Három (3.). Ez a Hangyász jelenlegi motorjának a sorszáma. Pont kettővel több az ideálisnál, ugyanakkor a magyar igazság alapmennyisége. Nekem is émelyítő, de kitúrtam: az első motor 2010 májusában érkezett meg egy raklapon egy brit bontóból, miután valaki porrá törte a 2003-as Nissan 350Z-t, amelyben eredetileg dolgozott.  Szívó V6, 24 szelep, 3,5 liter, változó szívóoldali szelepvezérlés, a gyári kódja VQ35DE, ha épp nem ittattok még együtt prémiumbenzines pertut. 

Nálam az első ilyen motor két szezont bírt, a második meg szinte be se indult, mire csapágyas lett, ezeket elmeséltem már. A harmadiknál ezért az volt a cél, hogy jelentős típusismerettel és szaktudással rendelkező szakember építse meg, kimondottan a tartósságra törekedve.

Minek kellett hozzányúlni egyáltalán, azt mondd meg?

Hát igen. Tizenegy éve elég bölcs voltam leírni ezeket a sorokat az akkori AE86-om kapcsán: “Mivel a szerző hitvallása szerint a japán mérnöki tudománnyal nem packázunk és nem konkurálunk, a motorhoz nem nyúlunk”. És az a bontatlan, japán belpiacos motor aztán 8 évet üvöltött 8 ezren, hibátlanul. 

Erre meg ezt a szegény VQ-t tönkre fejlesztettem. Miért? Mert egy hiú naiv idióta vagyok, és jót akartam. Úgy emlékeztem, hogy a gyári 350Z-motor nem annyira lelkes felül, és én arra vágytam, hogy szenvedéllyel forogjon a pályán. És azt olvastam, hogy magas fordulaton szeretnek elszakadni a gyári hajtókarok. Meg még ezer petabájt egyéb vegyes minőségű tudományt a netről. És aztán abból próbáltam szintetizálni valamit. 

A Hangyászba szerelt első változat kovácsolt hajtórudakkal, gyári dugattyúkkal, 272-es JWT vezérműtengelyekkel, méretezett leömlőkkel és hengerenkénti pillangószelepekkel épült meg. 248 lóerőt tudott a gyári 283 helyett. Nem állt össze, na. Én specifikáltam, én számoltam, az én saram.

Powered Áki, aki az első motort építette, és aki összerakta annak idején a Hangyászt egy konténernyi drága vashulladékból egy egészen versenyautószerű tárggyá, magas kompressziójú dugattyúkat és extra szívócsőtoldatot vagy airboxot rendelt gyógyírként (ezt a sztorit részletesen leírtam annak idején), melyekkel kiegészítve a fenti csomag 331 lóerős lett, ami nem kevés, ha nem is hozza a frászt a Honda R&D osztályára. Áki programozta a VEMS-es motorvezérlést is, ugyanazon a padon, ahol a teljesítménymérést is végeztük.

Én szerettem azt a motort, különösen odavoltam a nyitott tűték szívóhangjáért, és bár alul sose volt igazán erős, cserébe elforgott 8000 fölé. Hogy Ákos halhatatlan aforizmáját idézzem a hungaroringi tesztről “Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa.” De sajnos meghalt. Mármint a motor. Ákos jól van.

Amikor az új motort tervezgettük Whistler Bandival, mondtam, hogy nem több erőt szeretnék, hanem stabilitást és megbízhatóságot. Bandi először is elkért és átnézett minden anyagot a Hangyászról. Áttételszámító táblázatot, kipufogószámítást, hungaroringi belső kamerás felvételeket, a régi teljesítménymérések videóit, mindent. Aztán tervezett és szimulált. Aztán megmondta, mi lesz. 

Első körben lebeszélt a hengerenkénti pillangószelepekről. Belül kicsit sírtam, de elfogadtam. Semmi sem üvölti - a szó szoros értelmében - szebben, hogy régi versenyautó vagyok, mint a hat klapni a csillogó tűtékkel, de úgy voltam vele, hogy ha most összeáll jól nélkülük, majd visszakönyörgöm őket pár év múlva, mire nincs más bajunk az életben.

A következőt javasolta: megépíti a motort Cosworth hajtórudakkal, gyári dugattyúval, gyári kompresszióval. Megtarthattam a 272-es tengelyt és a leömlőimet, melyek közül egyiket sem tartotta optimálisnak, de elfogadhatónak igen. Viszont lecserélte a gyári hengerfejet egy fellelhetetlen, elérhetetlen, létezhetetlen Nissan Motorsport-os darabra, Supertech szelepekkel. Aztán az egészet összerakta, halál szigorúan gyári csapágyakkal, tömítésekkel, szenzorokkal, technológiával. Közben az alázat hiányáról morgott a bajsza alatt: hogy miért nem tudják egyesek komolyan venni és tiszteletben tartani, amit a gyár specifikál. Hogy miért hiszi valaki, hogy majd úgy lesz jobb, ahogy neki eszébe jut, ahelyett, ahogy mérnökórák ezrei alatt eltervezték és végigtesztelték az eredeti szakemberek.

