Az igazság pillanatai - mérőpadon a Hangyász új motorja - Karotta Közlöny

KAROTTAKÖZLÖNY

Nínó Karotta élete és munkássága autóbuzériában és másutt

Az igazság pillanatai - mérőpadon a Hangyász új motorja

2018. szeptember 06. 11:08 Nínó Karotta

hh60_3.jpg

Három (3.). Ez a Hangyász jelenlegi motorjának a sorszáma. Pont kettővel több az ideálisnál, ugyanakkor a magyar igazság alapmennyisége. Nekem is émelyítő, de kitúrtam: az első motor 2010 májusában érkezett meg egy raklapon egy brit bontóból, miután valaki porrá törte a 2003-as Nissan 350Z-t, amelyben eredetileg dolgozott.  Szívó V6, 24 szelep, 3,5 liter, változó szívóoldali szelepvezérlés, a gyári kódja VQ35DE, ha épp nem ittattok még együtt prémiumbenzines pertut. 

Nálam az első ilyen motor két szezont bírt, a második meg szinte be se indult, mire csapágyas lett, ezeket elmeséltem már. A harmadiknál ezért az volt a cél, hogy jelentős típusismerettel és szaktudással rendelkező szakember építse meg, kimondottan a tartósságra törekedve.

Minek kellett hozzányúlni egyáltalán, azt mondd meg?

Hát igen. Tizenegy éve elég bölcs voltam leírni ezeket a sorokat az akkori AE86-om kapcsán: “Mivel a szerző hitvallása szerint a japán mérnöki tudománnyal nem packázunk és nem konkurálunk, a motorhoz nem nyúlunk”. És az a bontatlan, japán belpiacos motor aztán 8 évet üvöltött 8 ezren, hibátlanul. 

datsun_260z_aardvark_2015_2_7.jpg

Erre meg ezt a szegény VQ-t tönkre fejlesztettem. Miért? Mert egy hiú naiv idióta vagyok, és jót akartam. Úgy emlékeztem, hogy a gyári 350Z-motor nem annyira lelkes felül, és én arra vágytam, hogy szenvedéllyel forogjon a pályán. És azt olvastam, hogy magas fordulaton szeretnek elszakadni a gyári hajtókarok. Meg még ezer petabájt egyéb vegyes minőségű tudományt a netről. És aztán abból próbáltam szintetizálni valamit. 

A Hangyászba szerelt első változat kovácsolt hajtórudakkal, gyári dugattyúkkal, 272-es JWT vezérműtengelyekkel, méretezett leömlőkkel és hengerenkénti pillangószelepekkel épült meg. 248 lóerőt tudott a gyári 283 helyett. Nem állt össze, na. Én specifikáltam, én számoltam, az én saram.

Powered Áki, aki az első motort építette, és aki összerakta annak idején a Hangyászt egy konténernyi drága vashulladékból egy egészen versenyautószerű tárggyá, magas kompressziójú dugattyúkat és extra szívócsőtoldatot vagy airboxot rendelt gyógyírként (ezt a sztorit részletesen leírtam annak idején), melyekkel kiegészítve a fenti csomag 331 lóerős lett, ami nem kevés, ha nem is hozza a frászt a Honda R&D osztályára. Áki programozta a VEMS-es motorvezérlést is, ugyanazon a padon, ahol a teljesítménymérést is végeztük.

Én szerettem azt a motort, különösen odavoltam a nyitott tűték szívóhangjáért, és bár alul sose volt igazán erős, cserébe elforgott 8000 fölé. Hogy Ákos halhatatlan aforizmáját idézzem a hungaroringi tesztről “Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa.” De sajnos meghalt. Mármint a motor. Ákos jól van.

Amikor az új motort tervezgettük Whistler Bandival, mondtam, hogy nem több erőt szeretnék, hanem stabilitást és megbízhatóságot. Bandi először is elkért és átnézett minden anyagot a Hangyászról. Áttételszámító táblázatot, kipufogószámítást, hungaroringi belső kamerás felvételeket, a régi teljesítménymérések videóit, mindent. Aztán tervezett és szimulált. Aztán megmondta, mi lesz. 

datsun_260z_aardvark_2015_2_17.jpg

Első körben lebeszélt a hengerenkénti pillangószelepekről. Belül kicsit sírtam, de elfogadtam. Semmi sem üvölti - a szó szoros értelmében - szebben, hogy régi versenyautó vagyok, mint a hat klapni a csillogó tűtékkel, de úgy voltam vele, hogy ha most összeáll jól nélkülük, majd visszakönyörgöm őket pár év múlva, mire nincs más bajunk az életben.

