Hű, kedves naplóm, te aztán megsárgultál, mióta nem találkoztunk. Elnézést, de előbb külföldön voltam, aztán nagyon sokat dolgoztam, aztán náthás lettem, és rossz volt a számítógépem is, aztán meg pont megírtam két posztot, de megette a kutya. Most viszont csikósi szőnyegbombázással vágok vissza, kemény lesz.
Február végén ott tartottunk, hogy a Hangyesz hazajött a lábán. Nem éppen gyorsan, de - egy üzemanyagproblémát leszámítva - üzembiztosan. Elvileg ekkor szerettük volna a motorvezérlést is készre programozni, de ahhoz túl komótosra sikerült a hazaút. Mínusz kilenc fok volt, gonoszul csillogó aszfalttal. Így aztán a Datsun a márciust Egyedifényezés Lajcsinál töltötte, befejezetlen motorvezérléssel, szunyókálva, aki kijavítgatta a csálé műanyag elemeket, és hozzáfújta őket a már meglévő kasztnihoz.
Kértem pár kiegészítést is: néhány extra rögzítési pontot, hogy ne tudja letépni a szél a padlóburkolatot, terelőlemezeket a hűtő köré, hogy ne tudja megkerülni a levegő, pár műanyaglapot a kerék és a motortér közé, hogy ne legyen tele minden mocsokkal, és így tovább. Ezeket Lajcsi szépen dokumentálja, majd megosztom.
Műszakilag apróságok történtek, egyrészt Ogre barátom kiplazmázta nagyobbra az első toronyban a lukat, hogy adhassunk nagyobb csaphátradőlést, másrészt lett egy vékony fém ütköző a műanyag ütközőhéj alatt, hogy legyen mivel bóját, gumit, nézőt fogni a drága hűtők előtt.
A kész járművet ti előbb láthattátok, mint én, mert az AMTS-en debütált, mialatt én külföldön dolgoztam. Az se volt épp rossz, de azért nagyon fura érzés egy másik kontinensről, a Facebookra felrakott képek alapján nézegetni, hogy milyen lett. Képen mindenesetre tetszett.
Élőben akkor láttam először, amikor április derekán elmentem érte, hogy elautózzak a Dynoprojecthez, megejteni a régóta esedékes programozást. Nem indult. A néhány nap alatt, amit alva töltött, leszívta az akksiját, lekapcsolt áramtalanító mellett is. Ez egyértelműen valamilyen villamos gebasz, ami sajnos benne van egy nulláról madzagolt autó első kalandjai közt. Powered Áki azóta már ki is nyomozta, hogy a bedolgozó villanyásza a diódahíd gerjesztését kötötte állandóra, megkerülve az áramtalanítót is, átmenetileg, mert vacakolt a generátor, és a végére akart járni a gondnak, aztán úgy felejtődött. Áki azóta megjavította. Szerencsére véletlenül volt kéznél egy teherautóakksi, amiről egyrészt bebikáztam, másrészt biztonsági okokból el is vittem magammal, ha kéne. De nem kellett, a generátor remekül felélesztette a Hangyászét.
Útközben teletankoltam. Kifogástalanul működött, de persze az alapjárat-közeli tyutyogáson kívül nem volt más dolga. Lényegében zárt pillangószelepekkel csorogtam el Fótról Budafokra (ezt nem a példás önuralmam kedvéért emelem ki, hanem mert később jelentősége lesz).
A Dynoprojectnél felálltunk a padra, és kezdés előtt Ákos teletöltette velem a tankot. Nyolc liter ment bele, ami a Fót-Budafok viszonylatra (30 km) elég kiadós. Majd kezdetét vette a programozás. Azonnal látszott, hogy Dynoproject Dávid és Powered Áki régi bajtársak, mert remekül lejelelték egymással, hogy mikor mit szeretnének, pedig a VQ35 akkora lármát csapott, hogy ipari Peltor átbeszélős fülvédőn át is fájt egy kicsit.
A programozás menetét és finomságait nem fejteném itt ki, lesz még rá alkalom. A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább. Ami - tekintve, hogy 280-ról indultunk - nem mondható optimálisnak. Ez volt a rossz hír. A jó hír pedig az, hogy mindezt a teljes terhelésen töltött időt is kacagva bírta a Hangyász, azaz ha gyenge is, de nagyon stabil a szentem.
A mellékelt gráfokon látható fura völgyekkel és az egyenetlen lambdával most ne foglalkozzunk, egy csomó minden nem lett kifaszázva, mert nem volt aktuális. Egyelőre alapvető gondunk volt, azt kellett megfejteni, utána jön majd a precíz keverékképzés, az utolsó pár fok előgyújtás meg a huncutul tekergetett szívótengely.
