Adott hát egy velem együtt 1,1 tonnás, 47:53 súlyelosztású versenyautó, aminek jár a motorja, van hangja. Erről szólt a múlt heti videó.

Mindez azt jelenti, hogy Powered Áki (azon kívül, hogy összeszerelt egy hiányos, össze nem illő alkatrészekből álló, leírás nélküli legót), ráakasztott egy VEMS motorvezérlőt, megküldte egy átparaméterezett M3 programmal, és megnyomta a gombot. A Hangyász azt üzente a külvilágnak, hogy élni akar, és beindult. Hajkitépés, dráma, hisztérikus multiméter-falhozbaszkodás és minden hasonló teátrális szívás nélkül, egyszerűen csak beindult, és minden torkán kis lángnyelveket táncoltatva járni kezdett.

Ekkor hinné azt az egyszeri blogger, hogy a Hangyász kész, holnap megy a Hungaroringre lenyomni a csacsi kis Vettelt. Pedig mennyire nem. És bár úgy volna.

Lássuk, mi újság a motor körül. Először is adott 4 szenzor, amit az olajkörbe be kellett küldeni. Két nyomásmérő és két hőmérő. Egy-egy a műszereknek, egy-egy pedig a vészjelző lámpácskáknak. Azért van mindenből kettő, mert paranoid vagyok. A műszereket másodkézből vettem egy angol apróhirdetésen át. A lámpákat és kapcsolókat pedig újonnan, de korhű hangulatra célozva, mind egy helyről rendeltem, a demon-tweeksről, szintén Angliából. A kiváló szigetország abban is hagyománytisztelő, hogy a motorsport-termékeik pont ugyanolyan felfoghatatlan logika szerint idióták, mint bármilyen autóipari alkatrészük a British Leyland fénykorában.

Egy szenzornak volt helye. Ez azt jelentette, hogy Ákosnak fel kellett találnia egy megoldást arra, hogy miként helyezzen el még 3 olyan érzékelőt, melyek 3 különböző átmérővel és menetemelkedéssel indultak az ép elme elleni csatába. A jelentős tervezési és esztergályolási fegyvertény az alábbi képen látható. Aztán a helyére is került.

Mindezekhez képest a benzinnyomás elhalálozására figyelmeztető fény szenzorának csak egy T-útelágazódás kellett a benzinhídon a két hengersor közt. És volt néhány hiányzó olajfitting, amit szintén le kellet gyártatni. Mindez kevéssé látványos, kevéssé szexi, de nélkülözhetetlen.

Aztán jöhetett a padlórögzítés. Korábban célozgattam rá, hogy a Hangyász a korhűség és a modern aerodinamika kutyuléka lesz. Nem kap szárnyat, mert hülyén állna neki. Ugyanakkor kell tenni valamit a bestiális felhajtóerő ellen. Az internet fantasztikus hely, és sok éve kitúrtam, hogy 2007-ben az amerikai sport Z közösség bérelt egy szélcsatornát, és végigtesztelték a Datsunokat mindenféle konfigurációban.

Az eredmény elég drámai: egy standard Z kasztni első tengelyén 193 km/h-nál (120 mph) bő két mázsa felhajtóerő ébred. Mivel egy hete tudjuk, hogy 484 kiló a teljes első tengelyterhelésem, ennek majd' a felét elveszteni 200 km/h alatt - miközben a Hangyász azért lesz sebesebb 200-nál bőven - szóval az elég izgalmas. Rosszul izgalmas.

Az aerodinamika marha érdekes dolog, és messze nem értek hozzá eléggé, de bizonyos nagyon alapvető dolgokkal tisztában vagyok. Egyszer tán ki is fejtem, amikor nem lesz ilyen öreg este. A lényeg:
1: nem akarunk sok levegőt az autó alá
2: ami mégis odamegy, áramoljék sebesen és akadálytalanul
3: és húzza szépen le a Datsunt, amennyire lehet.

