Karotta Közlöny

KAROTTAKÖZLÖNY

Nínó Karotta élete és munkássága autóbuzériában és másutt

Rántott rántotta

2017. augusztus 28. 19:42 Nínó Karotta

Egyszer az autóban arról beszélgettünk Samuval (6), hogy a rántott ételek mind finomak. Nyilván. A ősgyerekeket az evolúció arra programozta, hogy ne egyenek meg új dolgokat, nehogy gyűjtögetés közben megmérgezzék magukat mindenféle ismeretlen terméssel és állattal. Az ősszülők nem stresszeltek a válogatósságon, mert a legtöbb gyerek az éhhalál előtt mégis betolta a vadkörtét vagy a gyapjasmamut-vesepecsenyét, amelyik meg nem, ahelyett szültek másikat, és így nem tudott elterjedni a populációban az élettel ősszeegyeztethetelen finnyásság.

Napjainkban azonban a gyerek már néhány éves korára túl sokban van ahhoz, hogy a természetes szelekcióra bízzuk a sorsát, így ki kell egyeznünk a benne élő kicsi és óvatos ősemberrel. Vagy be kell csapnunk rántással panírral.

img_20160603_205644.jpg

Tovább »
26 komment

Dobj el mindent, vedd meg most! – M3 Mittwoch extra

2017. február 13. 11:39 Nínó Karotta

"Itt ülünk mindannyian, ti és én, a ma ismert autózás betegágya mellett. Még él, de nagyon öreg. Mind tudjuk, hogy kevés van hátra. Kuporgunk a hokedlin elfogódottan, fogjuk áttetsző bőrű, göcsörtös, eres kezét. Arról beszélgetünk, milyen jó volt régen. Azt szeretnénk, ha lenne még pár jó közös napunk."

A poszt teljes változata itt olvasható:

5 komment

Életem az M3-assal – M3 Mittwoch no. 1

2017. február 02. 19:08 Nínó Karotta

jezusom_bmw_classified.jpg2017-ben Magyarországon semmi sincs lejjebb, mint a BMW-sség. A 45-ös bicepsz mellé hordott X6-ok. A matt fóliás, rokiparkolós Gran Coupék. A Soltvadkerten szilikonmellel mosatott, kínai xenonos, angel eye-os E36-ok. A facebookos alkatrészcsoportokban analfabétaként feladott hirdetések a kertvégi belezésekről. A dedós apróhirdetések alatti elkeserítő, alpári anyázások. A folklórba beégett, közmondásos közúti taplóság. A büntetés. Az átkiabálás. A soha nem indexelés. A dudálás. A Penny-parkolós tiltáson baszatás (aka "drift"). Tudom, te nem ilyen BMW-s vagy. Én se! Mi vagyunk a kétszázezer nem olyan BMW-s országa. Egy tragédia az egész. És én fejest ugrottam bele!

A márka is úgy áll háttal a saját múltjának, hogy összefacsarodik tőle a szív. A BMW azt jelentette: sportos szedán. Az extra szex kedvéért kupé vagy kabrió. Kutyásoknak kombi. A gyár innen négy új irányba mozdult el, sorrendben:

  • a városi terepjárók
  • az idomtalan, púpos hátú szerencsétlenségek
  • a pusztítóan drága, elektromos furaságok
  • az elsőkerék-hajtású családi egyterűek felé

Ezek mind jobb autók, mint bármikor korábban, például nehéz bennük meghalni, és lassan két gombnyomással levezetik magukat a póverfesztig úgy, hogy közben elég egy redbullvodkát akasztani a kormányra, hogy érezzék a törődést. Nem a BMW hülye, a világ változott meg. Annyi van csak, hogy ez nem az a Freude am Fahren, amire a legenda épült. A modern BMW vezetését az autó maga élvezi a legjobban.

Idehaza közben még él az áhitat, amivel emberek a hó végi párizsis kenyér kárára üzemben tartott autóikról úgy beszélnek, mintha a hármas BMW a Beérkezés Maga Wolna, nem pedig egy autó a német területi képviselőknek és tornatanároknak. A BMW valójában egy autó. Jellemzően jó autó, amit bőven van miért szeretni. De nem egy életcél, ami fontosabb, mint az érettségi. 

Minderről nem a BMW tehet, hanem én és Gyurcsány és Orbán. Én írok és majomkodom hőskölteményeket a maguk módján még mindig lenyűgöző M-ekről, faragom a lovasszobrot a Dicsőséges Bajor Odabaszónak.

420a4849.jpg

Közben meg a normális emberek, akik nem a sajtóflottából kapják az alcantarával selymesre korrumpált újságíróseggük alá az autójukat, könyv, déligyümölcs és szélessávú internet vásárlása helyett javíttatják az örvénycsappantyút a rohadó sárvédőjű 18d-ben. Lelki szemeik előtt fehér gumifüst-kondenzcsíkokat húznak a kanyarok fölé, igazából fekete koromfüggönyt okádnak a szmogriadóba Anisits Ferenc mérges kísérteteként. Kopogó szilentjeiket szétlopott EU-s útfelújítások málló kátyúin szakítják szét újra meg újra. Ez a közös életünk.

Annyira mélyen vagyunk, testvéreim, hogy innen a béka segge is csak a Hubble űrteleszkópon át látszik. Ugyanakkor azonban picsába a károgással:

Vettem egy M3-ast, az élet császára vagyok!

