezte nekünk a kérdést, hogy boldogulnánk-e egymás nélkül, mármint a Winkler meg én. Persze, mondtuk mindketten, hozzátéve, hogy együtt azért valahogy jobb móka szokott kisülni belőle. Én viszont a magányos élet első zátonyán megfeneklettem. A párosunk hagyományos szereposztása szerint (Kisköcsög & Tahó, jó rendőr & rossz rendőr, stb) én vagyok a kompromisszumkész majom, ő pedig a nyers, elutasító majom. Illusztrálom ezt egy példával.

Sziasztok, Primula Hedvig vagyok a Hüppellkopp és Geberle ügynökségétől. Jövő héten lesz egy jótékonysági rendezvény, amit támogatunk. Igyekszünk megmozdítani a magyar celebvilág legmeghatározóbb arcait, és mivel ti 8 éve szerepeltetek a tévében, rátok is gondoltunk. Felkérnénk benneteket, hogy az üzbég szövőnők tizenharmadik havi nyugdíjáért rendezett partin nyaljátok le a verítéket a Rippel-fivérek hónaljáról.
– Nos, ez minden kétséget kizáróan pompás ötlet – mondom én –, mindazonáltal aznap, amikor lesz, úgy értem, mármint mostanában tudvalevőleg fokozottan nagy rajtunk a nyomás, mert temérdek a dolog, és bármennyire is megtisztelő a felkérésetek, a dolgok mai állása szerint az a helyzet, hogy feltehetőleg...
– NEM. – segít ki ilyenkor készséggel Róbert. Én még mormogok, ahogy a tehetetlenség kibuktatja az utolsó pár szótagot a záródófélben lévő számból, aztán bárgyún mosolygok, és fészkelődöm egy kicsit. Viszont megússzuk.

Azonban az Ezeröcsi megszűnése óta visszatértünk a rendes irodistaléthez, és mivel irodáink máshol vannak, így elérhetetlen távolságba került tőlem a NEM-nuki hamvassárga indítógombja. Így állhat elő az a helyzet, hogy a poszt folytatásában mindjárt feltűnik egy cipő. Történt ugyanis, hogy a minap felhívott egy úr, akinek a nevét önvédelemből Huszárnak értettem, pedig Kufár, és megkérdezte, hogy nem lenne-e kedvem tervezni egy cipőt a magyar művészélet más kiválóságaival közösen.
–  Nos, ez kétségtelenül rendkívül megtisztelő, és okvetlenül mindazonáltal tudvalevőleg – pislogtam rémülten körbe, de Mr. NO egészen máshol volt. Magamra maradtam.  – Óh, szóval én nem nagyon értek az ilyen dizájndologhoz, meg ugye színtévesztő is vagyok...
– Ott lesz Ákos is. És Molnár Ferenc Caramel. És Nanushka.
– Ejha, ez igazán felettébb előkelő, mármint ők mind igen kiemelkedő művészek, ugyanakkor, hogy is mondjam, nekem nem áll jól az ilyesmi.
– Amiatt ne aggódj, van stylist, aki segít a tervezésben...
– Mármint nem a cipő, hanem ez a bohóckodás a Puskás Petikkel.
– Puskás Peti nem lesz ott, de ott lesz Ákos, Caramel, Nanushka, Herczeg Zoli, Király Viktor...
– Mit is mondtál, mikor van? Ó, sajnos aznap pont egész napos házon kívüli megbeszélésünk van – sóhajtok megkönnyebbülve, mert a naptár szerint tényleg.
– Biztos? Hát, akkor nagyon sajnálom.
– Én is. De nagyra értékelem, hogy egyáltalán felmerültem egy ilyen illusztris társaságban. És köszönöm.