A padolás után tanakodni kezdtünk egy szelet kirántott hús felett, hogy hol lehet a baj. A mi 350Z motorunk a következőkben különbözik a gyáritól:
- általam számolt csőhosszú és -átmérőjű leömlők (felettébb gyanús)
- Jim Wolf Technology 272 fokos vezérműtengelyek (jó nevű, megbízható vállalat elismert minőségű terméke)
- kovácsolt hajtókarok (a teljesítmény szempontjából irreleváns)
- Jenvey hengerenkénti pillangószett (individual throttle butterflies, a továbbiakban ITB) hozzá való tütékkel [ezek a szexi szívótölcsérek, amiket a Dia fúvóharsonáknak nevez] (ehhez a motorhoz való, jó nevű termék, de gyanús)
Arra jutottunk, hogy a leömlők lehetnek ugyan rosszak, de ismereteink szerint legfeljebb csak annyiban, hogy a nagyon magas fordulatot favorizálják. Az ITB-k dettó; itt ugye minden hengernek van egy jó nagy saját pillangószelepe, mint mondjuk egy régi vágású karbis motoron, ami kiváló gázreakciót ad, és a hozzá való tüte segít a megfelelő fordulattartományra optimalizálni a működését. Ha itt hiba van, az is inkább alul adhat lukat, de nem fojtja meg a felső tartományt, pedig nálunk se alja, se teteje. A vezérműtengelyek jól elronthatnak mindent, de szintén nagyon megbízható helyről jönnek, a fene hinné, hogy rosszak. Az utolsó falatokra arra jutottunk, hogy töviről hegyire átnézünk mindent, különös tekintettel a vezérlésre. Ákos kosarakban, szana-szét dobálva kapta a VQ-motort, a legkézenfekvőbb megfejtésnek az látszott, hogy mellé van rakva a vezérlés, azért nincs teljesítményünk, miközben látszólag minden fasza.
A következő hétvégén Stump Bandival, szerkesztőségi mérnökünkkel, aki velem ellentétben már fogott is csavarhúzót, nem csak olvasott róla az interneten, alapos tényfeltárást tartottunk. Azt csináltuk, amiről a mérnököt elnevezték: miszlikbe mértünk mindent.
Mindjárt a nulladik lépés izgalmakat hozott. Levettük a tütékről a légszűrő zoknikat, és fekete, koromszerű mocskot találtunk alatta. Sokat. Olyasmit, ami nem jöhetett kívülről. Aztán kiszedtük a gyertyákat, és elámultunk. Mindkét hengersoron volt normális is, és ocsmányul kormos, benzinben úszó, trutymós is.
Kivett gyertyákkal végeztünk egy klassz sűrítési végnyomásmérést (avagy kompressziómérést), és arra jutottunk, hogy minden henger 10 és 11 bar között sűrít, ami a megengedett max. eltérésen belül van, de a gyári 13 bar alatt. Mindeközben a motor fitt és egyáltalán nem kopott, kartergáza lényegében nincs. Azaz nem az történik, hogy megszökik a gáz a gyűrűk mellett, hanem a jelek szerint egy része elinal, mielőtt a dugó összenyomhatná. Tán a nagyobb szelepösszenyitás miatt. Vagy másért.
Ezután jött a szelepfedél leszedése és a vezérlés tüzetes átmérése. Bandi semmit nem bízott a véletlenre; nem a jelölések után ment, hanem komótosan kimérte a felső holtpontot, és utána mérőórával és hézagmérővel végigellenőriztünk mindent. A hír egyszerre volt vidám és szomorú: minden a helyén. Áki nem tudott hibázni, nem hiába volt olyan alapos az összeszereléskor, minden precízen a helyén volt, és a tengelyek is pontosan azt csinálták, amit a mellékelt diagramjuk szerint csinálniuk kellett. Közepesen rosszkedvűen mentünk haza.
Másnap lelkes szónoklatot tartottam Bandi szerkesztőségi asztalánál. A megfejtés világosabb a napnál: a kurva injektorok, azok a rosszak. Ne feledjük, volt annyi mocskos benzin a tankban, hogy szűrőt kellett miatta cserélnünk. Átjutott valamennyi kosz, ettől vannak szegény hengereink, amik nem kapnak elég benzint, ezt túlkompenzáljuk a többi hengeren, ettől azok mocskosul dúsak, és mindenki szenved.
Bandi egyetértett. Powered Áki azonban nem. Az irodámban egy szenvedélyes email várt, amiben udvariasan lehülyézett, nehezményezte, hogy kellemetlen helyzetbe hozom azzal, hogy az általam rosszul összelegózott az autó miatt neki kell mentegetőznie, és felajánlotta, hogy megmenti. Íme a lényeg:
Bánom, hogy amikor airboxot javasoltam, vagy épp az előbb emlegetett kipufogóleömlőd paraméterei miatti aggodalmam fejeztem ki, nem voltam sokkal határozottabb, Megteszem most! Ez a konfig, és a gyárihoz képest változtatott alkatrészek halmaza ebben a formában NEM JÓ!!! Ebben annyira biztos vagyok, hogy szeretném felajánlani: szereljük vissza, az összes eredeti alkatrészt, és mérjük le a Hangyász teljesítményét azokkal! Ha az elméletem helyes, akkor el kell, érnünk, vagy legalábbis nagyon meg kell közelítenünk a gyári teljesítményt, (amit nyilván egy szalagról levett vadonatúj motoron mért a gyártó), és elkezdhetünk érdemben arról beszélni, hogy mit volna érdemes csinálni a továbbiakban a motorerő növelése érdekében. Szeretném továbbá felajánlani azt is, hogy az említett downgrade-et teljesen költségmentesen, maximum egy hét alatt elvégzem, akkor is, ha 28 órára kell is nyújtsak egy napot hozzá.
Én viszont annyira biztos voltam az igazamban, hogy hosszasan kifejtettem az elméletem, hátha meggyőzöm a távolból:
Értem a szkepszised, ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy az alkatrészek, amikről beszélünk, dokumentáltan működnek és jól működnek máshol. Hadd mondjam el, mit gondolok. Én is sokat tűnődtem még a látottakon, sokat olvastam mások tapasztalatairól is. Ezek alapján bennem az csapódott le, hogy majdnem teljesen biztos vagyok abban, hogy halálosan triviális problémánk van: koszosak az injektoraink. Semmi, amitől tarthatunk (nem összeillő dolgok, elszámolt csőhosszok, rossz tengelyek, mifene) nem indokolja azt, hogy egyszerre legyen koromfekete, lucskos és benzinszagú, és halvány, fehéres gyertyánk is. Ahogy te is mondtad:
- a levegőellátásban nincs hengerenkénti különbség, főleg nem WOT-nál
- a gyújtásban nincs hengerenkénti különbség
- a befecskendezés időzítésében, mértékében sincs hengerenkénti különbségAz égéstérben pedig mégis van, méghozzá nagyon durva különbség van. Nézd meg a képeket nagyban, ezek egy hengersor gyertyái egymás mellett, és olyan, mintha két másik autóból jönnének.