A következőt javasolta: megépíti a motort Cosworth hajtórudakkal, gyári dugattyúval, gyári kompresszióval. Megtarthattam a 272-es tengelyt és a leömlőimet, melyek közül egyiket sem tartotta optimálisnak, de elfogadhatónak igen. Viszont lecserélte a gyári hengerfejet egy fellelhetetlen, elérhetetlen, létezhetetlen Nissan Motorsport-os darabra, Supertech szelepekkel. Aztán az egészet összerakta, halál szigorúan gyári csapágyakkal, tömítésekkel, szenzorokkal, technológiával. Közben az alázat hiányáról morgott a bajsza alatt: hogy miért nem tudják egyesek komolyan venni és tiszteletben tartani, amit a gyár specifikál. Hogy miért hiszi valaki, hogy majd úgy lesz jobb, ahogy neki eszébe jut, ahelyett, ahogy mérnökórák ezrei alatt eltervezték és végigtesztelték az eredeti szakemberek.

cdcim111mediadxo_2143.jpeg

A beépítés körüli egyebeket már leírtam korábban, most áttérnék a tapasztalatokra. A programozásra hosszú hetek alatt sikerült csak időpontot találni, mert a motorvezérlés elsősorban pénz, másodsorban vallás kérdése, és én az elérhető árú megoldások közül azt választottam, amiben Bandi hisz, mert sok és jó tapasztalata van vele. Ezt a komputert viszont nagyjából egy ember tudja programozni, így kivártam a sorom. Nagyon nehéz volt. Aztán a programozás maga így ment (a harmadik oldalra lapozva láthatsz egy gyorsulást is, én sose unom meg:)

 

A tököli reptér csücskében vezettem először a Hangyászt, bő két év kihagyás után. Nagyon vicces, hogy ugyanaz az autó, de mégis mindene más lett kicsit. És tíz perc múlva már azt is éreztem, hogy jobb. A motorról szerzett első benyomásaim itt vannak fent, kattogtasd végig hamar, rövidke. Egyúttal kövess be Instán, mert ilyen prémium-pöcsölős tartalmat kézművelek rá. Néha.

De más érezni, és más tudni. És mivel módszeres illető vagyok, tudtam, hogy első adandó alkalommal el fogom vinni leméretni. És a tudomány szent nevében ugyanoda viszem, ugyanarra a padra, ahol az előző motort is mérték, a Dynopojecthez. Csak az alkalom, az nem jött könnyen. Annyira nem jött, hogy közben rajtaütésszerűen 41 lettem. És erről beugrott, hogy az ember a szülinapján merje már azt csinálni, amit a leginkább szeretne. Szóval elhúztam szabadságra. 

img_5162_2.jpg

Legelőször is megkértem Tomit, hogy szerelje le a kötényről a splittert. Ezzel nyertünk két-három centit. A Hangyász hasmagassága 8 centi körül van, de ebből még leszed a splitter, pláne, ha lebillen az orra. Nem való utcára. Tomi leműtötte. 

Nyolc centivel közútra? Hülye vagy?

Régi megfigyelésem, hogy nem magában a hasmagasság öl, hanem a berugózás. A Hangyász egy mázsa alatt kb 2,5 millimétert rugózik be összesen, mondhatjuk, hogy meglehetősen feszes, ráadásul önkezemmel lamináltam és kompozitáltam a kevlar kartervédőjét, így mertem vállalni az istenkísértést. 

Mielőtt önhibámon kívül hülyeségügyi hivatkozási alap lennék az ültetvényesek között, fontos kiemelni, hogy a Hangyász futóműve eleve erre a magasságra van tervezve és építve. A geometriája itt jó. A gátlói a rugóihoz vannak szelepelve.  Nem csak lekúrtuk a porba, hogy szikrázzon a kipufogó. Azaz te ne csinálj ilyet egy normális autóból, mert apád felpofoz.

hh60_12.jpg

Nos, tehát beleültem az autómba, és Budapest északi sarkából elmentem a délibe. Csak úgy, mint egy rendes állampolgár egy rendes személygépkocsival. És minden percét imádtam.