Félreértés ne essék, minden tiszteletem a kiváló művészeké,

de rajtunk az ilyen nagyvilági elfoglaltságok úgy állnak, mint tehénen a harisnyakötő. Nem drogozunk és gyorsulunk esténként Stohl Bucival (természetesen ő se csinál ilyet, ez csak egy extrém fantáziakép), nem csipdessük szederjesre a spicces Sugarbird-lányok fenekét egy Story-gálán (bár álmodozunk róla). Nincsenek híres barátaim,  nem történik velem semmi érdekes, nem hízom, fogyok vagy kopaszodom, nem nézek farkasszemet a halállal egy veszedelmes konditermi gombafertőzés miatt. Szóval megúsztam, úgy tűnt. Ám egy héttel később újra csengett a telefon. Kiderült, hogy egy másik nagyszerű művésznek se volt jó az eredeti időpont, így kimondottan a mi kettőnk kedvéért tartanak egy megismételt foglalkozást. De ott már nem lesz kamera, ha nem gond. Megfogtak. Itt már nem volt hova szabódni. Felírtam a dátumot, és lassan elmerültem a jeges rettegésben. Tervezzek cipőt?  Én? Mr. "Hogy érti, hogy a fű nem piros?"

A cipő formája szerencsére adott, csak azt kellett feltalálni, hogy a megdöbbentően sok alkatrész közül (tényleg, legalább 20 nehezen összevarrható biszbaszból lesz egy edzőcipő, nem csoda, hogy szar kínai kisfiúnak lenni) melyik milyen színű legyen. A reggeli zuhanyozás nyitotta fel szemem: nem értek az egészhez, mert nincs hozzá közöm. Tehát megcsinálom olyanra, amihez van közöm. Régi versenyautós cipőt fogok csinálni, mert a régi versenyautók a legszebb dolgok a világon.

Olyan mintát kellett feltalálnom, ami cipőn is működik, de egyértelműen beugrik róla az autó. Innen már csak egy kérdés maradt:

Gulf vagy JPS?

A Gulf a valaha volt legjellegzetesebb versenyautó-színösszeállítás. Kék-narancssárgában egy Dacia Logan MCV is elvállalja Mulsanne egyenest négyszázzal. Viszont világoskék-narancssárga cipőt nem vennék fel, ha más is látja, és nem csak magamnak berregek benne. Akkor tehát marad a John Player Special-féle Lotus 79.

A fekete-arany a legelegánsabb színösszeállítás, ami versenyautón felbukkant, és azonnal felismeri bárki, aki életében látta akár egyszer is fotón, filmen vagy élőben. Ha Andrettinek, Fittipaldinak és Sennának megfelelt, én se nyafoghatok. Ezzel a tudással érkeztem a műhelymunkára, ahol 20 perc vidám gombostűzés után el is készült a prototípus. Hű akartam lenni az eredeti dizájnhoz, szóval az aranyból tényleg csak mutatóba került: a  fűző alá és hátra, a logóra. Meg arany a talpat rögzítő varrás cérnája, az üt csak igazán.

Két héttel később a legyártott késztermék megjött, és most rajtam a sor, hogy szabadjára engedjem a bennem élő Zimány Lindát, és azt kiáltsam: Lájkoljátok a csukámat!

Nem akarok ebből okvetlen keresztes háborút szítani, elvégre élhető egy olyan világ is, ahol Ákos zöld-piros félcipője lenyomhat egy JPS-ihlette historic racing magasszárút, de mostantól tudnod kell, hogy ha nem nyomsz egy lájkot az enyémre, cinkos vagy a folyamatban. Apró árulás, de ha aztán 20 év múlva úgy találod, hogy fennkölt lírájú popzene még van, autóversenyzés meg már nincs, tudd, hogy te engedted, hogy így legyen.

A címben lévő pajzán fordulat Kurt Vonnegut Bajnokok reggelije című csodálatos könyvéből van. Egy részlet látható belőle - a szerző rajzaival ezen a blogon.

Ha már szépen leszavaztál az FB-n, és megnyugtattad a lelkiismereted, akkor gyűjtsük össze a szponzorált dizájnban legszebb versenyautókat. Ez szent küldetés: ezzel szeretném igazolni, hogy igenis lehet értéktöbbletet képezni hirdetéssel, ha az hozzá van tervezve a felülethez. És ha versenyautókon bevált, ezeket a képeket fogom szigorú arccal az online kreatív ügynökségek orra előtt lobogtatni, hogy így lehet nem agyonverni az oldalakat a buta flashbannerekkel. Távoli párhuzam lesz, de legalább én érteni fogom.