- Emlékezzünk vissza, hogy olyan súlyos üzemanyaggondunk volt, hogy szinte menetképtelen lett tőle a Hangyász.
- Emlékezzünk vissza, hogy a szűrőcsere annyira drasztikus változást hozott, hogy alapvetően kellett újraírnod az üzemanyagtáblát.Azaz:
- bizonyítékunk van arról, hogy volt annyi szennyeződés a rendszerben, hogy üzemzavart okozzon (nem volt benzinnyomás, rosszul járt, csere után műszeres mérés szerint is más lett a keverék)
- bizonyítékunk van arról, hogy valami most is is rossz még (gyertyák, teljesítmény)Én arra tippelek, hogy a koszos tank / rossz benzin következtében az injektoraink is mocskosak lettek. Ennek következtében a jó lambdára törekedve bizonyos hengereink bestiálisan dúsan üzemeltek. Erre utalnak a gyertyák, és erre utal az elképesztően összekormolódott ITB is (a tengely miatt tök normális, hogy szívóirányba is kapunk egy kis égésgázt kis terhelésen és fordulaton). Abból ítélve, amit a tütékben és pláne a pillangók mögött láttam, a hosszú időn tartó, bizonyos hengereknél extrém dús részterheléses üzemben annyi korom rakódhatott le az égéstérben és a szelepeken, ami önmagában is lehet már problémaforrás. Például simán lehet, hogy nem zárnak rendesen a szelepeink. Annak az ilyen mennyiségű kívül látható korom biztos indikátora, hogy nagyon-nagyon az üzemi tartományon túl dúsan mentünk a benzinszűrőcsere előtt, sokat. Erre utal a dermesztő fogyasztás is (idézzük fel: a fóti kúttól a Dyno projectig kerek 33 km-re bő 8 liter. Az 24l/100 km, tojáshéjakkal a láb alatt, 50 km/h-val csorogva, egy egy tonnás autóval. Ennyi benzin normálisan nem éghetett el. A VQ35 a másfélszer nehezebb 350Z-ben a felét eszi ennek)
Valószínűbbnek érzem ezt a forgatókönyvet, mint azt, hogy egy sok helyen kipróbált setup legyen olyan rossz, hogy ennyire messze hozzon a várakozásainktól. Érzékeny terület ez a motorépítés, de ha valaminek, a tapasztalatnak és a józan észnek hiszek, és akik ebbe az irányba vittek minket, azok ugyanúgy szegre-csavarra ismerik a VQ-t, ahogy te a BMW-t.
A következőt javasolnám: lejuttatom hozzád a Hangyászt.
- Cseréljünk injektorokat, hiszen amúgy is terveztük.
- Nézd át azzal a szemmel, ahogy most írtam. Mérjünk rá a szelephézagokra újra: megvannak még a régi hézagok, elküldted nekem a fotót annak idején, zárjuk ki a szelepek esetleges rossz zárását és az ebből fakadó sűrítésveszteséget.
- Az injektorcsere után menjünk egy próbát. Összevetjük a logot az eddigiekkel, egyértelműen látni fogjuk a lambdából, ha eddig rosszak voltunk. Lehet, hogy ezzel nagyrészt meg is ússzuk.Ha nem jó az elgondolásom, így akkor sem vesztünk semmit, hiszen injektort mindenképpen akartunk cserélni. Ebben az esetben visszaépítheted a Hangyászt gyárira, és megnézzük, mit látunk. Megfelel így? Mellékeltem még pár képet a gyertyákról. A mocsokról nincs elég jó képem, de azért küldök egy nagyot. A pillangó mögött pláne minden fekete.
Mit gondolsz?
Ákos telefonon válaszolt: azt mondta - jelentős önmérsékletet tanúsítva - hogy az elméletem jól hangzik, de hülyeség. Az injektorokkal nem lesz semmi, a motor légcseréje a rossz, azon belül is az ITB-k működnek vacakul. Tegyük vissza a gyári szívósort a gyári szívókamrával, és nézzük meg, mennyivel jobb lesz.
Ebben maradtunk, de ez nem akadályozott meg minket Bandival abban, hogy másnap visszamenjünk a Hangyászhoz két csomag 5 milliliteres injekciós fecskendővel (170 Ft, gyógyszertár), amit rászigszalagoztunk a 6 injektorra, és gettómérnöki bravúrként összevetettük a befecskendezők szállítását egy kiadós indítózás alatt. Szegény jó Novoth Tibi esdekelt, hogy vigyük el hozzá az injektorokat, profin bemérte volna őket, szívásképet ellenőrzött és ultrahangosat pucolt volna, de mi a dögkútból akartunk aranyhalat fogni.
Persze, hogy csont ugyanannyit lőtt mind a hat spricni, hogy rohadjanak meg. Azon melegiben, a Hangyász mellől felhívtam Ákost, hogy elmondjam, megint igaza volt. Tudom – mondta egykedvűen. Azt értsétek meg, hogy én ezredszer jövök vissza onnan, ahová ti most elindultatok.