A motor egészen új ritmusban rotyog alapjáraton, fülre olyan, mintha egy hegyesebb tengely miatt szédelegne kicsit. Aztán Bandi elárulta: azért szól máshogy, mert “semmi sincs benne jelre téve”.

A kuplung elég radikális, de gyönyörű a nyomáspontja. A váltó érzésre egy szovjet Miata, halálpontos, de elvárja, hogy Putyin elnök úr félmeztelenül lekaratézza, mint egy barna medvét. Egy kicsit vágyom egy eggyel normálisabb ülésre, mert ebben a Corbeau-ban sose ülök igazán jól, de legalább nagyon tetszik.

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_009.png

Az egyetlen szenvedésforrás a 2300 körül minimális terheléssel csorogva rángatni kezdő motor, és a vele belengő hajtáslánc, ami közúton frusztráló, muszáj kikuplunglni vagy élesen kigyorsítani belőle. Szerencsére pályán egyszerűen nem létezik ez a tartomány, ott nem lesz vele gond. Aztán vagy kivasaljuk valahogy, vagy megszokom, végülis munkába ingázni nem ezzel fogok.

hh60_7.jpg

Szóval elmentem lábon Csepelre. Egyedül. Szerelőcsapat, rendőri biztosítás és légi fedezet nélkül. Mindössze egy aldis szerszámkészletkét vittem magammal, azt is kabalából, hogy ne dühítsem fel a dölyfös elbizakodottságommal a sorsot. Két perccel az érkezésem után a Hangyász  végigüvöltötte a teljes fordulattartományát, aztán elégedetten vartyogott a visszalassuló padon, amíg én a görbére bámultam.

Erre varrjál nátriummal töltött inconel gombot: nem változott semmi, és mégis minden más.

Amikor három éve Powered Ákival hajtottuk ugyanezt a padot, a Hangyász 331 lóerőt adott le. És most, tök más hengerfejjel, szívórendszerrel és szelepidőzítéssel pedig 331 lóerőt. Nézd:

 

Technikailag 330,6 lóerőt, amiért Bandi rám is csetelt “Elnézést a -0,4 lóerőért”, de ez annyira méréshatáron belüli különbség, hogy nem reális figyelembe venni. Szóval a két motor tökugyanaz. 

A francokat.

Íme a két teljesítmény- és nyomatékgörbe egymáson. Ha megfigyeled, látaható, hogy a csúcsteljesítmény azonos. Annyi van csak, hogy az új motor már leadta, lezuhanyozott és hazament, mire a régi eléri. Ez volt a cél, mindent lejjebb hozni, hogy ne kelljen a pusztulásba hajszolni szegény V6-ot. A leszabályozás majdnem egy ezrest jött lejjebb, a nyomatékcsúcs 800 fordulatot, de közben 20 Nm-rel magasabb lett az értéke, mint volt. De ami a legviccesebb, az odalent történik. 2500-as fordulaton Bandi motorja 120 Nm-rel ad le többet, az egy komplett 1,4-es Nissan Almera nyomatéka. Egy egész autónyi többlet. 

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_004.png

Az egészben az a legszebb, hogy az új nyomatékgörbének egyetlen pontja sincs lejjebb, mint a réginek. Nem egyszerűen az történt, hogy lent rohadt nyomatékos lett, fent meg elfogyott, hanem lent komikusan erősebb, középen is sokkal, és fent is valamennyivel. A 4000 rpm körüli völgyért Bandi sokat szabadkozott, hogy változó szelepvezérléssel gyönyörűen ki lehetne szedni, de egyrészt nem tudom kifizetni azt az elektronikát, amivel menne, másrészt az árok legmélyebb pontja még mindig 300 Nm felett van, azzal együtt lehet élni. Külön jól jön ki, hogy 4400 felett jön egy rohadt hangulatos megindulás, ahogy a motor ráesik a tengelyre, a gázlengések és nyomáshullámok boldog szinkronba kerülnek, és kilő a görbe, hogy aztán kövér fűszálakkal fedett fennsíkként táplálja a lovakat bő 2000 fordulaton át. 