A menetrend a következő: nézd át az itteni jelölteket, és ha van sajátod, akkor kommenteld ide, illetve – ha igazán jó fej akarsz lenni – töltsd fel a képét az Indafotóra, meno_matricak címkével, és akkor automatikusan belekerül ebbe a csíkba itt, ni. Akkor kezdeném is:

A cím idézet C. G. Jung: A termeszek töredezett tudatalattija című munkájából, és egyben a legutóbbi látogatásom tökéletes összefoglalója. Hetek óta készülök kirakni ezt a videót a Hangyász aktuális állásáról, csak nem jutottam oda a munkától. És persze az álmodozástól, hogy milyen kapitálisan súlyos, kegyetlen odavágás lesz, ha elkészül.

No, akárhogy is: az áldott Leslie behegesztette a hátsó futóművet, és nem csak úgy odadobta ám, hanem gyönyörűen összehozta a gyári hossztartókkal, és szépen besüllyesztette, hogy a rövid rugóstagokkal is korrekt legyen a geometriánk berugózáskor.

Így néz ki most, őrület:

 

A számok megmozdítottak pár régi emléket bennem, és turkálni kezdtem. És tényleg: a Hangyász méretei centire megegyeznek az aktuális Porsche 911 GT3-mal. Az SX futóművel és a 9"-es felnikkel épp olyan széles, a kicsit nyújtott tengelytávja majdnem ugyanannyi, épp csak 6 centivel még alacsonyabb, és negyed tonnával könnyebb. Megőrülök, úgy be vagyok sózva. Esténként Leslie egy korábbi kommentjét szoktam bizakodón felidézni, miszerint:

"A kocsi halad, készül és készen is lesz, […] tavasszal ez a kocsi pályán lesz."

Ámen.

Elhiszem, Leslie elképesztő sebességű munkavégzésre képes, ha valami felpiszkálja. Miközben a Hangyász ott hever kiterítve a boncasztalon, a driftgarage-ban 3 nap alatt összedobtak egy elég ütőképes Sierrát a műhely sarkaiból összekotort 200SX-alkatrészekből.

(az a ronda ferde dolog ott a forgatóállvány tengelyét tartó rúd, nem az autó része)

És egy súlyos célkitűzés a végére: akkor vagyunk ügyesek, ha 2011 folyamán a Hangyász 2:05-ös időt fut a Hungaroringen. Eredetileg 2 perc alattit akartam írni, de miután ránéztem a timeattack.hu örökranglistájára, visszaszálltam a földre. Hű, nagyon remélem, hogy nem fog egy fél ország ordítva röhögni rajtam ezért egy év múlva, de kitűzött cél nélkül nincs fejlődés.

Összeszorított farpofákkal, előre.

És ismét köszönet Tihanyi Róbertnek a csodás kölcsön hegesztő-plazmavágóért, néhány (múló) percre ismét az anyagon uralkodó istennek érezhettem magam (tévesen).

shinya kimura @ chabott engineering from Henrik Hansen on Vimeo.

Nincs hozzáfűznivalóm, simán csak szép. Baowah, könnyezd meg!

Továbbiak a művészről:

A műhelye

A blogja

Sasvári "Angelday" József személyes videóajánlása alapján. Plastik.hu

Mivel tegnap olyan meglepően sokan szerettétek a Rauh Welt-féle dizájniskolát, és egyértelműen a kábelkötegelő volt a legmarkánsabb dizájnelem, küldeném hát a műfaj kötelező alapművét mindenkinek, aki szereti. Eszeveszett rákenroll.

Via narancsphoto és AE86.hu és Speedhunters.

Három éve szeretném kiposztolni a Rauh Welt Porschékat. A dolgok mai állása szerint senki sem készít az én szememnek lenyűgözőbb autót.

 

 

A Rauh Welt németül nagyjából cudar világot jelent, és egy japán versenygarázs neve.

 

 

A helyet egy Nakai-san nevű szófukar, marcona ember üzemelteti, aki maga is versenyzett eleget, de attól lett underground hős, hogy a legsúlyosabb külsejű Porschékat készíti a világon.