Leforrázott tacskókként ácsorogtunk az időközben leszállt sötétben, aztán egyszerre belénk hasított: mégse lehet igaza. Vagyis részben igaza lehet, de az nem magyarázza meg a drasztikusan eltérő keveréket az egyes hengerekben. Ezt vidáman bele is kurjantottuk Bandival a telefonba.
– Ha az ITB-k kicsit kiestek a szinkronból, az megmagyarázza – mondta Ákos. A hengerenkénti pillangószelepeketet szinkronizálni kell, pont, mint mondjuk a Webereket egy Zsigán. Ha kijönnek a szinkronból, azaz nem halálosan pontosan ugyanannyit nyitnak, akkor pont az történik, amit látunk: teljes terhelésen, amikor sarkig vannak tárva, nincs semmi gond, de bandukoláskor, alapjárat körül, amikor lényegében csukva vannak, az a pár szögperc vagy fokocska különbség drasztikusan több levegőt jelent.
– Oké, és akkor honnan jön a korom a tütékbe?
– Onnan, hogy szar az áramlás. Nem való ez a szívórendszer erre a motorra, ahogy írtam is. Szelepösszenyitáskor időnként megfordul az áramlás, amitől szörnyű lesz az öblítés hatásfoka. Egyszerűen nem megeszi a levegőt, hanem kiköpi, mert nincs elég térfogat a szívócsövekben, hogy rendesen menjen befele a légoszlop.
Bandival mindketten nagyon szeretünk tanulni, de azért ekkora iskolát kapni nem mindig kellemes. Pláne nem, ha a telefonbeszélgetés közben Bandi már szaladt is a hézagmérővel a pillangók felé. Ez szinkronizálni alkalmatlan, arra van rendes célműszer, de arra remek, hogy azonnal rámérhessen, van-e különbség az egyes ITB-k nyitása közt. Persze hogy volt. Megköszöntünk, csendesen összepakoltunk és hazamentünk. Én fejben elkezdtem tervezni egy pólót, amire az van ráírva gyöngy betűkkel ezerszer, hogy "Nem vitatkozom Powered Ákival. Nem vitatkozom Powered Ákival." Pár nappal később letranszportálódott a Hangyász Baksára.
Míg Ákos próbált szakítani pár éjszakát a Datsun-szerelésre, én Benyó Gyurit, az OMG Visuals teremtésügyi illetékesét, két lábon járó 3D-printerét nyúztam, hogy mentsük meg az ITB-ket. Egyértelműen beláttam, hogy Ákosnak igaza van/lesz, azaz a szívóoldali gebasz miatt van a fő bajunk, de semmiképpen sem akarok a gyári szívórendszerre visszatérni hosszú távon. Egyrészt mert az ITB jobb. Másrészt mert korhűbb, pazar a hangja, és egy öreg versenyautóra egyszerűen kellenek a trombiták és kész.
A megmentéshez György egy hajlított toldatot tervezett az pillangóházak és a tüték közé. A toldás egyrészt jó eséllyel megadja azt a szükséges extra áramló tömeget, amitől a köpésből nyelés lesz végre, másrészt így a tüték párhuzamos sorokban merednek az égre egymás mellett, amitől végre nem lesz fizikai lehetetlenség airboxot tervezni és építeni köréjük. És persze mindennél súlyosabban néznek ki.
Éppen ezekkel a gyönyörű toldatokkal tartottam másnap Baksára, amikor az M0-ás déli szakaszán, bulvárnevén a Halálúton egyszerre csak belém csaptak oldalról egy Marutit, és mire azt mondhattam volna, teringettét, de rég láttam Marutit, pláne a Priusom jobb hátsó ülésén, addigra máris befúródtam egy kukásautó alá.
Szerencsére senkinek nem lett baja. Mint utóbb kiderült, a Marutit egy másik FKF-es teherautó forgatta be maga elé, aztán belém lökte, amivel meg engem forgatott-taszított be a szomszéd sávban bandukoló kukásautó alá. Ahhoz képes, hogy milyen rosszul hangzik, odabentről nem volt egy nagy kaland. Viszont a Priushoz elkel majd pár tégely polírpaszta, attól tartok.
Tök érdekes volt egész pályás útzárat képezni az M0-áson, ez talán eddigi autós médiakarrierem legnagyobb szabású megmozdulása, amiben részt vehettem. Ezúton is szíves elnézést érte. Villámgyorsak és dermesztően szakszerűek voltak a helyszínelők. Lényegében előbb rakták össze, hogy mi az ördög történt, mint bármelyikünk. Segítettek kitölteni a hírhedt kék-sárgát, meggyőződtek róla, hogy a vétkes teherautó-sofőr elismerje minden papíron a felelősségét, általánosan kézben tartották a dolgokat. Összességében egész jó érzés volt állampolgárnak lenni, ami egy viszonylag ritka és menő tapasztalat, pláne tömegkarambol után.
Kilenc táján ölték meg alattam a Priust, isten nyugosztalja, élt 9 évet, villanyos emléke szívünkben örökké él. Délután három lett, mire elcsakliztam a Diától a vén kutyaszállító CR-V-t, és végre elindulhattam Baksára. Mire odaértem, a Hangyászon ott feszített a gyári szívórendszer. Rusnya egy tárgy, azt meg kell hagyni. De milyen szépen járt!
Már az alapjárat puhaságán, rezzenetlenségén lehetett látni-hallani, hogy ez egy más világ. Alig 750-es fordulaton, 1-es, 1,1 es lambda mellett is dorombolt, és nemhogy nem marta le a szemünket a benzingőz, de semmi szaga se volt, pont, mint egy egészséges keverékképzésű, modern autótól várnád.