Ilyenkor szokott az jönni, hogy ennyi pénzből +50 lóerő helyett lehetett volna csinálni plusz 250-et is két kis csigával, meg 500 Nm-t, simán. Tudom, baszki, kérlek, fogd le az összes ilyen ismerősöd kezét, nehogy bekommentelje. Tök sokszor elmondtam már, de itt is leírom: 

Nem akarok odabaszni

A Hangyász nem autóskártyának készül, hanem játékautónak. Nem akarok mindenkinél nagyobb számokat, mert vezettem már akkora számokat, hogy alig fértek a katalógusba, és nem érdekel. Nem jár több öröm a több lóerőhöz, sőt, az én ízlésem szerint sokszor kevesebb jár. Van egy bizonyos típusú harmónia, ami a teljesítményleadás karakteréből, a súly/lóerő arányból és a nyomaték/tapadás arányból jön,  és én abban keresgélem a magam boldogságát. Ettől még a tiéd jöhet egy presztízsszedán 620 lóerejéből, 3 baron töltő turbók függőleges nyomatékfalából, vagy egy rakétakilövésből, az az öröm ugyanannyit ér, mint az enyém, csak másmilyen, és ez így van jól. 

Akkor ennyi, lemérted, ugyanannyi, és hazamentél?

Hát nem. Miután leszállt a padról, elvittem lecsutakolni az izzadt és rohadt koszos Hangyászt. Szerintem a 2010-es Oldtimer Expo előtt mostam le én utoljára. Nagyon jó volt. 

hh60_15.jpg

Aztán visszaültem, és elmentem vele haza, a gyerek ülésmagasítójáért. Délután hat körül felszedtem a hétéves Samut a nagyi háza előtt. Soha nem ment még a Hangyásszal, mert ő kicsi volt hozzá, az autó pedig rossz.  Most ráadtam a fülvédőt, a bukót, bekötöttem az ötpontos övvel, és végtelenül lassan, komótósan, fülig érő szájjal átrotyogtunk a csúcsforgalomban a budai nagyitól a Hangyász újpesti otthonáig. Aztán már csak el kellett fújnom 41 gyertyát, és meg is volt a tökéletes szülinapom.

cikkstagram_hangyasz_dyno_exportra_010.png

34 komment

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Atti777 2018.09.06. 14:13:29

Végre egy újra működő Hangyász! És talán egy újra működő blog is? :)
Boldog születésnapot utólag is!

Nem tudom hogy más hogy van vele, de a blog alapján nekem Whistler Bandiról nem az aranykezű profi képe rajzolódik ki. Illetve lehet hogy arany keze van, de mégis...
- Eladta neked az ITB-ket, miközben tudta (?) hogy nem lesz jó, most ki is dobatta veled, és lett egy jobban működő motorod. Biztos vagyok benne, hogy az ITB kidobása volt ilyen jó hatással a nyomatékgörbére
- A "szemétből" épített motor is olyan teljesítményű volt, mint a csiribiri Nissan Motorsports hengerfejes, Cosworth hajtórudas új
- "Olyan gyengére nem biztos, hogy meg tudom csinálni." - de megoldotta :D
- "halál szigorúan gyári csapágyakkal, tömítésekkel, szenzorokkal, technológiával. Közben az alázat hiányáról morgott a bajsza alatt: hogy miért nem tudják egyesek komolyan venni és tiszteletben tartani, amit a gyár specifikál. Hogy miért hiszi valaki, hogy majd úgy lesz jobb, ahogy neki eszébe jut, ahelyett, ahogy mérnökórák ezrei alatt eltervezték és végigtesztelték az eredeti szakemberek." vs. "azért szól máshogy, mert “semmi sincs benne jelre téve”" - ezt most akkor hogy?

Szóval fura kicsit a dolog, de nem a fikázás volt a célom.
És reméljük hogy a megbízhatóság tényleg olyan lesz mint ahogy szeretnéd, és sokáig fog muzsikálni az új motor ;)

ui: a jobb oldali link szekcióban a "48-49: Oké, idióta vagyok. Most kérem vissza a lovaimat!" link rossz helyre mutat

theman 2018.09.06. 15:58:01

@Atti777:

A "szemétből" épített motor is olyan teljesítményű volt, mint a csiribiri Nissan Motorsports hengerfejes, Cosworth hajtórudas új
- "Olyan gyengére nem biztos, hogy meg tudom csinálni."