A beépítés körüli egyebeket már leírtam korábban, most áttérnék a tapasztalatokra. A programozásra hosszú hetek alatt sikerült csak időpontot találni, mert a motorvezérlés elsősorban pénz, másodsorban vallás kérdése, és én az elérhető árú megoldások közül azt választottam, amiben Bandi hisz, mert sok és jó tapasztalata van vele. Ezt a komputert viszont nagyjából egy ember tudja programozni, így kivártam a sorom. Nagyon nehéz volt. Aztán a programozás maga így ment (a harmadik oldalra lapozva láthatsz egy gyorsulást is, én sose unom meg:)

Nézd, hallgasd, lapozd, él! . #aardvark_the_datsun #hangyász #datsun240z #datsunzseries #hybridz #s30 #vqfamily #nissan #cikkstagram #insticle @datsunzseries @daily_datsun @datsun_europe @zociety_ @nissan

A post shared by Nino Karotta - Bazsó Gábor (@karotta) on Aug 18, 2018 at 12:58pm PDT

A tököli reptér csücskében vezettem először a Hangyászt, bő két év kihagyás után. Nagyon vicces, hogy ugyanaz az autó, de mégis mindene más lett kicsit. És tíz perc múlva már azt is éreztem, hogy jobb. A motorról szerzett első benyomásaim itt vannak fent, kattogtasd végig hamar, rövidke. Egyúttal kövess be Instán, mert ilyen prémium-pöcsölős tartalmat kézművelek rá. Néha.

De más érezni, és más tudni. És mivel módszeres illető vagyok, tudtam, hogy első adandó alkalommal el fogom vinni leméretni. És a tudomány szent nevében ugyanoda viszem, ugyanarra a padra, ahol az előző motort is mérték, a Dynopojecthez. Csak az alkalom, az nem jött könnyen. Annyira nem jött, hogy közben rajtaütésszerűen 41 lettem. És erről beugrott, hogy az ember a szülinapján merje már azt csinálni, amit a leginkább szeretne. Szóval elhúztam szabadságra. 

Legelőször is megkértem Tomit, hogy szerelje le a kötényről a splittert. Ezzel nyertünk két-három centit. A Hangyász hasmagassága 8 centi körül van, de ebből még leszed a splitter, pláne, ha lebillen az orra. Nem való utcára. Tomi leműtötte. 

Nyolc centivel közútra? Hülye vagy?

Régi megfigyelésem, hogy nem magában a hasmagasság öl, hanem a berugózás. A Hangyász egy mázsa alatt kb 2,5 millimétert rugózik be összesen, mondhatjuk, hogy meglehetősen feszes, ráadásul önkezemmel lamináltam és kompozitáltam a kevlar kartervédőjét, így mertem vállalni az istenkísértést. 

Mielőtt önhibámon kívül hülyeségügyi hivatkozási alap lennék az ültetvényesek között, fontos kiemelni, hogy a Hangyász futóműve eleve erre a magasságra van tervezve és építve. A geometriája itt jó. A gátlói a rugóihoz vannak szelepelve.  Nem csak lekúrtuk a porba, hogy szikrázzon a kipufogó. Azaz te ne csinálj ilyet egy normális autóból, mert apád felpofoz.

Nos, tehát beleültem az autómba, és Budapest északi sarkából elmentem a délibe. Csak úgy, mint egy rendes állampolgár egy rendes személygépkocsival. És minden percét imádtam.

A motor egészen új ritmusban rotyog alapjáraton, fülre olyan, mintha egy hegyesebb tengely miatt szédelegne kicsit. Aztán Bandi elárulta: azért szól máshogy, mert “semmi sincs benne jelre téve”.

A kuplung elég radikális, de gyönyörű a nyomáspontja. A váltó érzésre egy szovjet Miata, halálpontos, de elvárja, hogy Putyin elnök úr félmeztelenül lekaratézza, mint egy barna medvét. Egy kicsit vágyom egy eggyel normálisabb ülésre, mert ebben a Corbeau-ban sose ülök igazán jól, de legalább nagyon tetszik.

Az egyetlen szenvedésforrás a 2300 körül minimális terheléssel csorogva rángatni kezdő motor, és a vele belengő hajtáslánc, ami közúton frusztráló, muszáj kikuplunglni vagy élesen kigyorsítani belőle. Szerencsére pályán egyszerűen nem létezik ez a tartomány, ott nem lesz vele gond. Aztán vagy kivasaljuk valahogy, vagy megszokom, végülis munkába ingázni nem ezzel fogok.