- Mármint vettél egy Drezda külsőn is vállalhatatlanul ciki, 22 éves junior-stricivágent? És ebbe akarod tenni a gyerekedet minden nap? Elment-e az eszed esetleg?

img_20160923_214418.jpg

Igen, az E36 M3 a gépjárműipari ciki-szingularitás maga, hogy autós metaforát mondjak, a rossz imázs Alfája és Ómegája. Az autó, melynek örök mottója a "Nem volt pénzem rendes M3-ra".

De most legyünk erősek, ne engedjük, hogy elhúzza tekintetünk az előd E30 M3 egzotikus értékrobbanása, vagy az utód E46 általános fölényes jósága. Szemléljük szegény kis E36-ot önmagában és a 2017-es autós jelenben.

Drága olvasók, barátaim, ágyszomszédaim a zárt osztályon, hozzátok fordulok! Tegye fel a kezét bárki, akárhol is olvassa, a munkahelyi gépen, odahaza, az angolvécé intimitásában, kigyulladó metrón, önvezető Teslában a dugóban, aki tud hirtelen mondani másik olyan autót, ami: 300 lóerő környékén jár egy becsületes, régi vágású szívó benzinmotorból, 1,4 tonna alatt megáll, elfogadható kéziváltón át a hátsó kerekeit hajtja, melyeket igény esetén egy sperrdifivel összezár, belefér egy gyerekülés gyerekkel, épp elég modern a mindennapi ingázáshoz, de nem vezet helyetted, és elég közönséges ahhoz, hogy merd is használni, ne naftalingolyók között úsztasd egy színültig Mike Sanders-zsírral teli bunkerben.

Bizony mondom néktek, nincs másik ilyen autó.

Az E36 M3 egyetlen igazi vetélytársa az utód E46, de szinte az se. Az E46 már most befektetési eszköz, vétek elkoptatni. Sokkal finomabb, és bő 15 évvel modernebbnek hat. Ha beleülsz, azt érzed, hogy egy menő, drága BMW. Az E36-ban azt érzed, hogy egy kedves, koros BMW. Öregbéemvé szaga van, az a legjobb.

img_20161010_164441.jpg

Az E46-tal kezdődött az M-ek fennhéjázó korszaka, amikor elkezdtek feltűnőnek és drágának látszani akarni. A korai M-ek a diszkrécióról, a csak kevesek által észlelhető finom részletekről szóltak. Egy E28-on, E34-en jóanyám sose venne észre semmit. Az E30 M3 se vagizásból széles-szárnyas, hanem mert mindene úgy lett homológ a pályára. Az E36 a korai szégyenlős-célszerű vonal vége (a legvége talán az E39 M5), az E46 pedig a lifestyle M-ek eleje. Könnyebb is vágyni rá!

Szögezzük le: vegyél inkább E46-ot. És most nézzük, mi szól az E36 mellett?

Mínusz másfél mázsa

Ennyivel könnyebb az utódnál, lemértük. Gyengébb is, főleg a korai 3.0, de a motorerő ugye csak gyorsításkor érdekes, a tömeg meg mindig. Cserébe nyeklőbb is a karosszéria, és az NCAP a kegyelemből adott két csillagából is áthúzta az egyiket, amikor töréstesztelte.

img_20161010_161106.jpg

Kevesebb egyedi kasztnielem

A járós autó, akár a folyami kavics, minden nap kopik egy kicsit. Mivel az M3-mmal néha a legjobb szándék mellett is rükiben jön ki az ember a körforgalomból, nyilván jobban kopik az átlagnál. Ilyenkor klassz, hogy nem széles a sárvédő, nem púpos a géptető, meg a többi.

Eltűnik a forgalomban

Ez lehet épp negatívum is, de én imádom.

Szépen öregszik. Mára. Talán. Némelyik.

Tényleg. Beleülsz, és mindene más világ már. Az illata, az anyagai, az üvegfelületei és oszlopai, a műszerei mind díszletek egy időutazáshoz. Az egyszerűen szép vonalai, a jó arányai, a könnyedsége kezd egyre szebbnek hatni megint. Cserébe egy hét téli kosszal már csak egy külvárosi lakótelepi parkolóban vállalható.

420a4723.jpg

Olcsóbb

És ez feltehetően örökre így lesz. Viszont ezek is drágulnak már, pláne a szépek. Összességében körülbelül annyival olcsóbb az E46-nál, amennyit úgyis ráköltesz az első évben a karbantartásra. Ezen a téren ne legyenek illúzióid: vagy nem arra használod, amire van, vagy sokba kerül. Ezek 20-25 éves autók mostanra, az is szép, hogy egyáltalán túlélték idáig néhányan.

Nincs benne DSC

Ez a legeslegjobb. Ne érts félre, szuper dolog a menetbiztonsági elektronika. Viszont egy M3-mal járni rengeteg költség és kompromisszum, amit azokban az önfeledt pillanatkoban kapsz vissza, amikor a DSC csak útban volna. És nem lehet időben gombot nyomni minden pont jól belátható, hívogatóan csábító kanyar előtt. A gomb pont a spontaneitást, a meggondolatlan mókát veszi el. A másodperceket, amik miatt szereted ezt az autót (meg amikben összetöröd). Oké, cserében megmentheti az életed, szóval ez egy amolyan kompromisszum.

420a4781.jpg

Hogy vagyunk egymással eddig?