 

 

Kíváncsi vagyok, hogy mit érez UZI964RWB láttán a Palm Springs-i mesterfodrász, aki épp ma vette át a 911 Turbo Cabriolet-jét. Mit gondol a matt festékről, a szegecselt, hullámos műanyag tetőlemezről, a kábelkötegelővel összetapasztott sárvédőszélesítésről, a kavicságyazástól kopott-szakadt kötényekről. Lehányja-e a nyakmagasságba tett emeletes szárnyat? Mindenképp nézd meg teljes méretben, úgy ütnek a részletek.

 

 

A Rauh Welt iskola a funkcióról szól, és kész. Így néz ki az a 911-es, ami a tulajdonosa és nem a külvilág számára készült. A jármű, ami a vezetőülést kívánja lucskosítani, nem az utast. Kék ledes ignisesek, szevasztok.

 

 

A képek egy része a Speedhunters-ről való, köszönettel. Van ott egy jó kis műhelylátogatási riport is. A zseniális wallpaper Alexi munkája a Noriyaro-ról. És ha minden tetszett, nézd meg ezt a súlyos galérát egy Rauh Welt tulajtalálkozóról hóban.

 

Augusztus 9-én nyílt nap volt a 'Ringen. Ilyenkor hagyomány, hogy Tóth Zoli kolléga és én kivisszük a Corollákat, Telós Bandi pedig nem ér rá, mert állandóan valami halaszthatatlan rabszolgamunka alatt nyög az anyahajón.

A mostani alkalom azonban két okból is kivételesnek ígérkezett: egyrészt úgy volt, hogy kijön Winkli is a Cougarral, másrészt tényleg kijött Bea és Ildi, azaz az Ezeröcsi című rádióműsorunk majd' teljes stábja. Róbertet részben tán válása viselte meg, részben pedig az aggodalom, hogy a rendes veterán Cougart túlságosan meggyötri a 'Ring, főleg a fékeket. Igaza is van, eleve ki hallott már olyat, hogy egy muscle carnak kanyarodni kelljen?

Előző nap Kariék fékbetétet cseréltek a Corollán, de itt már minden hiába. A netes tudomány temérdek fékkomolyítást ismer az RX-7 fékektől a speciális versenyfék-készletekig, de szegény Hacsin nincs fejlesztés, csak karbantartás. A fejlesztési erőforrásokat ezer csecsen át a Hangyász szívja magába.

A korábbi tapasztalatok alapján a gyári fékek jó betéttel és tárcsával egész tűrhetőek, de a Hungaroringet nem bírják. Most lyuggatott/mart tárcsákkal, új Mintex versenybetétekkel és friss Motul versenyfolyadékkal vágtam a napnak, de úgy 6 kör után most is orosz rulett lett minden féktáv. A nap végére a jobb első betétről le is mállott a súrlódó felület, és hátul is megégett minden, ahogy szokott.

Kari persze megmondta előre "Fékbetét-minőségi kifogást nyújtok be. Az elálló kopófelület, a hanyag ragasztás a bajom." Azt udvariasan nem emlegette fel, hogy egy korábbi nyílt nap alkalmával - amikor szintén szétesett a betét, és ezért kénytelen voltam a hordvassal lassítani - összehegesztettem a vasat a dugattyúval, ezért komplett féknyerget kellett keríteni. Persze megállás híján meg a lakatolást vette volna rossz néven.

Remélem, sikerül valami légcsövezés-félét okosítanunk a fékhűtéshez, mert így a pályázást nem nagyon lehet komolyan venni. Hol beroskad a pedál, és alig lassulunk, hol megáll az autó a kanyar előtt 30 méterrel. Így aztán – mivel megígértem a lányoknak, hogy nem ölöm meg őket – maradtak a konzervatív féktávok, főleg a célegyenes végén.

És egyszer megpróbálunk kezdeni valamit a Skoda kuplung-munkahengeres hidraulikus kézifékkel, ami a drift kedvéért került az autóba, de sajnos az első naptól használhatatlan. Olyan rosszul jön ki az áttételi viszonya a hátsó fékdugattyúkkal, hogy lehetetlen akkorát húzni rajta, ami megfogná a hátulját. Szóval ide kell vadászni valami rendes Tilton vagy Girling megoldást, kisebb dugattyúval. Ez talán a pedálérzeten is javít valamicskét, mert van rá esély, hogy finoman összedolgozik a hátsó fékkör a hidrós kézivel, és akkor végül tán lesz más haszna is a kézifékkarnak, mint a fenyegető meredés. 