Szóval elmentem lábon Csepelre. Egyedül. Szerelőcsapat, rendőri biztosítás és légi fedezet nélkül. Mindössze egy aldis szerszámkészletkét vittem magammal, azt is kabalából, hogy ne dühítsem fel a dölyfös elbizakodottságommal a sorsot. Két perccel az érkezésem után a Hangyász  végigüvöltötte a teljes fordulattartományát, aztán elégedetten vartyogott a visszalassuló padon, amíg én a görbére bámultam.

Erre varrjál nátriummal töltött inconel gombot: nem változott semmi, és mégis minden más.

Amikor három éve Powered Ákival hajtottuk ugyanezt a padot, a Hangyász 331 lóerőt adott le. És most, tök más hengerfejjel, szívórendszerrel és szelepidőzítéssel pedig 331 lóerőt. Nézd:

Technikailag 330,6 lóerőt, amiért Bandi rám is csetelt “Elnézést a -0,4 lóerőért”, de ez annyira méréshatáron belüli különbség, hogy nem reális figyelembe venni. Szóval a két motor tökugyanaz. 

A francokat.

Íme a két teljesítmény- és nyomatékgörbe egymáson. Ha megfigyeled, látaható, hogy a csúcsteljesítmény azonos. Annyi van csak, hogy az új motor már leadta, lezuhanyozott és hazament, mire a régi eléri. Ez volt a cél, mindent lejjebb hozni, hogy ne kelljen a pusztulásba hajszolni szegény V6-ot. A leszabályozás majdnem egy ezrest jött lejjebb, a nyomatékcsúcs 800 fordulatot, de közben 20 Nm-rel magasabb lett az értéke, mint volt. De ami a legviccesebb, az odalent történik. 2500-as fordulaton Bandi motorja 120 Nm-rel ad le többet, az egy komplett 1,4-es Nissan Almera nyomatéka. Egy egész autónyi többlet. 

Az egészben az a legszebb, hogy az új nyomatékgörbének egyetlen pontja sincs lejjebb, mint a réginek. Nem egyszerűen az történt, hogy lent rohadt nyomatékos lett, fent meg elfogyott, hanem lent komikusan erősebb, középen is sokkal, és fent is valamennyivel. A 4000 rpm körüli völgyért Bandi sokat szabadkozott, hogy változó szelepvezérléssel gyönyörűen ki lehetne szedni, de egyrészt nem tudom kifizetni azt az elektronikát, amivel menne, másrészt az árok legmélyebb pontja még mindig 300 Nm felett van, azzal együtt lehet élni. Külön jól jön ki, hogy 4400 felett jön egy rohadt hangulatos megindulás, ahogy a motor ráesik a tengelyre, a gázlengések és nyomáshullámok boldog szinkronba kerülnek, és kilő a görbe, hogy aztán kövér fűszálakkal fedett fennsíkként táplálja a lovakat bő 2000 fordulaton át. 

Ilyenkor szokott az jönni, hogy ennyi pénzből +50 lóerő helyett lehetett volna csinálni plusz 250-et is két kis csigával, meg 500 Nm-t, simán. Tudom, baszki, kérlek, fogd le az összes ilyen ismerősöd kezét, nehogy bekommentelje. Tök sokszor elmondtam már, de itt is leírom: 

Nem akarok odabaszni

A Hangyász nem autóskártyának készül, hanem játékautónak. Nem akarok mindenkinél nagyobb számokat, mert vezettem már akkora számokat, hogy alig fértek a katalógusba, és nem érdekel. Nem jár több öröm a több lóerőhöz, sőt, az én ízlésem szerint sokszor kevesebb jár. Van egy bizonyos típusú harmónia, ami a teljesítményleadás karakteréből, a súly/lóerő arányból és a nyomaték/tapadás arányból jön,  és én abban keresgélem a magam boldogságát. Ettől még a tiéd jöhet egy presztízsszedán 620 lóerejéből, 3 baron töltő turbók függőleges nyomatékfalából, vagy egy rakétakilövésből, az az öröm ugyanannyit ér, mint az enyém, csak másmilyen, és ez így van jól. 

Akkor ennyi, lemérted, ugyanannyi, és hazamentél?

Hát nem. Miután leszállt a padról, elvittem lecsutakolni az izzadt és rohadt koszos Hangyászt. Szerintem a 2010-es Oldtimer Expo előtt mostam le én utoljára. Nagyon jó volt. 

Aztán visszaültem, és elmentem vele haza, a gyerek ülésmagasítójáért. Délután hat körül felszedtem a hétéves Samut a nagyi háza előtt. Soha nem ment még a Hangyásszal, mert ő kicsi volt hozzá, az autó pedig rossz.  Most ráadtam a fülvédőt, a bukót, bekötöttem az ötpontos övvel, és végtelenül lassan, komótósan, fülig érő szájjal átrotyogtunk a csúcsforgalomban a budai nagyitól a Hangyász újpesti otthonáig. Aztán már csak el kellett fújnom 41 gyertyát, és meg is volt a tökéletes szülinapom.