Az első feladatra szolgál a mély kötény és a splitter. Utóbbi egy arasznyi él, lényegében a padló meghosszabbítása előre. Két dolga van: egyrészt nem ereszt sok levegőt az autó alá, mert ugye mélyen van. Másrészt előrenyúlik, így a robogó Hangyász orra előtt torlódó magas nyomású levegő remekül rá tud tehénkedni, és ezzel leszorítóerő keletkezik.

A második feladatra (gyors áramlás) a sík padló szolgál. Bizonyára emlékeztek még Bernouilli törvényére, amiből következik, hogy a levegő áramlásának felgyorsulása a nyomásának csökkenését eredményezi. Ettől repül a repülő. A szárny formája olyan, hogy a felső felületén nagyobb utat jár be a levegő, azaz gyorsabban halad (valóban ugye nem a levegő halad, hanem a repülő a levegőben), mint az alsó felén. Ezért a szárny felső felületén kisebb a nyomás, mint az alján. Ez emeli el a Jumbót. És ez emeli el az autókat is.

Ha megnézed a Hangyászt profilból - vagy nagyjából bármelyik autót a világon -, azt fogod tapasztalni, hogy a teteje mentén hosszabb utat kell bejárnia a levegőnek. Ez elég magától értetődő: az alja ugyanis lapos, mert az a padló, a teteje pedig púpos, mert ott ülsz. Ettől a lelke mélyén minden autó egy kicsit szárny. Ez baj. Itt jön a képbe a sík padlóburkolat.

A burkolt padló arra van, hogy ne kelljen megrekednie és örvénylenie a levegőnek semmilyen lelógó/kilógó dolog körül (kipufogó, lengőkarok, vázelemek), azaz olyan akadálytalanul, vagyis gyorsan húzzon végig, ahogy csak bír. Így a relatív sebesség- (és így nyomáskülönbség) az alja és a teteje között csökkenthető.

És ekkor jön a harmadik pontunk: ha már a splitterrel korlátoztuk az autó alá jutó légtömeget, és nyertünk a felszínén pár tucat kiló leszorítóerőt, és megoldottuk, hogy a vékonyka légoszlopunk zavartalanul zúghasson a has alatt, akkor jön az, hogy megszívatjuk. Mármint az autót, lefelé. Erre van a diffúzor, azaz inkább a venturi, amit azonban diffúzornak fogunk nevezni, mert úgy szokás.

Diffúzort mindenki látott már, legalábbis optikait. A lényege, hogy a sík padló egyszerre megtörik felfelé, és kitágul az autó alatti tér. De nem, nem ettől szív. És nem is erre van. Attól szív, hogy azzal, hogy megtörik a felület, hosszabbá válik. Ez elég logikus: két pont közt a legrövidebb út az egyenes. Ha nem egyenes, mert törés van benne, a törésnél hosszabb utat jár be a levegő, azaz gyorsabb, azaz kisebb a nyomása. A levegő a konkrét törés fölött gyorsul be, azaz ott a legkisebb a nyomás. Ha úgy tetszik, ott szív.

A levegő ráadásul nem csak begyorsul a törésnél, hanem irányt is vált: eltérül a vízszintestől felfelé. Erről pedig tudjuk, hogy - mint minden erőhatás - azonos nagyságú és ellentétes irányú ellenerőhatást vált ki, vagyis az az erő, ami ahhoz kell, hogy felfele forduljon a légtömeg, lefele húzza a levegővel érintkező felületet, jelen esetben a Hangyász padlólemezét. Ehhez fontos, hogy ne váljon le az áramlás, hanem maradjon lamináris (réteges), mert csak ilyenkor működik jól. Ezért nem lehet ostobán nagy szögben megtörni a padlókat, mert egyszerűen leválik róluk az áramlás, csinál egy nagy fekvő tornádót, és leszorítóerő helyett valami nagyon undi dolog fog keletkezni.