Igen ez nekem is feltűnt,bevallom én is sokkal többet vártam.

powered 2018.09.06. 16:08:53

A teljesítmény, és nyomatékgörbe nagyon szép! Őszintén kívánom, hogy sokkal, de legalább olyan tartós legyen mint az 1-es számú motor volt! Megérdemelnéd Gábor!

c0vf3f3 2018.09.06. 16:10:06

Isten éltessen sokáig! :-)

...továbbra is ÁSZ vagy - csak így tovább!

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.06. 16:25:33

@Atti777: Ez egy alapos témaismeretet feltételező hozzászólás, és minden felvetés tök jogos benne, de a következtetésekkel nem értek egyet.

1: Bandi az én kifejezett könyörgő unszolásomra adta el nekem az ITB-ket, és egyértelműen le akart beszélni róluk már akkor.

2: Az ITB nem rossz dolog, hanem csodálatos. Nem véletlen, hogy azért az igazán komolyan vett sportos szívómotorok messze nagyobbik részében ott csillog, Ferraritól M GmbH-n át az összes motorbicikliig. Az is tény, hogy van pazar szívómotor ITB nélkül, például a legtöbb Honda. Annyi van csak, hogy nehéz megfelelő környezetet építeni köré, főleg a keverékképzés/szabályozás területén. És, mint írtam, vissza fog jönni egyszer ide is, ha addig élek is. Később.

3: Ne felejtsük el megfigyelni, hogy a nyomatékgörbe nem alul lett jó, hanem minden egyes pontján jobb, miközben ugyanaz a tengely, kipufogó és egy egyértelműen sokkal restriktívebb szívórendszer szolgálja ki.

4: Szó sincs arról, hogy az első motor szemétből épült volna. Wössner dugók, Eagle karok, JWT tengelyek voltak benne, és nem fikázta senki, se most, se akkor. Kifejezetten azt írtam, hogy én szerettem. Egyébként ment az a motor is valamennyit gyári szívósorral, alul sokkal jobban is működött, de fent nem.

5: A "nem jelre tett" dolgok úgy függnek össze mégis a gyári technológia tiszteletével, hogy Bandi itt egy nem gyári, ráadásul a számítása szerint nem ideális tengelyt igyekezett úgy elhelyezni, hogy az jó legyen. Ettől még egy sereg dolgot rigorózusan a gyári könyv szerint intézett, a csapágyak, a tömítések, a szelephézag a szenzorok, az illesztések-tűréshatárok területén különösen.

Összességében én elégedett vagyok a motorral, és elégedett voltam az előzővel is. Ákost sehol sem bántottam, nem is lenne tisztességes, hiszen, ahogy írtam is, az általa használt megoldások/alkatrészek jelentős része az én kifejezett választásom/kérésem/instrukcióm volt, melyeknek egy részével ő sem értett egyet. A két motor közül jelenleg ez tűnik kedvezőbb karakterűnek, de ez a fentiek ismeretében nem az ember kritikája, ahogy nagyon ügyeltem is, hogy ne tűnhessen annak.

A siker igazi mércéje a tartósság lesz, arra majd visszatérünk - remélem, minél később.

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.06. 16:34:37

@powered: Nagyon köszi. Képzelheted, én mennyire drukkolok, hogy úgy legyen. Három éve mentem vele utoljára normálisan. Belegondolni is nyomasztó.

-=zs=- 2018.09.06. 16:56:29

Ez mind szép és jó, de miért van a torta hungarocell kaspóban?

bizarrboy 2018.09.06. 17:13:35

Boldog szülinapot!
---
Azért ecsetelhetnéd ,mennyibe fájt ez a saját szülinapi ajcsi :)

whale 2018.09.06. 19:13:56

@bizarrboy: Gondolj egy kurvanagy számra. Most szorozd meg kettővel.. NA, annál pont kétmillióval volt több...:)) Nem mindegy? :DD

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.06. 19:14:55

@-=zs=-: Az eredeti csomagolással, érintetlenül visszaveszik, és így ingyen van, a spórolt pénz mehet a Hangyászra.