Szuperül. Öt hónapja tart a viszony, azaz mostanra keletkeztek érdemi tapasztalataim, meg hát tekintélyes javítási és karbantartási jegyzékeim. Pláne tankolási! Ezekről szólnak majd a következő posztok, hogy felmérhesd, belevágnál-e hasonlóba, és megkönnyebbülhess, amiért nem tetted. És arról, hogy miket csinálok vele, hogy pont olyan legyen, amilyennek én szeretném. Szóval szinte fél éve megvan, és azóta minden reggel, amikor beindítom, és puhán dorombolni kezd az S50B30, a világ egy kicsit jobb hely lesz.

420a4731.jpg

u.i.: Tudom ám, hogy csütörtök van. De a Mittwoch ugye a hét közepét jelenti, ami hét napra vetítve négy, ami hát a csütörtök, na. Most aszaltam volna a posztot még hat napig egy olcsó alliterációért?

Címadásügyi frissítés

A poszt megjelenése után jelezte a BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége, hogy a hiba valójában bennem van. Ugyanitt azt is jelezte, hogy nem tudok helyesírni, mert az eredeti cím ez volt: 

screen_shot_2017-02-03_at_14_19_33.png

Alapos átrágás után arra jutottam, hogy igazuk van. Több lehetőség is van. Ha úgy tekintjük, hogy az autó neve

  • M3, kimondva Emhárom, akkor az írásmód M3-mal (ez jó volna, de nem erre gondoltam)
  • M3, kimondva Emhármas, akkor az írásmód M3-sal (ez rettenetes, hiába helyes)

Ha viszont arra szorítkozunk, hogy a "hármas" számjegy betűvel kiírva "3-as", akkor az írásmód M3-assal.

Ami éppen az, amit ők is javasoltak! Leírva ez is nagyon hülyén néz ki, pláne címben, de hát kellett nekünk ilyen kacifántosan agglutináló nyelvet gyártanunk. Mindenesetre nagyon köszönöm a szíves észrevételt, jó érzés, hogy a márkatársaim ilyen elhivatott művelői anyanyelvünknek, akiktől lehet és érdemes is tanulni!

Címkék: BMW M3 M3 Mittwoch
83 komment

Míg te alszol, valaki felújítja a Hangyász motorját, és blogol róla

2016. március 07. 10:00 Nínó Karotta

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1_1.jpg

És ez a valaki nem én vagyok. Egyrészt azért, mert bennem nem az a menő, hogy ügyesen újitok fel motort, hanem az, hogy 14 éve szerepelek kisebb-nagyobb kihagyásokkal a tévében tüskésre ragasztott hajjal, és még mindig nem esett le a fejbőröm a koponyacsontomról. 

Másrészt viszont azért se én vagyok, mert - bár sokat éjszakázom garázsban, és hegesztek is közben, de - én nem autóban utazom mostanában. Hanem korlátban, konyhapultban és sittben. Egy éve bekapott a lakásfelújításcet, és azóta ott villogok a gyomrában a hegesztőgépemmel, mint egy fémipari szakmunkást végzett Jónás.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_3_1.jpg

Ha nem lenne Pupp Balázs, akkor idén nem menne egy métert se a Hangyász. De sose tudnátok meg, mert poszt se lenne róla. Így viszont van poszt, mert azt is megírta helyettem. De még hogy! És volt miről. Mert amíg én a sittkonti Olümposzán majomkodom, építkezem, dolgozom és gyereket nevelek, ő szép csendben, leszegett fejjel összerakta a halott VQ35-öt. És mit még, öregem, szédülni fogsz. Tessék, a színpad Balázsé, jó szórakozást:  

First things first.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1.jpg 

Tudom, mivanahangyásszal, készvanemárahangyász, énláttamvittékvalahovászétvoltszedve.

Versenysportban dolgozom, nálunk ritkán van holtszezon, igazából most sincs, mindig van egy következő verseny, ha nem, akkor fejlesztünk, ha nem, akkor meg hajót gyártunk. Ha meg nem, akkor mindenki azt csinál, amit éppen akar. Most éppen hamegnem idő van, ráadásul pont egybevág a készüljünk a szezonra időszakkal, már ami a pályaversenyzést illeti, szóval ideje összerakni az autót.

Azon kívül,  hogy legyen üzemkész, ez ugye alapelvárás, pár dolgot kell változtatni a szétdőlés előtti állapothoz képest. Ezek egyike a kormányzás környékén van. Nagyrészt BMW E46 kormányzása van az autónak, ott tök jól működik, itt meg produkál furcsa dolgokat. Az egyik ezek közül a kormányzás érzete. A BMW futóműgeometriájától nem tér el az autó vészesen azokon a lényeges pontokon, ami ezt befolyásolja, egy dolgot kivéve, az pedig a kormánylegördülési sugár.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_1_3.jpg

Vegyünk egy képzeletbeli egyenest, az egyik pontja a toronycsapágy, a másik a lengőkarban a gömbfej, ezen egyenes az első futómű forgástengelye. Ezt az egyenest hosszabbítsuk meg a talajig, ez ad egy elméleti döfési pontot. Keressünk meg egy másik pontot, azt, ahol a gumi futófelületének középvonala a talajjal érintkezik. A gumi közepe és a futómű forgástengelyének talajig meghosszabbított döféspontja közti távolság a kormánylegördülési sugár. Ebben rohadtul arrébb vagyunk a BMW-től, azon ET 40 vagy a fölötti felnik vannak, nekünk meg ET 4. Lefordítva ez azt jelenti, hogy az eredeti konstrukcióhoz képest nekünk három és fél centivel kijjebb utazik a kerekünk oldalanként.