Az országúton az első méterektől mindenféle műszer nélkül is nyilvánvaló volt, hogy sokkal szebben megy minden fordulatról. Eddig is üzembiztos volt, de most végre rendesen életerősnek érződött. Nem is akartuk érdemben a megváltozott viszonyokhoz optimalizálni a programot, csak végig kellett logolnunk a részterhelés mellet a teljes teljes terhelés tartományait is, hogy a logból kiderüljön, hogy a műszerek is azt érzik-e, amit mi.
Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért, azaz ennyivel több levegőt sikerült megenni az atmoszférából. Azaz nagyjából ennyivel nagyobb teljesítményt érhetünk el, úgy, hogy igazából nem csináltunk még semmi mást, csak a gyári szívórendszert építettük vissza a menő versenyalkatrészünk helyett. Ez azt jelenti, hogy a gyári teljesítményszint lényegében megvan, a finomhangolással innen tudunk majd menni felfele.
Pár perc autózás után ránk esteledett, visszamentünk a műhelybe. Éjfélig Ákos visszaépítette az ITB-ket, én pedig összeportoltam az új szívócsőtoldatot a régi tütékkel, hogy meg ne botoljanak a molekulák. Miért tettétek vissza azokat a szarokat? - sikoltod most a monitor előtt.
Azért, mert az ITB szép, az ITB szex, az ITB kell. Csak meg kell csinálni jól. Most már tudjuk, hogy tényleg itt volt a kutya elásva (meg persze még ezer helyen, a versenyautó-építés igazi kutyaveteményes), és a hosszabbítástól jó eséllyel jó(bb) lesz. Aztán jön még az újraszinkronizálás, később az airbox, az Ákos és a Vems hazai fejlesztői által éppen most elkészített fokozatmentes szelepvezérlés, és az igazi programozás. Ezekről lesz szó később.
Június 15-én Totalcar pályanap lesz a Hungaroringen, Hangyásszal. Ennyit tudunk biztosan. A többit meglátjuk ott. Köszönöm, hogy elolvastad.
A Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak.
Vajda Gábor (Gabor_V) · http://www.linkedin.com/in/gaborvajda1984 2013.05.22. 22:35:23
gerlaip 2013.05.22. 22:39:05
f3nyv3s3rd0 (törölt) 2013.05.22. 22:42:32
Fox888 2013.05.22. 22:47:32
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.22. 22:48:22
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.22. 22:49:07
ChPh 2013.05.22. 22:50:39
Szavakat sem találok :(
Szegény prius :)
Ákiról tudtuk már, hogy igaza van, volt spoiler korábban. Kérdés ha az ITB-t sikerül összehangolni meglesz-e a 245 ló ;)
Patás 2013.05.22. 22:51:59
Flankerr 2013.05.22. 22:52:06
ChPh 2013.05.22. 22:54:48
Áh, szóval drukkolok, hogy jó legyen, szépnek már szép :)
Flankerr 2013.05.22. 22:58:13
ss26 2013.05.22. 22:58:21
amenta 2013.05.22. 22:59:50
Azért meglepő, hogy a kis Maruti mennyire egyben van ahhoz képest, hogy kinyitotta a Priust mint egy konzervdobozt...
pedaz 2013.05.22. 23:00:32
"kutyaveteményes" - ezen meg majdnem meghaltam :D
csigafasz · http://csigafasz.blog.hu/ 2013.05.22. 23:13:54
Tommi 2013.05.22. 23:27:17
winyettyu 2013.05.23. 00:48:40
Make Valamit · http://make.blog.hu 2013.05.23. 06:43:41
Ha jól látom a sérüléseket, a Maruti (gyerekülés?! elöl?!) meg a fehér kisteher találkozott először, utána flipperezett vele a MAN.
antalbal 2013.05.23. 08:08:05
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 08:08:37
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 08:10:28
klarky · http://kreport.blog.hu/ 2013.05.23. 08:47:09
Ha amúgy semmi baja a technikának (azaz a japánok jó terméket gyártottak és miért ne lenne így, biztos több és okosabb mérnök+tapasztalat van nálunk) akkor el lehet kezdeni gondolkodni, hogy hol kell/lehet belenyúlni a rendszerbe, h még jobb legyen. Persze csak ha akarod, mert nem tudom mennyi a hozadéka a kis trombitáknak, de 10-20 lóerőért én nem vacakolnék vele. Akkor menjen a gyári, zárd rá a motorháztetőt és végre élvezd az autót. :-)
RÁJEN · http://szirszarjaim.blog.hu 2013.05.23. 10:14:19
Sam8888 2013.05.23. 10:34:05
Nem lesz még mindig rövid az a csövecske az ITB-knek? Oldalra nem lehetne megoldani? Mondjuk ha a szelepfedél fölé kanyarodnának. Oké, egy gyertyacsere extraszopi lenne, meg ott a kipuff meg a motor hője a meleg levegővel, de legalább nem lógna ki a motorháztetőből. :)
Lazlo Nardin · http://lazlonardin.blog.hu/ 2013.05.23. 10:35:21
Hacsival mi lesz? Megtartod edzős autónak a hangyász mellett vagy tovább adsz rajta? Rég hallottunk róla:)
Sam8888 2013.05.23. 10:36:17
zeddez 2013.05.23. 12:56:51
Rocko- 2013.05.23. 13:42:30
ZON 2013.05.23. 14:10:20
Munkatársnőm ötéves kislánya is ismeri ezt a szót:
" Anya ! Az egyik gyereknek TÜTE volt a hajában !" (sic!)