És most vissza a pályára. Az elején mentem egyedül egy menetet, ezt sajnos nem sikerült mérnem, mert nem volt áram a GPS-ben. A hátulja továbbra is veszettül pattog, hiába tekerték keményebbre a gátlót a srácok, ez olyan rossz, hogy a szép új gumikon látszott is a tankönyvekből ismerős kagylós kopás. Így aztán szereltem egy sort, gyorsan leengedtem a hátsó futóművet, közben kicsit leborítottam az autót az emelőkről (igen, az ember 33 évesen is lehet akkora idióta, hogy elfelejti kiékelni az első kereket, és nem fektet egy pótkereket a küszöb alá), de aztán visszaemeltük, hála a kiváló toyotás különítmény izomerejének.

Betekertem mindkét hátsó gátlót koppig legfeszesebbre, ez nem elegáns, és ritkán jó jel, de még mindig így a legjobb. Egyszerűen túl kemények ezek a hátsó rugók ide, se a gátló, se a csövezetlen, rohadt kasztni nem bírja. Még mindig veszettül ugrál a feneke terhelés alatt, majd nézd meg a videón a hosszabb kanyarokban, ráterhelés után, de bemelegedett gumival már viszonylag tart. Aztán néha mégse, és akkor elugrik 3 métert, ilyenkor kell gyorsan utánaszaladni az ellenkormányzással. Ezért nincs érdemben egy tiszta köröm se, mert folyton jön a bepattogás és elrepülés, de legalább éberen tartja a reflexeket.

Tudományosan nagyon izgat, hogy mi történne, ha becsövezném a karosszériát efelett a szilaj futómű felett, hogy vajon az alulcsillapítottság mennyiben jön onnan, hogy az egész tekeredő kasztni maga egy csillapítatlan, csavarodó rugó. Valószínűleg a bukócsőtől is javulna a helyzet, de ennél egyszerűbb lesz egyszer valami ismert és puhább rugószettet bepróbálni hátulra.

A másik, hogy vajon az az 1998-as évjáratú, felújítatlan, gyári, 1,6-os, 20 szelepes szívómotor, amit 4 éve kizárólag kínzásra használok, és az üzemidejének jó harmadát 5000-8000 között töltötte, vajon mennyit ad le ma a bő 4 éve mért 152 lóerőből? Érdekes lenne tudni, talán el is megyek vele a padra, ha lesz időm. A drága Hacsi egy hős, az egyszer biztos. 

Nos, elég a nördségből, lássuk, sikítottak-e a lányok. Beáról nem készült belső videó, mert akkor még nem volt meg az ihlet, hogy egy fél tekercs duct-tape és a kihajtogatott Xacti milyen szépen kiadja az utasoldali ülés fejtámlájának oldalán mint belső kamera. Cserébe Ildi szépen lefilmezte a ki-beszállást és a 2-es kanyart, amire rálátott.

Bea vidám volt és lelkes, de szerencséje is volt, egy kisebb baleset miatt két részre szedték a menetünket, így neki 3 gyors körnél többet nem kellett egyszerre kibírnia. Mindenesetre még a kiszállás után percekkel is nagy buborékokkal pezsgett, és szeretne jönni driftelni is. Nagyon rendes lány.

Ildi autós dinasztia leszármazottja, a családja a magyar off-road élet egyik ősi tartópillére. A sebes keringés nem jött be neki annyira, mint a kedélyes dagonyázás a póznák és sziklák közt, egyre baljósabb hallgatásba burkolózott, így a közepe táján vissza is vettem a tempóból (addigra fékileg is elég nagy bajok voltak), és tán úgy is maradunk, ha a nagy sétakocsikázás közben utol nem ér minket Miki1 és az ő Honda S2000-motoros verseny-Hacsija, meg az őt kergető BMW Z4. Szóltam is Ildinek, hogy megnézzük, meddig tudnánk velük menni, de nem nagyon lelkesedett. Így aztán kiderült, hogy egyenesben semennyire, féktávon semennyire, kanyarban meg tán igen, de mire ide eljutottunk, a szegény, pattogástól gyötört hátsó gumik már úgy eltaknyolódtak, hogy az utolsó pár kanyar béna driftnek is beillett volna, Ildi pedig annyira szenvedett, hogy feladtam.