Az eredeti konstrukciónál kb a gumi középvonalához közel esik a forgáspont, nekünk meg eléggé messze, az álló kereket ha kormányozzuk, nem helyben forogva radírozik, hanem gördül előre-hátra a kerék.

Na ez az, ami egyelőre benne marad, mert vagy csak simán felnit cserél az ember, és akkor elég hülyén fog kinézni az autó, mert bent lesz a kerék mélyen a bódéban, vagy kereket cserél az ember, ÉS kifelé hozza a toronycsapágyat és az alsó gömbfejet is a kívánt mértékben. Az alsó gömbfej még nem is annyira macerás, a toronycsapágyhoz az egész tornyot át kell szabni. Most marad ilyen.

A másik ilyen fura dolog a kormányzásban az a kormányfordulatonkénti könnyű-nehéz-könnyű-nehéz érzet. Tökmindegy, hogy áll az autó, vagy megy, megvan benne ez a fajta darabosság.

A kormánymű/kormányszár kombó ebben a vázban úgy fért el, hogy szükségessé vált még egy csukló beépítése a kormányszárba, a könnyű-nehéz részek váltakozása pedig csodálatos módon egybeesik ennek a plusz csuklónak a fordulásával. Hát akkor azt kivesszük.

Most, hogy nincs benne az elejében semmi, viszonylag könnyen ugrál az ember, úgyhogy összeakasztottam a trélert, föltekertem az autót, és meglátogattam a szülész-nőgyógyász barátomat, Remetehegyi Lacit, aki elkezdte a Hangyász lakatosmunkáit. Elmeséltem, hogy mit szeretnék.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_2.jpg

Ez volt a kiindulási állapot. Az alsó csukló az, ami ebben a formában nincs meg a BMW-ben, azt pucoljuk ki. A koncepció az, hogy a kormánymű jó helyen van, a bódéban a kormányoszlopot  nem tudjuk arrébb tenni, akkor annyit tudunk csinálni, ahhoz, hogy a csukló nélkül is találkozzon az oszlop és a kormánymű, hogy a helyén hanyatt döntjük a kormányművet a szükséges mértékben.

Szétkötöttük az első futóművet a fogasléc két végénél, a szabadon maradt fogasléc két végére fölfektettünk egy-egy darab vasat, aminek a végét a vázhoz rögzítettük, a darab vasat pedig oldalanként egy egy kormányösszekötő segítségével hozzácsavaroztuk a fogasléchez. Ezzel rögzítettük a fogaslécet a helyén, lehet tekergetni, előre hátra, saját, eredeti tengelye körül teszi azt:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_3.jpg

Ottan van e, az a nagy bazi alátét. Innen már nem kell félni, hogy megváltozik a geometria, ha megváltoztatod a felfogatást, flex elő, az első kereszttartót, amire a kormánymű rögzítve van, tőben levágtuk a váz elejéről.

Ilyen volt előtte:

 

Ilyen meg utána, miután hanyatt döntöttük az egészet annyira, hogy kiegyenesedjen a kormányszár:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_5.jpg

Apró kis nehézség, hogy ha nem is teljesen, de így a jelenlegi motortartó szilent viszonylag nagy részén megy át a kormányszár.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_6.jpg

Nem érdekes, flexünk van, hegeszteni tudunk, beljebb kell telepíteni a bakot mittudomén öt centivel. Nyilván nem csak a vázon, hanem a motor oldalán is ugyanennyivel sportosabbra kell nyírni a bakot, de szerencsére alumíniumot is tudunk vágni, utána meg hegeszteni is. Szóval a csuklónak a csuklás így megszűnt, csak útban van a motor.

Ja, a motor most nincs útban. Költözött egyet a műhely közben, aztán megázott az asztalom, a lapja fa, felpúposodott, hát valamivel le kell súlyozni.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_7_1.jpg

Próbálom egyengetni, na.

Ahogy időm engedi, rakosgatom összefelé, szem előtt tartva, hogy most már tényleg jön a szezon, ha nem készül el, szar lesz körbetolni kétpercnullahat alatt a Hungaroringen, annyira erős azért nem vagyok. Kapott új Eagle hajtókart:

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_8_1.jpg

Egy darabot. A többinek semmi baja, nem lettek csapágyasak, a csapszegnél sem lóg a persely. Ki lehet cserélni, csak minek, attól nem lesz jobb, a saját motorjainkat is simán összerakjuk újrahasznált hajtókarral, emiatt még nem dőlt szét motorunk.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_9_1.jpg
Főtengely vadonatúj, alapméretes, null kilométeres. Alapméretes ACL race csapágysor, nem tudom ugyan, hogy mitől lesz race, ez a neve.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_10.jpg

Nem tudom, ki javított már csapágyas motort a jelen lévők közül, ilyenkor a legutolsó hatos alátét is telemegy szeméttel, vagy nullára eltekarítasz mindent, vagy a nem túl távoli jövőben kezdheted elölről az egészet. Meg egyébként is érdemes elpucolni.

Kis kitérő. 

Műhelykörülmények közt dolgozni jó dolog. Nem azon múlik. A versenyekre nem tudunk felfújható műhelyt magunkkal vinni, és volt már olyan, hogy egy géptároló sarkában építettünk motort. Amikor elment egy teherautó, szállt mindenfelé a por. Ott is lehet értékelhetőt produkálni, csak akarni kell. Szóval el kell mosni mindent, minden darabon hibát keresni, ha nincs, mehet be. 