Tehát nem a tölcsér vastag része az érdekes, az üreg, ahova hátulról belátsz, hanem az a rövid szakasz, ahol a sík padló elnyílik a földtől. Ott szív a venturi, amit diffúzornak hívunk. De ezzel nincs vége: a tölcsértorkolatnak az autó feneke alatt van egy másik fontos dolga. Mivel itt fokozatosan kibővül a levegő által kitölthető térfogat, és a szegény gáz ki is tölti, mert nem tud mást, ezért az áramlása lelassul. A lassulással együtt a nyomása lassan visszaemelkedik, és így hátul a kocsi mögött egy a környezeti levegőhöz hasonlóbb sebességű és nyomású légoszlop lép ki, ami segít betölteni azt az űrt, amit a száguldó autó keltene maga mögött egyébként. Az űr más szóval alacsony nyomás, azaz valami, ami szív: ez az űr szívja visszafelé az autót, ez ugyanúgy légellenállás, mint amikor az orr előtt torlódik össze a levegő, csak az visszatolja, ez pedig visszaszívja a szerencsétlent. Ezt a lukat segít betömni a diffúzor tölcsérében lelassított levegő.

A Hangyász tehát aerodinamikailag látszólag hagyományos öreg autó, de a hasa alatt viszonylag modern (mondjuk úgy 30 éve komolyabban vett) technikai dolgozik. A padlóburkolatot és a splittert nyáron barkácsoltuk, arról akkor írtam is, és most azt is tisztáztuk, mire van. És most láthatod.

A splitter a lehető legegyszerűbb kivitel, 2x3 réteg üvegszövet közt kb egy centi vastag maganyag. A legalsó két rétege karbon-kevlar szövet, erről is meséltem már, hogy húszadannyira egzotikus, mint amilyen áhítattal emlegetik. Egy ilyen splitterfenékre való pár ezer forintba kerül, és arra jó, hogy lassabban kopik/törik el, ha néha odaüti az ember. Ogre és Lajcsi barátom az OMG Visualsnál remek munkát végzett a lamináláskor, akárcsak Áki és Norci a felszereléskor, a splitter ugyanis kibírja, amit kértem: íme Powered Áki egy mázsája, amint áll rajta. (járulékos lol, hogy annyira hátul van a motor, és olyan hosszú a Hangyász orra, hogy simán bele lehet állni ugrálni)

A padló sima üvegszál, minden flanc nélkül. A diffúzor/venturi töréspontját igyekeztem a lehető legelőbbre vinni. Ennek az a prózai oka, hogy minden autó libikóka: ha az egyik végét lenyomod, a másik felemelkedik. Mivel az amerikai adatokból tudom, hogy a kiinduló forma elején nagyjából négyszeres a felhajtóerő a hátsó tengelyhez képest, ezért igyekeztem a diffúzorral is annyira elöl húzni a padlót, amennyire lehet. Ez a gyakorlatban lényegében pont a hátsó tengely lett, ennél többet a futómű maga nem enged, útban van a bölcső.

A kamudiffúzorok elengedhetetlen kelléke a sok függőleges uszony. Ezek nagyszerű dolgok, egyrészt segítenek fenntartani a lamináris áramlást, amiről már volt szó, másrészt megnehezítik, hogy a nagynyomású levegő benyomuljon oldalról, és csökkentse a venturi szívóhatását. Majd lesznek a Hangyászon is, de majd csak akkor, ha mindent összepróbáltunk, véglegesre vágtunk és nagyon kész vagyunk.

A burkolt padló miatt különösen fontos, hogy a hűtőn átáramló menetszél kitakarodhasson valahol, erre vannak nagy fekete lukak az első kerekek mögött, ahol a kipufogók is kilépnek. És a gyorsan forgó kerekek által keltett nagynyomású örvénylés megúszására vannak a hátsó sárvédő ugyanilyen nyílásai. Itt keletkezik minden zárt kasztnis autó légellenállásának elég jelentős része, így minden segítség, ami a levegő kijuttatására megadható, megadandó.