Két videó készült: az egyik egy rövid hangulatjelentés aranyos csajokkal és a nap legjobb mért körével. A nyitó-és zárókocka ugyanott készült, pont akkor, amikor a célegyenes eleji startlámpakonzol még épp belóg a szélvédőkeret alatt. Nem valami tudományos, de két tizedre jön ki csak gyorsabbra, mint a mért idő, ez pár frame, és úgyis mindegy. A kör maga csupa szemét, itt-ott megcsúszó fenékkel és egy kevéssé elegáns visszaváltással az utolsó előtti kanyar bejárata után, amit diszkrét farkúszás követ, de valahogy nem esett jól ott a hármas, akkor. 

A másik, hosszabb videó Ildi teljes megpróbáltatásait mutatja, mind a 14 percet a pályán, mínusz bemelegítő- és hűtőkör, mert a YT nem enged fel 14 percnél hosszabb filmet, én pedig épp a nászúton tespedek Zamatos Sügér asszonnyal, ahonnan az Indavideó nem érhető el. Cudar világ. Itt úgy tűnik, hogy voltak sokkal tisztább körök, mint a leggyorsabb, de a tudomány azt mondja, hogy mégis ott haladtuk a legsebesebben átlagosan, és ahhoz nekem se türelmem, se eszem, hogy utólag megtaláljam a tizedeket. Az ilyesmit bízzuk Halaska doktorra, remélem, majd egyszer valaki elmagyarázza.

A pályán időméréshez a Harry's lap timer pro nevű csodálatos alkalmazást használtam, külső GPS-modullal a pontosság kedvéért. Utóbbi nélkül nincs is nagyon értelme, legalábbis 3G iPhone-nal semmiképp, a későbbiekkel nincs tapasztalatom. Jó GPS-szel viszont halálpontos, és nagyon jó használni.

Csodás móka volt, mindenkinek ajánlom. Érdekes, hogy a jellemfejlődés kacsakaringós útján mostanra mennyire megszerettem a pályaautózást. Régen csak a harmonikus sodródásban volt kurjongatós örömélményem, egy ideje meg már a szabályos körözés Zenje is bejön, nyilván érek. Vagy öregszem. Azért, ha minden jól megy, a járókeretet is elrúgom majd keresztbe néha, ha elég csúszós lesz a linóleum az aggok házában.

Vigyázat, a filmben bikkfanyelvű makogás hallható, és egy ponton felbukkan egy sematikus ábra. A most látható megoldások nem véglegesek, hanem a dolgok térbeli helyzetét rögzítik, a végső állapotot a bukócső térvázával adja majd ki, reméljük még a végítélet napja előtt valamivel, ha Leslie másodjára operált keze szépen meggyógyul.

Sose tudtam, hogy az AWI-hegesztés alapmotívuma a vulva, hogy lehet barkácsboltból igazi repülőt építeni, és hogy van ember, aki lézervágógépet rak össze saját gyönyörűségére egy budai garázsban.

Aztán Laciéknál meghalt a hegesztőgép, pont a szabadságom elején. Kétségbeesésemben beírtam a google-be, hogy hegesztőgép, és küldtem egy kölcsönkérő emailt az első értelmesnek tűnő találatra. A választ Tihanyi Róbert küldte a Weldtechnictől, és olyan pozitív volt, hogy a kölcsönadandó AWI-hegesztővel kombinált plazmavágó(!) adatai mellé mindjárt elküldte az Audi Quattrójának és a saját hegesztésű repülőgépének a fotóját is. Fantasztikus órákat töltöttünk a műhelyében, csodás érzés, hogy idehaza minden bokor tövében egy őrült tudós lakik. Tekintsd meg mindezt mozgóképen!

Ez egy elég nagy felbontású videó idefent, ha lassú a neted, állítsd meg egy időre, hogy előtölthessen.

(És igen, fogunk plazmavágni is, már én is nagyon be vagyok sózva.)