Sose csináltam még ilyen motort, szóval rutinból nem megy, de nagy találmány az intergugli, valahonnan lekampóztam a telefonomra egy száznyolcvannégy oldalas VQ dokumentációt, semmi másról nem szól, csak így szedd szét, így mérd ki, így, ebben a sorrendben építsd össze, ezekkel a csavarokkal. Aztán építem, lapozgatok a telefonban, keresem az odavaló csavart, meghúzom nyomatékra, jelölés rá, hogy igen, meghúztam.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_11_1.jpg

Kicsit bohóc dolognak tűnhet a színezgetés, de mivel az építés nem folyamatos, legalább nem kell azon gondolkodni, hogy na múltkor hol hagytam abba, ami nem fehér, az nincs kész, ennyire egyszerű. (Valaki tippelje már meg, hogy a japán csavarok fején mit jelentenek azok a beleöntött számok.)

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_12_1.jpg

A blokk aljába, a nyugvócsapágyak házába kapott egy ARP tőcsavar garnitúrát. Ennek az előnyeibe most ne menjünk bele, maradjunk annyiban, hogy van sok, és tulajdonképpen nincs hátránya, eddig nem volt, most van, örülünk, beépült.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_13.jpg

Olajszivattyút is szétszedtem, nyilván ez is tele volt szeméttel, viszont szerencsére hamar megdöglött, ezért nem járt annyit, hogy berágódott volna bármi a felületébe, olyan mint az új, csak éppen használt, de ebből se kell másik.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_14_1.jpg

A képen az "Oil pressure downgrade kit" látható, ami egy kurva nagy alátét formájában manifesztálódik, az olajnyomás határoló záródugóját hivatott hátrébb hézagolni. Így nincs akkora előfeszítése a rugónak, ezzel lejjebb jött az a tíz baros maximális olajnyomás, amivel egyrészt felteltek a hengerfejek olajjal, hogy a kartergáz szuszogóján csobogott ki az olaj, másrészt meg tartósan ilyen magas nyomás a főtengelycsapágyak felületét is képesek erodálni, harmadrészt meg fölöslegesen nagy teljesítményfelvétele van az olajpumpának.

Mi van még. Karter.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_16.jpg

Ahhoz képest, hogy eredetileg is mit tud a motor, illetve a bódé, amiben ez eredetileg üzemeltették, én nem is értem ezt az olajteknőt, mitől akar az olajpumpa alatt maradni az olaj, mitől nem löttyen el kanyarban, gyorsításkor, fékezéskor. Na de majd most. Kapott egy ilyen bizbaszt.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_17.jpg

Ez azt csinálja, hogy viszonylag hézagmentesen lezár egy jóval kisebb teret az olajpumpa szívókosara mögött, oda fentről lefolyik az olaj, illetve hátulról is be tud folyni, viszont amikor a kapitány leszól a kazánházba, és gyorsul a gép, akkor nem löttyen hátra az olaj.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_18.jpg

Itt lakik az olajteknőben, nyilván most fejjel lefelé áll az egész, azt tessék hozzádúdolni. Az alja nagyjából ennyi.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_19_1.jpg

Nyilván kapott új hátsó főtengelyszimmeringet is, pláne, hogy a cseréhez ki kéne megint rámolni az egész motort, tök megéri ilyenkor, kerüljön akármennyibe is. Jöhet az eleje meg a teteje.

Alapvetően nem volt baj a hengerfejekkel, azt leszámítva, hogy kívül-belül egy merő mocsok volt az egész, belül az olajtól, kívül meg hát, na, tulajdonképpen egy nyitott motortér lobog a menetszélben, pár papírpelenkával körülötte, volt ott olajsár, gumi, Kiss Norbi ugye egyszer füvet nyírt (én is, éns is - Karotta), homok, egyebek.

Ismét csak éneztmégegyszerszétnemszedem alapon inkább ilyenkor érdemes szelepszárszimmeringet cserélni, nem nagyon érdekel, milyen állapotú, ami benne van. Tök egyszerű dolog, a lányok is meg tudják csinálni.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_20.jpg

Vízpumpát a vezérműlánc hajtja, ilyesmivel nem nagyon akar a helyén foglalkozni az ember, egyszer megyünk biztosra. Szóval nagyjából összeállt a motor, ami még hiányzik, az a vezérműtengelyek, aztán szelephézagot leellenőrizni, felaggatni a komplett vezérlést, és akkor le lehet zárni elöl is a motort, mehet rá a az első pajzs, meg az új főtengely ékszíjtárcsa.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_21.jpg

Merthogy az is van új, a réginél kissé tudományosabb darab. Ezzel mondjuk még lesz egy menetem, mert némiképp eltér a kialakítása az előzőtől.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_22.jpg

A réginél erről vette a főtengely jelet, van rajta hatvan mínusz két fog, a mínusz két fogról tudja a motorelektronika, hogy most éppen hol is járunk a főtengelyfordulattal. Na az most itt nem lesz.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_23_1.jpg

Csodálatos módon viszont van főtengely jel a lendkerék koszorúján, ami még inkább csodálatos módon az eredeti főtengely jeladó helye előtt forog. Mondjuk jeladónk, az éppen nincs, de kicsiségeken nem akadunk fent, a KERMI talán nem tiltotta be a forgalmazását, ha mást nem lehet, hát legfeljebb vásárolunk egy újat. Ezt annál is inkább támogatnám, mert onnantól a főtengely jeladó zárt helyen, a váltóharangban lakik, és talán nem bassza le a helyéről kóbor gumicafat, vagy valami, vagy bármi, mint az eddigi felállásban egyszer már megtörtént a motor elején. Ha a váltóharangban elszabadul valami és leüti a jeladót, akkor meg már úgyis teljesen mindegy, nem az lesz a legnagyobb probléma, hogy úristen, mi lett a jeladóval.