Hogy mindez hogy működik a gyakorlatban, azt majd eldönti a jövő szezon. Teljes vakrepülésben vagyunk, felületes ismeretanyagra épülő, kipróbálatlan megoldásokkal, de jövő nyárra egzotikus manométerezést és menetszélben lobogó fonáldarabkák táncát ígérem ünnepélyesen.

Még néhány szót a súlyeloszlásról, mert tudom, hogy elő fog jönni, hogy miért nem sikerült a mágikus 50/50%-ot elérni. Nem akartuk. A mágikus 50/50 egy ökörség, önmagában értékelhetetlen. Az 50/50 egy állandó sebességgel, állandó íven kanyarodó, azonos méretű gumikon gördülő autó esetén jelent optimális súlyelosztást. Minden más helyzetben kicsit más a jó.

Jellemzően a hajtott kerekek felett illik kicsit többet vinni a súlyból, pláne, ha azok hátul vannak, és szélesebbek is az elsőknél. Így kigyorsításkor is jobban járunk, és pláne jobban fékezéskor, ahol a finom farnehézség részben ellentételezi a súlypont előrevándorlását. Mindez olyannyira így van, hogy lényegében lehetetlen 50/50%-os versenyautót találni. A formaautók messze farnehezebbek (az F1-ben 46/54% körül jellemző), az igazán gyorsra tervezett középmotoros szupersportautók dettó, és akkor még a világ legsikeresebb versenyautójáról, a Porsche 911-ről nem is beszéltünk. Maradjunk annyiban, hogy átlagos autó átlagos életében jó az 50/50, pláne ezerszer jobb, mint egy otrombán orrnehéz, modern, turbódízel, fronthajtású kompakt. De nem szent grál, sőt.

Végül hadd említsem meg, hogy Ákos csodálatosra véglegesítette a sidepipe-okat. Ez a nap jó híre. A rossz pedig az, hogy kissé tele van a töke a hátra lévő favágással, így, ha voltál olyan hős, hogy elolvastad idáig, akkor még olvasd el a szenvedélyes kirohanását is, aztán kommentálj vagy lájkolj neki valami szívmelengetőt.

Kösz!

A menetkészséghez rengeteg dolog hiányzik: sárvédőrögzítők, szélvédő, oldalüvegek rögzítése. Az első vázkeretet le kell venni, készre hegeszteni és lefesteni. Műszerfalat rögzíteni, amit addig nem lehet, amíg a fűtőradiátor nincs beépítve és becsövezve, aztán le is kell flokkolni.
A légszűrőket nem lehet feltenni a géptetőtől, ami nem nagy gond, mert rögzítők híján úgyis elrepülne 60-nál. Ha esetleg fent maradna, akkor a motor menne tönkre a tütékbe hulló üvegszáltól, ami a szétvagdosott géptetőből hullik, de ha az nem nyírja ki, akkor valamelyik első kerék szór bele egy kis murvát. Ha ez sem lenne elég, akkor a lógó jobb első kerékcsapágy okozna gondot, miután kiesne a kerék, mert csak 2 tőcsavar van benne.
Difinek nincs olajhűtője, a motorba meg be kell két vízhőmérő szenzort telepíteni, és a kormányoszloppal is muszáj lesz valamit kitalálni, mert túl nagyot törnek a kardánkeresztek. Ez csak ami hirtelen eszembe jut.
Néha kilátástalannak, már-már sziszifuszinak érzem az előttem álló feladatokat. Lehet, hogy mar a fáradtság beszél belőlem, ne haragudj érte, pedig hidd el, nagyon szeretném, hogy minden klasszul működjön, és menni tudjunk vele. Úgy latom, hogy a decemberre tervezett 1-2 hét szabadság terve szép lassan füstbe megy.... :-(