Hogy fér be egy Nissan 200SX futóműve egy Datsun 260Z alá? Egyáltalán minek? Mi az a segédkeret? Hogy néz ki egy kormánymű? Bölcselkedés hulló rozsdapor alatt.

A terv ismert: áttesszük az SX komplett futóművét a versenyhangyász alá. Vannak azonban nehézségek, kezdve mindjárt azzal, hogy az SX kormányműve az ellenkező irányba fordítaná Z kerekeit, ha oda tennénk, ahol elfér. Ezeket mutatja meg a videó, mert leírva nem könnyű átadni az ilyesmit.

 

Elöl:
Az SX a tengelyvonal mögött hordja a kormányművét, a Z pedig előtte. Miért baj ez? Mert az SX-ét nem tudjuk az eredeti pozíciójában berakni, mert útban lesz a 350Z motor kartere. Ezért át kell tennünk előre, ami azt jelenti, hogy nem használhatjuk az eredeti kormányművet, mert hirtelen az ellenkező irányba kanyarodnánk, mint amerre a volánt tekerem.

Ráadásul az SX-ből átemelt csonkállványokat (a nagy vackok, amiken a kerékagy van, ez fogja a kereket és ehhez csatlakoznak a lengőkarok meg a kormányösszekötők) át kell fordítanunk, azaz meg kell cserélnünk, mert ugye az előre teendő kormánymű megköveteli, hogy előre meredjenek a korábban hátrafelé mutató irányítókarok.

(Ha netán hottentotta volna, nézd meg a videót, a mozgókép többet ér 25 ezer szónál másodpercenként)

Hátul:
Át kell alakítani mindenestül a padlólemezt és a nyúlványokat, hogy befogadják az SX segédkeretét, amit majd szépen összetámasztunk odafentről a bukócsővel is. Annyit csalunk, hogy a rugótornyok és a keret magassága közti különbséget kisebbre vesszük, mint az SX-en, azaz feljebb tesszük a keretet úgy 4 centivel, mint volt, hogy a rövid rugóstagokkal se mutassanak az égbe a lengőkarok. Tudom, ez végképp hottentotta, ezt majd lerajzolom a napokban. Kemény!

Friss fejlemény:
Leslie felrakott képeket a szétdarabolt hangyászról a driftgarázs blogjára. Rémüldözzünk együtt!

Szállítás az életem,
Hívjon mert kell az élelem!

A Lackó Tomi, a világ legviccesebb mottójú trélerese elhozta a Hangyászt a homokfúvóktól. Tapasztalatok:

 

1: Soha ne hagyj ott sehol melót konkrét vállalási ár nélkül, mert gátlástalanul a dupláját kérik el. Igazából erre van az írásos megállapodás feltalálva, de ugye a magyar kisipar nem szereti a betűket, mert az a számlára emlékezteti, a számla meg az adóra. Nincs ötletem a megoldásra.

2: A munka szép és alapos lett, megérte az árát, csak a szájíznek nem tesz jót a csalárdság.

3: A Hangyász messze nem olyan reménytelenül rozsdás, mint hittem. Nézd meg a videót meg a fotókat, egész istenes. 

 

4: A japán posta elképesztő. Egy vasárnap hajnalban ebayezett Nardi kormánykereket kedd délután a kezembe juttatott.

5: A Nissan 350Z motor sérült, az olajteknőt megütötte az a csapás, ami bontóba juttatta szegény donort. Keresem a megoldást.

6: Fertan to the rescue! A fémtiszta kasztnit a civilizált világban egyből savfürdőbe küldik. Nálunk ez kimaradt, sőt, logisztikai okokból egy bő hetet állt a lenyúzott Hangyász egy garázsban. Szegvári Viktor restaurátorguru nagyokat nyelt, amikor meghallotta, de azt mondta, hogy a Fertan nevű remek korróziógyilkos szerrel elejét vehetjük a bajoknak. Ugyanezt a cuccot használtuk annak idején a Glorián is, és az egyszer biztos, hogy ott nem ütötte fel a fejét évekkel később sem a rozsda, pedig rommá volt lakatolva és nagyon rohadékony fémből volt korábban. Leslie megküldi vele, majd beszámolunk a tapasztalatokról.