1kutya 2013.05.23. 14:41:21
apakatona 2013.05.23. 14:50:23
w a s d 2013.05.23. 15:32:53
Prof. Dr. Ausgezeichnet Lienen-Brücke 2013.05.23. 15:45:47
antalbal 2013.05.23. 15:46:35
waldorfbalcon 2013.05.23. 15:53:56
powered 2013.05.23. 15:58:48
www.powerfanatics.com/gallery/albums/userpics/12262/230%20%5B1600x1200%5D.jpg
Sziasztok! Ez egy gyarilag 170 lovas bmw 35% plusszt tudtunk ertelmes keretek kozott kihozni belole.
Ez pedig egy 1.6 16V vw motor, ami egy Osztrák fiunak keszult kicsit nagyobb koltsegvetessel:
www.powerfanatics.com/gallery/albums/userpics/12262/imgSZ%D6CSKE026%20%5B1600x1200%5D.jpg
112hp/l ami mondjuk a hangyasz-ra vetitve kozel 400lo. Ennyivel szerintem meg is lenne Gabor elegedve... :-)
poa ogapo 2013.05.23. 16:03:50
Mazzzzu 2013.05.23. 16:04:26
Más: Nehogy má' menthetetlen legyen a Prius, persze lehet, hogy nem is akarod, de azért a nehogymá' mondat kavarog a fejemben :D
apakatona 2013.05.23. 16:12:56
Kell ennél több? Megéri a sok kompromisszum amit a megnövelt teljesítményért kell hozni?
Persze ezt a tulaj dönti el ... csak már nekem is volt hasonló dilemmám és én inkább vettem egy V8 biturbót.
Végül is ha menni akarok, akkor tudok, a V6 szívó meg megmaradt munkábajárásra ... ;-)
S600 2013.05.23. 16:48:25
Hagyd el ezt az oldalt légyszíves
Kiss.Mark 2013.05.23. 16:56:47
Negrogo 2013.05.23. 17:14:35
Nem veletlenul neznek ki ezek ilyen hulyen: img151.imageshack.us/img151/9083/img5273ip.jpg
baliakobon 2013.05.23. 17:21:57
apakatona 2013.05.23. 18:12:07
_____________ 2013.05.23. 18:27:52
Az az RB26 DETT moci, 2568 ccm.
www.enjukuracing.com/product_images/m/501/221300__23599_zoom.jpg
Sam8888 2013.05.23. 18:31:24
_____________ 2013.05.23. 18:37:09
Amúgy hatalmas tisztelet a szerzőnek a verdáért, gyönyörű és egyre csak jobb lesz.
powered 2013.05.23. 18:59:51
i173.photobucket.com/albums/w47/110octane/VQ35forSEMA_1493c.jpg
Schütii 2013.05.23. 19:15:45
Schütii 2013.05.23. 19:18:23
Lowtyo 2013.05.23. 19:56:33
letarol két autót, teljes útzárat okoz és alig látszik rajta valami kis makula.
(az írás meg annyira élvezetes volt, amilyet már rég olvastam)
Schütii 2013.05.23. 20:00:24
junkiee 2013.05.23. 20:14:39
Szegény Prius! Mostanában rá (vagy inkább rád?) jár a rúd, mert rövid időn belül ez a második balesete.
plephyl 2013.05.23. 20:26:12
ez hatalmas :)))
a datsun pedig egyre csodásabb!
visszakettopadlogaz (törölt) 2013.05.23. 20:51:29
szepek azok az ITB-k de ha ennyi sz@passal jar nalam mar a kukaban lenne
a prius csak tavolsaglekuzdo eszkoz, csak a biztosito sajnalja ami tortent vele, most legalabb lesz uj (vagy ujabb)
Shadowbull 2013.05.23. 21:05:08
türannos 2013.05.23. 21:27:36
Schütii 2013.05.23. 21:29:29
twollah / bRoKEn hOPe, sUppLeX · http://freewaresoftwarenews.blogspot.com/ 2013.05.23. 21:42:43
Dandie (törölt) 2013.05.23. 21:44:18
S2000 2013.05.23. 21:47:24
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 22:42:46
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 22:43:59
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 22:47:52
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 22:53:00
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 22:56:25
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.23. 23:25:34
Hurri Kán 2013.05.24. 00:53:36
Gratulálok a Hangyászhoz, az első képeken látszik, hogy szép lett, és ezek szerint lassan jó is lesz :)
Q-match 2013.05.24. 06:35:01
Persze nem tudom, mennyire volt gyenge és kormos nevezett autó :).
Tudom, mit akarnátok most mondani - de a Hangyász vezérlése sem gyári, illetve 'konvencionális', abban az értelemben, ahogyan átlagjúzer használ egy belső égésű motort.
Ez nem kákánacsomót, hiszen a mérési eredmények beszédesek...csupán egy rácsodálkozás.
Kíváncsi leszek a tütemod hatására.
Jó volt elolvasni.
Számomra legalábbis mindig szórakoztató ebben a században szembesülni olyan problémákkal, amit már az előzőben ismertek - és megoldottak :) .
Tüte az kell, éljen a tüte, tüte for president!
Vajda Gábor (Gabor_V) · http://www.linkedin.com/in/gaborvajda1984 2013.05.24. 07:17:25
Én egy karburátoros verzióra szavaznék :)
Bilok 2013.05.24. 09:30:46
katasztrófavédelemi rendelhárító rohambrigád · http://bit.ly/2qNoFtr 2013.05.24. 09:59:48
Jó újra érdemi infókat hallani a zéről, még ha nem is a legjobb hírek, azért láthatólag alakul a dolog.