Na, hát így állunk mi szépecskén. Tulajdonképpen ott tartunk, hogy elő kell rángatni a nyuszit a dobozból... ööö, ja, azt nem is mondtam, hogy doboz is van. Mivel szép új műhelyünk van, ezért rend, fegyelem, karbantartás és párhuzam; az autó az innentől nem lakhat bent. Találtunk sporttársi áron konténert.

aardvark_engine_rebuild_by_pupp_24_1.jpg

Így tök jól egy helyen van minden, zárható, száraz, elegendően nagy is. Szóval jöhet ki az autó, lehet foglalkozni a balos motortartó bakkal, aztán ezen kívül nem látom nagy akadályát, hogy beszereljük az aggregát. Szezon előtt.

69 komment

Szakszerűen tönkretettem, ahogy ígértem

2015. október 21. 01:34 Nínó Karotta

Én leszek a Datsun-blogolás Henry Fordja: az építés után a posztírás feladatát is kiszerveztem Pupp Balázsnak, aki a saját szavaival meséli el színesen és változatosan, amire én csak annyit írtam volna: baszki. És ki ne hagyjátok a videókat, melyekben kigyullad illetve összetörik, egyebek mellett. Fogadjátok szeretettel első vendégszerzőnket!

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_1_1.jpg

Hát Hangyász. Jelen állás szerint úgy néz ki, új példaképünk van, nevezetesen az Ikea. A versenyautó lapra szerelve várja, hogy az áruházban felejtett ötös imbuszkulcs megérkezzen, aztán akkor indulhat valami építkezés. Szétszedtük, igen, szükség volt rá. Gépjárművünk meghibásodott. Immár sokadszor, de eddig legfeljebb pár órás bütyköléssel vissza tudtuk hozni az autót.

Most nem.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_2_1.jpg

Ott kezdődött az egész, hogy tavasszal, szezonnyitó karbantartás felkiáltással, többek közt féket, futóművet átnéztem, mi lóg, mi fogyott el, váltókarossága javítás, apróságok. Meg olajat cseréltünk. Beszéltünk, hogy Motul fenetudjami [Motul 300V 0W30, amit a könyve ír - a szerk] kerüljön bele, aztán itt a cégnél kezdődött as versenyszezon (igazából annak vége sincs soha, nullhuszonnégyben működünk), kimentem a csapattal külföldre, így nem tudom, mit egyeztettél a kollégával és milyen olaj került bele. [Motul 300V, de valami más viszkozitással, mert ez nem volt. A jó ég emlékszik, mi. - a szerk]

Ez konkrétan azelőtt volt, hogy kigyulladt a gép Tökölön

Az ominózus napon én délben szálltam le Ferihegyen, egyre már kint voltam Tökölön, akkor már nem volt nagy kapkodás. Kigyulladt, eloltották, nézegetés. Nem voltam maradéktalanul boldog.

[A légifelvételekért köszönet: bitframe, Timler Viktor, Varga Balázs, Farkas Attila Légiprojekt, Orbán Balázs, Balogh Tamás wenitapress.com. Oltási köszönet: Flying High Drift Team. És mindenki, akit nem tudok, de nélkületek nem lenne több Hangyász hétfő.]

Visszajött az [eloltott] autó, nagyjából megszögeltem az [olvadt] kábelköteget, működik, bár referenciamunkának nem ezt jelölném meg, ha az autóvillamosságba húzódnék át.

aardvark_on_fire_tokol_pest_2015_marcius_7_8_of_9.jpg

Mikor már működött, vettem észre, de csak érdekességszinten, hogy az eddigi horror olajnyomás (ugye először lefordította a tíz baros órát, utána ezt sikerült max nyolc barig lehozni) öt és fél, hat bar környékén mozog. Az jó, azt szeretjük, a mi technikáinkban tapasztalatok szerint ez hidegen-melegen mindenre elég, hidegen egyébként se ütjük. Mivel nem én cseréltem végül az olajat, csak annyit tudtam róla, hogy nem az van benne, mint eddig, így betudtam ennek a változást.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_15_1.jpg

Nagyjából két héttel a tököli tűz után megint volt egy driftedzés, sok minden nem történt, alapvetően működött az autó [csak a kartergáz-lecsapató csorgatta szomorúan az olajat a forró leömlőre, alig füstölt - a szerk.], de a nap végére abban egyeztünk meg, hogy a gyorsasági szakágban nagyobb valószínűséggel fogunk babérokat aratni, mint itt. Nem teljesen alkalmatlan, de könnyű jobbat találni a mezőnyben. Hazamentünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_13_1.jpg

Jött egy hungaroringes time attack. Jó szokásához híven az autó, ha körbe bírt menni, felért a kategóriában a dobogóra, most harmadik lett. Az első versenybaleset is megtörtént, a Mansell utáni jobb kanyar végén elment a segge, aztán mire sikerült összeszedni, a jobb hátulja odaért a korláthoz, kicsit megtámaszkodott rajta, odafordította az elejét is.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_3_1.jpg

Mivel az autó legszélesebb pontja konkrétan a felni, igazából arról két-három helyen lekapta a fényt, lett pár négy-öt centis sportcsík az autón, meg eltört a jobb hátsó sárvédő legvége. Műanyag, hát törik. Nagyobb baj sose legyen.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_9_1.jpg

Ami jobban zavart az egészben, hogy ez bevallottan pilótahiba volt ugyan (aka.: "sok lett"), de a pilótahiba oka inkább az volt, hogy olaj került a lábtérbe [meg a kerék alá, meg mindenhova, de ezt akkor még nem tudtuk, ezért inkább magamra vállaltam, pedig fan-tasz-ti-kus kifogásom van. Nézd csak meg videón! - a szerk.].