Atti777 2018.09.06. 19:38:44

Köszi a részletes kifejtést! Igyekszem válaszolni:
2. Az ITB-ről általában nincs is vita, csak erről a konkrét darabról, ami neked van :) A hosszabbító segített valamennyit, de valószínűleg elbírt volna még némi hossznövekedést. Pl itt a BMW M5 szívótraktusa: a4.pbase.com/o6/90/140990/1/131141230.rpwvBIXH.plenum3.jpg Nem néz olyan jól ki, de valószínűleg sokkal hatékonyabb, ránézésre kb 30cm lehet, és kisebb átmérőjű. Szóval mielőtt esetleg visszaraknád, próbálj valami méretező algoritmust találni.
3. Lehet hogy restriktívebb a szívórendszer, de mégis jobban működik, illetve valószínűleg nem jelent szűk keresztmetszetet, mert felül sem fogy el a motor.
4. "Ez itt mind: szemét." - ez a mester megjegyzése az előző Hangyász posztból. Lehet hogy a használt alkatrészekre gondolt, de szerintem gyári állapotukban is ezt mondta volna rájuk.

Kicsit azért úgy érződik, mintha a magas fordulatszámot okolnád a motor haláláért, pedig ha jól sejtem az Accusump volt a bűnös, mert elengedte nyomást. Legalábbis mintha Balázs ezt írta volna még régen egy hozzászólásában.
Tényleg, az kiderült hogy miért volt olyan magas az olajnyomás az első időkben?
Az mindenesetre előny, hogy alacsonyabb fordulatszámon hoz azonos teljesítményt, bár ebből kifolyólag nem teljesem értem a Cosworth hajtórudak szükségességét, gondolom nem szotyíért adták őket.
A másik fura pont az ECU, ha a mostani embert elüti a villamos, akkor nem lesz senki az országban, aki hozzá tudna nyúlni? Az informatikában ez az SPF, single point of failure .
De nem szeretném rongáni a hangulatod, inkább elültetem a kisörödögöt: magasabb komresszió, jól hangolt ITB és 8000 rpm :D

gigabursch 2018.09.06. 20:37:27

A belvárosban szötymörgésért IRIGYELLEK!

Flankerr 2018.09.06. 20:38:06

De jó ezt hallani, olvasni :)

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.06. 21:02:31

@Atti777: Igen, pontosan ilyesmi a terv. Egyszer, később. Azért került fel így egyáltalán, mert ehhez a motorhoz specifikálja a jó nevű gyártója, és nem írta, hogy 10.000 rpm-re optimalizálta. De legközelebb viszonylag normálisan kiszámolva lesz helye a rendszerben.

4: Az "ez itt mind szemét" arra vonatkozott, hogy a szétszedett motorból kitermelődött alkatrészek szemetek, nem mert vackok, hanem mert nagyrészt tönkrementek, beleértve magát a blokkot.

Az első bűnös valószínűleg az olajkörben volt _valami. Történt ott egy csomó olyan átalakítás, aminek köze lehet egy esetleges kenési elégtelenséghez, vannak ebből a szempontból gyanús alkatrészek és megoldások is, de egyik sem tett beismerő vallomást. Ha engem kérdel, szerintem az Accusump ártatlan, és ha lenne merszem vitatkozni Bandival, egy alapos szétszedéses pucolás után visszaraktuk volna. Most hogy nincs bent, ahogy nincs bent a Cosworth-féle csapóajtós lotyogásgátló se, végre szoronghatok az ellibbenő olaj miatt.

A SPF-ECU szintén olyan dolog, ami engem is nyomaszt, de ahogy Ákossal sem vitatkoztam a VEMS-en, Bandival sem vitatkozom az övén. Majd beletanulok, ha máshogy nem megy. Egyébként egyikük se tiltott el attól, hogy vegyek inkább egy Motec-et vagy Pectelt, de az nem fért bele.