Mondjuk a kivágott motorháztetőn át az égnek meredő tölcséreket én is stílusidegennek érzem, tán csak akadna hely a motortérben is néhány ügyesen kanyargó csőkígyónak. Ez így olyan baltával faragott, remélhetőleg funkcionális, viszont csúnya - és annak ellenére, hogy én ezt az utat követem általában - ha már annyi energiát áldoztál a külsőségekre, kár volna ezzel elrontani az összképet ;)
Shadowbull 2013.05.24. 10:01:11
Ami itt folyik az egy teljesen mas mufaj, es en nemigen tudnek semmit hozzatenni(persze nem is kell, van ott hozzaerto ember), en is szorakozaskeppen olvasom.
@Nínó Karotta: barmikor szivesen segitenek, ha tudnek, de nem hiszem hogy valaha is az en szaktudasomra leszel szorulva, hacsak nem tervezed a Hangyasz sorozatgyartasat :)
zsg? 2013.05.24. 10:59:45
petiBak 2013.05.24. 12:58:40
Egy kérdés: milyen (paraméterű) akksit használtok az autóban? Esetleg valami lájtvéjt verseny megoldást? Épp gondolkozom egy kisebb darabon, hogyha az megforgat 6 hengert, okulhatnék kisebb motorra vetítve. Előre is köszi!
petiBak 2013.05.24. 13:06:24
ColT · http://kilatas.great-site.net 2013.05.24. 13:36:10
kamikazeee 2013.05.24. 16:04:25
novothauto · http://novothauto.hu 2013.05.24. 16:05:33
Gomulka Béla 2013.05.24. 16:38:52
(Nyavalya a sok kényes kommentálóba, akiknek nem tetszik az o" meg az u"!)
TaaT 2013.05.24. 17:16:03
Mondjuk 600.000 japán jen-ért nem is csoda :D
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.24. 17:39:15
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.24. 17:41:39
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.24. 17:42:59
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.24. 17:44:39
petiBak 2013.05.24. 18:05:03
metatron123 2013.05.24. 18:06:18
Apropo, pówered Áki, nagyon jó tudni hogy még ilyen mesterek is vannak a földön, ilyen profi, és emberi hozáállással. Na ő aztán nem fög éhenhalni, a jó meló saját magát reklámozza.
(elnézést ha hibák vannak, sosem tanultam a nyelvet, thx)
Süni25 · http://www.eakft.hu 2013.05.24. 20:24:15
""Kb a cikk negyedénél elővillantak hiányos ismereteim a témáról, és villogott fejemben a kérdés:
-Vajon szinkront néztetek, srácok? Elég hosszú az a szívócsonk?
Büszke vagyok magamra, ezek Tőled szorultak a fejembe Geree!
Mi a technikai véleményed a cikkről?""
Ezt a relatíve rövid választ kaptam, talán segítség lehet nektek is:
""Olvastam a cikket, és szerintem jó helyen kapisgálsz. A képeket megnézve
bennem is az volt az első felmerülő kérdés, hogy nem túl rövid az a szívósor
ahhoz az átmérőhöz? Tehát azzal a hosszúsággal szerintem jó helyen
kapirgáltál, csak nem az abszolút hossz az érdekes, hanem a relatív, vagyis
a szívósor-átmérőhöz viszonyított hossz.
Ránézésre nagyobbnak tűnik az a fojtószelep, mint 40-es, és ehhez az
átmérőhöz a képről rövidnek tűnik a szívósorhossz. A másik tipikus hiba,
hogy húúú, nagymotor, akkor oda nagy fojtószelep is kell. 3500ccm, hat
henger, vagyis a matek azt dobja, hogy hengerenként 583ccm. Alig valamivel
nagyobb, mint egy kétliteres négyhengeres motor egy hengerének a térfogata.
Oda pedig én egy 45-ösnél nagyobbat nem tennék fel, de egy ilyen, rövidebbecske
szívósorra még egy 40-es átmérőjű szívósor jobb is lenne, mert jobban ki tud
alakulni a dinamikus hengertöltés. És azt pedig, hogy az mikor jön meg, fülre
lehet hallani. A jellegzetes magasfordulati DTM-es, VFTS-es hang. Amíg ez
nem hallható, addig a dinamikus feltöltés sincs. S addig pedig hiába teszünk
fel ITB-t, ha nem használjuk ki a hangolt, egyforma hosszúságú szívósort.
Ez kb. olyan, mintha feltennék egy (magas fordulatra alkalmas) 4-1-es leömlőt
egy olyan autóra, amivel városban taxizunk, lowcost stílusban 1800-nál elváltva. :lol:
Nem használja ki.
Összességében úgy vélem, hogy nincsenek szinkronban a motorba tett alkatrészek
egymással. Vagyis a vezérműtengely által meghatározott fordulat, ahol az
dolgozna, a szívósor nem ott dolgozna, hanem érzésem szerint felette. Ergo,
ahol a veztengely dolgozna, ott még a szívósorban pont az ellenhullámok
tevékenykednek. De ahol a szívósor dolgozna, oda már a veztengely miatt nem
forog a motor.
És még egy elmélet: a teljesítménygörbét megnézve a következő látszik.
3000-ig döglött a motor, a sporttengely hatása. 3000-től elkezd emelkedni,
ez normális. Majd 3500-tól 4200-ig bezuhan. Ahogy növeled a fordulatot,
úgy gyengül az autó. (Vicces lehet ilyenel előzni... :lol: )
Majd onnantól kezd el megint erősödni. És 4200 felett már megint a veztengely
kezdi átvenni a stafétabotot, de a szívósor negatív hatása még mindig ott van.