Ez már a legvége volt a versenynek, az utolsó kör, nem is akartuk már megjavítani, felpakoltam, hazavittem. A szállításhoz le kell szedni a diffúzort és a splittert is, minden úszott az olajban. Ugye van az utastérnek egy padlója, ez a csővázra csak rá lett szegecselve felülről, a lemezek illesztése meg csak a szükséges minimum, van rés, luk bőven, ahol gumicafat, por, ha Kiss Norbi vezeti, akkor komplett vakondtúrás és egy bála lucerna is be tud jutni a kabinba. Meg az olaj.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_10.jpg

Az autó alá nem tud folyni, burkolt az egész, a burkolatra csöpög az olaj, onnan a menetszél meg szétcsapkodja valamerre. A motor a lehetőségekhez képest anyjáig be van ültetve a váz legaljába, az olajszűrő majdnem legalul van, az olajszűrő alá meg bekerült az olajhűtő adaptere. Kicsi a hely, aztán emiatt egyből kanyarodni kell az olajhűtő csöveivel. Na, az a fitting, amivel kiáll a cső és kanyarodik, megunta magát, nyakban elkezdett szivárogni.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_6_1.jpg

Nem nagyon, de annyira éppen, hogy a padlóra kijusson az olaj, onnan meg a kabinba. A drájver meg naná, hogy a mansellben kezd csodálkozni, hogy nézd már, olaj, mire meg eljut az "o" betűig, össze is szedte a szalagkorlátot. [Ezt én magam is így gondoltam, mert szeretem inkább felvállalni a bénázást, mint rongyosra forgatni a Szar Autóversenyzői Kifogások Arany Aforizmakötetét. Rémlett, hogy idétlenül csúszkáltam, márpedig a csodálatos Michelin slickek olyat nem szoktak, azokban éppen azt szeretjük, hogy halálpontos lengőborda-kalibrációval lehet érezni, hogy mire készülnek épp. Aztán visszanéztem a videót, és kiderült, hogy abban a körben már vagy háromszor elment a segge minden ok nélkül. És aztán a boxban megláttam a csurom olajos bal hátsó kereket és diffúzort. - a szerk.]

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_4.jpg

Nem volt egy nagy javítás, kidobáltam ezeket a kilencven fokkal kezdődő fityingeket, nem csak a hibásat, mindegyiket. Ehhez azért picit kellett sakkozni a hűtő adapterével, a csövek se adták ki a megváltozott hosszokat, abból is került új, de végül csak sikerült úgy összeállítani az egészet, hogy elfért minden, nem is feszült, össze se ért. Leszedtem a komplett alját az autónak emelőn, letakarítottam az olajat kívül-belül, mehetünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_7.jpg

Ilyen kanyarfittingekkel egyébként a csapaton belül is voltak már problémák, a mi gépeinkben emiatt egy darab sincs, mindenhol egyenessel megyünk, ha lehet. Ha meg nem lehet, addig csináljuk, amíg mégis lehet. Eddig nem jelentkezett probléma, pipa, gyerünk tovább.

Nem tudom, mi volt még, volt hring, volt egy tc-s driftbohóckodás, azt pl tök jól kiadta, élete formáját hozta az autó, egész nap unatkoztam, kereket cseréltem, gumit cseréltem, gumimaradékot metéltem a lengőkarok közül, de ennyi, még tankolni se kellett.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_18_1.jpg

Mondjuk Brezova szűk, acélszálig legyilkolt gumival könnyű melléesni az aszfaltnak, sikerült is párszor.
Leért az eleje, kétszer visszatákoltam snellbe' (kétféle rögzítéstechnikai iskola létezik, az egyik a kacsaszalag, a másik a gyorskötöző, jártam mindkettőbe), javítani úgyis kell már, kifurkáltam a törött darabokat, aztán összehúztam gyorskötözővel. Falun vagyunk, na.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_19.jpg

Ennél nagyobb gondunk is volt, elfogyott az összes gumi, amit hoztam. Jó, abból indultunk ki, hogy az előző két drift attempt nem sikerült kiugróan jól, ahhoz méreteztük a készleteket. A duplája se volt elég, köszi, Kazay Gábor, még jó, hogy volt kitől kérni. Hazamentünk.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_16.jpg

Visszafelé megálltam valahol cigiért, ott közölték, hogy szép korvettem van.