Most egy kicsit autózni szeretnék végre, a nagyobb motorerővel kapcsolatban nincs bennem viszketés, de szívesen kanyarodnék pár merészebbet.

yoshida 2018.09.06. 22:39:52

@Nínó Karotta: építenél te is valami rendes elektromos ótót,nem lennének ilyen gondjaid. :P
(Azért nem kell komolyan venni amit írtam:) )

igazi hős 2018.09.06. 22:54:28

1. P-s rendszámmal utast vinni? (Vicc volt, én is levinném egy körre a gyereket.)
2. Nagyon szépen néz ki a változás, ha ez egy utcai autó lenne, akkor egy áldás lenne. Viszont a Hangyász tervezett felhasználásban az 5000 alatti tartománynak van szerepe?

csongiaparaszt 2018.09.06. 23:08:13

Még sok boldog Hangyász és Karotta szülinapot. És +1pont az instacikkért. Kicsit aggódom, hogy ezután a sok autózás miatt még ennél is ritkábban látunk tőled betűt :)

DocBulywood 2018.09.07. 07:37:16

"Nem akarok mindenkinél nagyobb számokat, mert vezettem már akkora számokat, hogy alig fértek a katalógusba, ..."

:-D

+1 Like!

ChPh 2018.09.07. 09:26:15

@Nínó Karotta: " végre szoronghatok az ellibbenő olaj miatt. " nem szárazkarteres?

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2018.09.07. 09:28:42

Akkor is irigyelnélek, ha ez egy BMW lenne, neadjisten Pözsó, akármi.
Mert az igazi luxus nem az akármennyibe kerülö tárgy megvásárlása, birtoklása, hanem az az idö, amit el tudsz vele tölteni.

Szabolcs Berényi 2018.09.07. 09:38:11

Elképesztően jól áll neki a nagy szárny. Eszembe nem jutott volna feltenni, de instant "Ójee" volt, mikor megláttam az instaposztban.

Mit is kívánhatna mást az ember gyereke, mint egy VQ-t és egy Z-t némi BRAAAAP társaságában?

Isten éltessen!

Gery87 2018.09.07. 13:58:13

Hát nem tudom, de nekem ismét bebizonyosodott hogy az autó/motor tuning egyrészt drága, másrészt sokáig tart...harmadrészt ez itt MO-on nem megy nekünk:)
Mint amikor Winkler szopott a Cougar-ral...vagy a Vmax még rohadt régen.....vagy Csíkós soha el nem készülő, valahol valami Fényezőbandinál, meg lakatoslacinál rohadó cuccai...

De azért drukkolok:)

tanyasivadparaszt 2018.09.07. 14:16:08

Nem gondolkodtál el még azon, hogy úgy ahogy van belelógatsz egy japán V8-at? 1UZ-FE? 3UZ-FE? Az belenyúlás nélkül is kellően erős (én amúgy is a gyári megoldások híve vagyok) és ha valami megbízható akkor az az örökkévalóságnak tervezett japán prémium termék... na az tényleg az.
Titkos tipp: Az Audi A8 (D2) 4.2 motorja parádés szétrúghatatlan motor de lassan már vas árban sem kell senkinek, mert nincs már mibe belerakni. 100-200ezer forint között tökéletes erőnlétben lévő komplett motort kapni kábelekkel és ecu-val együtt olyat aminek az összes hengere szinte azonos kompresszióval bír. Az olyan kompakt pici motor, hogy hossztartó vágása nélkül simán befér keresztbe!! egy Passat B4 orrába dízel hatos kézi váltóval együtt. Ha Wörthersee-n nem a saját szememmel látom nem hiszem el. Őrült belgák. :))

Lépj szintet. V8-at neki!

Flankerr 2018.09.07. 19:57:27

Nem akartam elrontani az örömöt, de ez a szárny számomra tönkrevágja ezt a gyönyörű autót :(

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.07. 21:54:20

@Szabolcs Berényi: Én féltem tőle eleinte, de miután a Balázzsal kimértük, mit csinál, nem tudtam kihagyni. Aztán nagyon csinos lett a konzolja, innen is csókoltatom Kolozs Adriánt, aki rajzolta. Én csak kreatívigazgattam, szokás szerint. Azért feltenni csak Time Attackon fogom .