És ha azt az esést megnézzük, és pont ezzel az esés-nagysággal megemelnénk
a max. teljesítményt, akkor több, mint 50 lóerőről beszélünk. És az már 300
lóerő lett volna, amivel szerintem Karotta is kibékült volna.
És még egy apróság az elméletemre. A tengely jó, 5200 körülire adja a nyomaték,
és nagyjából 7000-re a teljesítmény maximumát, ami erre a felhasználásra
teljesen jó választás volt és szépen hozza is a motor azt jelleget. De 6000-nél
van egy érdekes törés nyomaték- és ebből fakadóan a teljesítménygörbében is.
Valami elkezdett "rádolgozni". A tengely miatt a teljesítmény már hullóágban van,
de valami elkezdett rádolgozni.
Mi más, mint a relatív rövid szívósor, ami magas fordulaton kezd el élni. Vicces
megnézni a görbét, hogy a teljesítménygörbe 6000-nél már hullóágban van, és
amikor az a bizonyos ismeretlen dolog elkezd rádolgozni, még vagy 6700-ig tud
emelni a teljesítményen.
További, általan feltételezett problémás részlet lehet a leömlő. A kiszámolt
hosszokban nem kételkedem, na de ahogy azt megcsinálták, azt azért megnézném.
A Phaeton-nál is ezzel küzdök, próbálom kihozni belőle azt, amit lehet. Feltöltögetni,
alakra csiszolni, újra felhegeszteni, megint rácsiszolni. Legszívesebben kidobnám
az egészet a francba és csináltatnék egy újat. Vicces, hogy a nagynevű itthoni
kipufogósoknak is mennyire fogalmuk sincs az áramlástanról, vagyis pont arról,
amivel napi 8 órában pénzt keresnek. Aki tud hegeszteni és van egy csőhajlító
gépe az még NEM EGYENLŐ a kipufogótuningmesterrel!
A különböző színűre kiégett(?) gyertyákat pedig a kisgázas közlekedésnél a
szinkronizálás hiánya simán magyarázza. De ha ekkora volt a különbség, akkor
ennek a motornak úgy kellett járnia alapjáraton, mint egy traktornak. Feltételezve,
hogy a program tökéletes. Amúgy pl. egy túl nagy injektor is okozhat ilyesmi
problémát. Nem tudnak olyan rövid nyitási időt megadni, amihez elég kevés
üzemanyag jutna be a hengertérbe. És itt már az injektorok esetleges gyártási
szórásai is jelentős eltérést szülhetnek a hengerenkénti lambdában.
És még egy megjegyzés. Bernoulli bácsi megállapítása értelmében, ahol felgyorsul
az áramlás, ott lecsökken az abszolút nyomás. Ebből az aspektusból úgy vélem,
hogy egy a szép hosszú légtölcsér helyett egy "egyenes" tölcsér is jelenthet
még egy kis pluszt. Ennek nem az a feladata, hogy nagy átmérőről csináljon
kicsit, hanem hogy a belépőélet lekerekítse. ""
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.24. 22:32:41
TaaT 2013.05.24. 23:16:41
És jól is szól www.youtube.com/watch?v=EyPrYBbUB3w
Tomato77 2013.05.25. 00:46:53
Azért le a kalappal, hogy egy ilyen esemény után fényképezgetsz és kedélyesen videózol. Én dühöngve tomboltam volna. És hála az égnek, hogy senkinek sem esett baja.
determ 2013.05.25. 12:02:41
Tudom, hogy ez az egész az "építés öröméről" szól (vagy legalábbis kellene, hogy szóljon), de én mára (30+) oda jutottam, hogy inkább veszek (vettem) egy gyárilag erős "játszóautót" és utána nem piszkálom, mintsem hogy beleüljek a szopókörhintába a turbóval, leömlővel, injektorral és társaival... inkább autózom, mintsem garázsban görnyedjek.
determ 2013.05.25. 12:06:11
Sam8888 2013.05.25. 12:44:12
Shadowbull 2013.05.25. 13:38:39
nem veletlenul kulon szakma az, ahol elegge gyakori, hogy doktori cimmel szaladgalo emberek szimulalgatnak...
voszi 2013.05.25. 17:27:30
- lelkes [nem (feltétlen) izmos] motor
- tökös váltó
- jó futómű
- profi fék
a többi porhintés.
jó lett a hangyász, riszpektözön!
metatron123 2013.05.25. 18:52:50
@Nínó Karotta: Ne félj, ha elindul a szekér, akkor csak úgy jönnek majd elő a pacik a motorból, a alap jó, most még nem nagy durrr, de összeáll ez, viztos vagyok benne.
Suttora 2013.05.25. 20:41:06
Schütii 2013.05.25. 22:00:52
Meg ma gondolkodtam is, hogy mitől böfög vissza a korom a tütékbe. Elvben lehetne a nagyobb szelepösszenyitással magyarázni a jelenséget, de azt azért szabadjon megjegyeznem hogy az összenyitás közben a kipu leömlök "megszívják" a hengert így ott nem nagyon lehetne visszaöklendezés. Na mindegy, csak ezen járt az agyam..
Schütii 2013.05.25. 22:01:34
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.05.26. 23:18:59
Ami a kormot illeti, a visszaforduló áramlás pont a szívóoldali áramlás lassúsága és az mozgó légtömeg csekélysége miatt tud kialakulni. Közre játszhat még a túl nagy átmérőjű kipufogóleömlő is. Ezekről mind többet fogunk tudni legközelebbre.
klarky · http://kreport.blog.hu/ 2013.05.27. 10:37:52
www.stancenation.com/2013/05/19/classic-beauty-skyline-mikes-hakosuka/
Béla_ 2013.05.31. 09:44:26