Az a baj, hogy hiába kezded el mesélni, hogy ez mi, aki nem ismeri fel, mert sose látott Z-t, annak azt is felesleges elmesélni, mi a héj, mi a váz, mi a motor, a hajtás, mert be van oltva autó ellen. Az ilyenre ráhagyom.
Régi és sportautó?
Akkor Porsche.
Kivétel, ha piros, mert akkor Ferrari.
Mondjuk szép lövés a Korvett is, de legalább az orrközépmotor meg a műanyag bódé stimmel.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_38.jpg

Aztán jött a Pannóniaring. Mivel komoly hiba nem volt az autón, sokat nem is kellett hozzányúlni. A kötény nézett ki nagyon szarul, a bal oldala csak gyorskötözőn lógott. Azt azért a célegyenesben elhordja a menetszél, szóval kapott egy műanyagos javítást. Ha már ott jártunk, kapott egy kozmetikát a segge is, még a szalagkorlát miatt.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_36.jpg

A balos index odalett a kötényben, nem is nagyon akarunk közútra szabadulni az autóval, akkor legalább a jobbost is ki lehet venni. Így lett annyi hely a kötényen, hogy arrébb lehessen rakni az addig is létező, de használhatatlan helyre néző lukat. Úgyhogy indexünk ugyan nincs, de van fékhűtésünk. Végig száz milliméteres átmérővel, az egyik vége telibe a menetszélben, a másik vége telibe a féktárcsára néz, nem nehéz, nem bonyolult, rosszabb meg biztos nem lesz tőle.

Vittünk sátrat, nagyon menők voltunk, majdnem, mint aki már járt versenyen. Versenyautó, depó, szervizkamion, na jó, egyik se olyan igazi, de mondjuk egy kisgyerek, ha sétál a depóban, azért erre már odaráncigálja aput.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_40.jpg

Semmi nem történt. Mentünk, gumit fújkáltuk, tükröt baszogattunk, ilyesmi fontos dolgok. Messze volt a jó hely, de mit csináljunk egy Halaskával egy vadiúj, slickes Porschéban, őt legfeljebb a nyári zápor tudta volna megverni a kategóriában, az meg pont nem jött.

Kaja után felment az autó megint. Volt valami kisebb pályaelhagyás [nem én voltam, előttem csúszott ki valaki - a szerk.], ami után kiment a Gábor is a bukótérbe, de most szándékosan. [Az történt, hogy amperszagot, azaz égő szigetelés szagát éreztem. Nem voltam benne biztos, hogy belőlem jön, vagy az előttem kicsúszott autóból, de mivel idén már egyszer kigyulladtam menet közben, arra gondoltam, hogy inkább félreállok, ahol nem vagyok útban, leáramtalanítok, aztán majd levonulok önerőből, ha nincs baj. Motorhibára semmi nem utalt, videón visszanézve se látni vagy hallani semmi furát.] Megállította az autót, na, akkor járt utoljára az a motor. Nem lehetett elindítani. 

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_39.jpg

Semmi gond, a dögszállító kihúzta a depóba.
Nem indul.

Jó, a generátor csatijában laza az egyik láb, azt visszaraktam, megbikáztuk az autót. Olyan csattogással indult el a motor, hogy az áramtalanítót a szomszédból kellett visszahozni, odáig repült, ahogy lekaptuk a gyújtást.
Valami nagyon elszabadult, azt hallottuk elsőre.

Amit lehetett, megnéztem rajta, a motor teteje rendben volt, a vezérlés ránézésre a helyén, szelepek feljönnek a helyükre. Motort át lehet forgatni viszonylag könnyen, kompresszió így elsőre mindenhol van. Hát, akkor lent lesz a hiba.

Hazajöttünk, levettem a kis lemezkartert.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_24.jpg

Ez így elég szarul néz ki.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_30.jpg

Szóval csapágyas lett a motor.
Nem igazán értem, hogyan.
Vannak gyanúk, de ezt kicsit később részletezném, most nem is ez a fontos. Főtengelycsapágyat a helyén nem szokás javítani, ezen a motoron, pláne ebbe a vázba építve nagyjából lehetetlen is.

A "motor ki" műveletnél a hangyász manualban összesen két lépés szerepel, szóval egyszerű az.

1. Szerelj ki mindent a tűzfaltól előre.
2. Vedd ki azt a kurva motort.

Tényleg nem nagy sztori, na. Másodszorra valószínűleg nekem is menne két óra alatt.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_22.jpg

Az, hogy innen szétszedjük a motort, már hamar megy. Az újraépítéshez igazából az ilyenkor szokásos tömítéskészleten kívül kell egy darab főtengely, egy hajtókar, semmi más. Nyilván egy garnitúra csapágysor is, a többi úgy néz ki, megúszta. Kuplung is kell, ez kicsit használtas. Mondjuk az a legegyszerűbb, pont itt járt a Stefan Zorst racing, a hóna alá csapta, majd hozza. Hogy a többivel mi lesz, még nem teljesen világos.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_31.jpg

Vagy megjavítjuk ezt, vagy van b terv, kiderül. Egyéb fejlesztés is készül az autón, ezzel kapcsolatban elraboltuk a Göbölyös Motordoktor egy estéjét és pár idegszálát, de erről majd máskor.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_23.jpg

Ez a szezon már így is a kutyáké, a következtetőre meg rákészülünk.
Vagy így, vagy úgy, de kijövünk a vödörből.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_21.jpg

Izé.
A gödörből.

Aztán most leléptem, szólít a munkahelyem.
Technikai sportágban megmutatjuk a világban, meddig jut el pár magyar gyerek, ha nagyon akarja.

datsun_260z_aardvark_vq35de_rip_2015_3_11.jpg 

[Update: Balázs igazi munkaadója, Kasza György időközben jetski világbajnok lett Amerikában. Ezt nevezem igazolt hiányzásnak! Mondjuk szegény Balázs így már kénytelen lesz nekem is világbajnok motort építeni, annyira sajnálom.] A hétfők ujjongva ficánkolnak a világ naptárjaiban: végre megint jönnek a csavarozós posztok!

 

45 komment