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2018.09.07. 22:13:17

@tanyasivadparaszt: Évek óta van egy tartalék V8-am, egy VK56DE egy Nissan Titanból. A Hangyász 99.9 százalékosan Nissanból van, és - bár nem tudnám megmagyarázni az okát, de - így érzem helyesnek. Ezzel együtt annyiban elgondolkodtattál, hogy ezek tényleg rohadt jó motorok, és itt hevernek a szemeink előtt évek óta, és valamiért nem nagyon használják. Nem tudom miért, megérne pár próbát.

tschangow 2018.09.07. 23:35:51

@Atti777: nekem az jött le, hogy ez a motor gyári kompresszióval, értsd 10:1 is tudja azt a teljesítményt, amit anno a "csiribiri" 12:1-es épített motor. Nyomatékban még két világ. Jelen azért nincs, mert non-vvti lett és 272-es tengely van beépítve. Mindez szépen le is van írva. Ez a mostani motor komoly aljával 400+ szívó lóerőt tudhat.

tschangow 2018.09.07. 23:44:09

Még érthetőbben, ez most az első motor konfigurál egyezik meg kb a blog alapján. Az akkori építés 248 lóerő volt, a mostani műhely építésé pedig 330. Almát kb almával hasonlítva.

Atti777 2018.09.08. 12:25:54

@tschangow: Azért ez kicsit túlzott egyszerűsítés :)
A leömlőt és a vez. tengelyt nem írom oda, mert az állandó volt, de kb. ezek a variációk voltak:
v1: gyári kompresszió, ITB, nem finomhangolt program = 248LE
v1.1: gyári kompresszió, gyári szívórendszer, nem finomhangolt program = kb. +10% teljesítmény, azaz kb. 272LE
v1.2: emelt kompresszió, ITB+toldó, nem finomhangolt program = 299LE
v1.2 finomhangolva = 331LE
v1.3: v1.2 + "airbox" = ismeretlen teljesítmény, " rosszabb a hangja, de jobban megy"
v2: gyári kompresszió, Nismo hengerfej, gyári szívórendszer(?), finomhangolva = 330LE

Szóval itt elég nehéz almát-almával hasonlítani.

" Ez a mostani motor komoly aljával 400+ szívó lóerőt tudhat. " - ezt a mondtot nem értem teljesen, ez a motor most 330LE-t tud, mitől lenne 400+?

tschangow 2018.09.08. 12:51:05

@Atti777: ez a motor egy megépített aljával, értsd legalább a nagyobb kompressziót, és azzal tengellyel, amihez van hasznalva a szelepvezerles, épített szívósorral, kipufogóval 400 fölé is mehet.

tschangow 2018.09.08. 13:37:45

@Atti777: ezek a v1.1-1.3 teljesítménymérések lettek posztolva?

tschangow 2018.09.08. 13:43:47

Ha jól értem gyári csapágyakkal lett összerakva, könyvből kikeresgélve . Ezt azért jó volt olvasni, olyan ritkaság számba megy már. Tartósságot és sok örömet a kocsishoz.

Atti777 2018.09.08. 14:57:27

@tschangow: Igen, minden adat a blogról van, sajnos nincsenek belsős infóim.

v1 és v1.1: karotta.blog.hu/2013/05/22/hangyasz_hetfo_48-49_oke_idiota_vagyok_most_kerem_vissza_a_lovaimat
v1: "A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább"
v1.1: "Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért"

v1.2: karotta.blog.hu/2013/10/28/hangyasz_hetfo_53_a_zombikormany
"És mindez még a fékpados beállítás előtt, 299 lóerős motorral volt"
"A végeredmény 331 lóerő 7400-as fordulatnál és 355 Nm 5800-nál"

v1.3: karotta.blog.hu/2015/05/10/nesztek_kupakok_pupakok
"A kezdetben diszkréten elfekvő szívótorkok előbb felállva átmeredtek a géptető lukain, aztán ocsmány porszívóházakba bújtak, amitől rosszabb a hangja, de jobban megy"

Egy jobban méretezett szívórendszer az előző motornál is hozhatott volna még jó pár lóerőt. Fura is hogy a tudományosan méretezett leömlők és futómű mellett a szívórész el lett intézve az ITB-kel.

theograf 2018.10.09. 19:50:41

"Mielőtt önhibámon kívül hülyeségügyi hivatkozási alap lennék az ültetvényesek között, fontos kiemelni, hogy a Hangyász futóműve eleve erre a magasságra van tervezve és építve. A geometriája itt jó. A gátlói a rugóihoz vannak szelepelve. Nem csak lekúrtuk a porba, hogy szikrázzon a kipufogó."
Hogyne, az egész autó számolva, méretezve van. Ezen röhögünk évek óta :D