Karotta Közlöny

KAROTTAKÖZLÖNY

Nínó Karotta élete és munkássága autóbuzériában és másutt

Meghívó: Hányinger a Hangyászban a Hungaroringen

2014. június 03. 09:36 Nínó Karotta

Ha többször gondoltál a kerek seggére éjjel, mint Scarlett Johanssonéra. Ha tudod, hány perc telt el az utolsó Hangyász hétfő óta. Ha gyűlölsz, amiért ilyen sok. Ha sose hitted el, hogy valaha menni fog. Ha mindig tudtad, hogy egyszer menni fog. Ha nem akarsz már különösebben jól hallani többé. Ha nem félsz a hirtelen haláltól.

Nyerj magadnak pánikköröket Magyarország Legszebb Sohanemleszkészében
június 7-én, szombaton a Totalcar Pályanapon a Hungaroringen!

datsun 260z aardvark hungaroring 064

Így nyerhetsz:

Minden nap felteszek egy kérdést a Facebookon. Válaszolsz, ügyelve, hogy jófejnek és felkészültnek tűnj. Olyasvalakinek, akinek adott esetben szívesen szagolom a hányását még órákig. Szóval ügyesen.

Minden nap két győztes lesz: egyvalaki, akit én választok, csak úgy. És egy másik valaki, akinek a válaszát a legtöbben kedvelték, hogy adjunk a demokrácia látszatának.

Onnan tudod, hogy nyertél, hogy kiírom a győztest a kommentek közé. Minden kérdésre addig lehet válaszolni, amíg győztest nem hirdetek, és fel nem teszem az újabb kérdést. Kedden két kérdés és négy győztes lesz, utána napi egy kérdés. Összesen 10 utas jöhet.

aardvark_konteszt.jpg

A pályán mindenkivel két kört fogok menni, hogy legyen benne egy teljes célegyenes is. A mulatsághoz a Michelin biztosítja az elfogyó Pilot Sport Cup gumikat, továbbá a szerencsés túlélőknek egy csomag első rangú repiajándékot. Aki akar, kap emlékbe hangyászos posztert, amit a helyszínen alkoholos filccel, vagy az utas által a lábtérbe juttatott testnedvbe mártott lúdtollal dedikálok.

Csak akkor játssz, ha:

- el is akarsz jönni. Egyébként is kommentálhatsz, de akkor írd a végére, hogy "nem akarok nyerni".
- ráérsz szombaton lógni a pályanapon úgy pár órát, hogy nem tudom pontosan megmondani, hogy mikor kerülsz sorra. Feltehetően 10 és 14 óra közt, ennyit ígérhetek most
- van saját bukód, vagy nem bánod, ha olyat veszel fel, amiben már rettegett valaki előtted, és olyan is

aardvark_konteszt (1).jpg

Mindennél fontosabb:

Eléggé valószínű, hogy nem halsz vagy nyomorodsz meg az élményautózás során. De garantálni nem tudom. Lehet műszaki hiba, tervezési vagy kivitelezési hanyagság, emberi mulasztás, nekünk jöhet valaki más, vagy simán elbénázok valamit, és viszlát, kampó. Esetleg a fejünkre eshet egy meteor. Az előbbiek bármelyike vagy tetszőleges kombinációja esetén se kérhetsz és kaphatsz kártérítést senkitől. Se tőlem, se örököseimtől, se a Totalcartól, se a Hungaroringtől, se a Bilderberg-csoporttól. Ha tehát baleseti halál vagy maradandó sérülés segítségével kívánnál anyagi biztonságot teremteni szeretteidnek, arra ez nem jó alkalom.

SZUPERFONTOS MÉG:

Aki nyert, tervezzen úgy, hogy 10 és 14 óra között fog sorra kerülni. 9:30-kor legyen a TC/Hangyász boxánál a boxutcában, nem lesz nehéz megtalálni. Mindenkinek kötelező a felelősségvállalási nyilatkozat kitöltése, anélkül nem lehet beülni. Ezért cserébe a sofőrök és az utasok is karszalagot kapnak és csak az mehet fel a pályára, aki ilyennel rendelkezik. Úgy érkezz, hogy erre is legyen időd az adminsátorban, amit itt találsz:

http://totalcar.hu/palyanap/2014/06/04/palyanapi_tudnivalok_resztvevoknek_latogatoknak/

aardvark_konteszt1.jpg

Játssz, nyerj, szórakozz! A TC-pályanap egyébként is szuper lesz, ugrálóvárral, szimulátorral, katasztrófavédelemmel és egy rakás kiállítóval, remekül fog telni az idő addig is, amíg én próbálom kitalálni, hogy hol vagyok éppen elveszve a menetrendben. Szóval gyere mindenképp, de azért nyerj is. Hajrá!

Első négy győztes a tízből (az első nap dupla adag nyert, mától napi kettő lesz):


Közönségdíj 1: 
Ságodi Dániel, bő 200 like, szülinapos, és azt írja “Még sosem hatoltam hangyászba. Kár lenne így meghalni”

Közönségdíj 2, egyben korrupciós különdíj: 
Beöthy Emese Eperke: 
Kedves Karotta! Nagyon szeretnék beülni a Hangyászba, amit már volt szerencsém élőben is látni. Ez annak köszönhető, hogy itt lakom két házzal arrébb, és így egy ajánlattal is szolgálhatok. Ha megnyerem ezt a páratlan lehetőséget, akkor gondom lesz rá, hogy keddenként ki- és visszakerüljön a kukátok, mert ahogy látom, néha a hét többi napján is kint árválkodik. Ja és nem vagyok hányós!

Önkényesen választott nyertesek:
1: Turnár Péter:
"Átvirrasztott éjszakák sora van mögöttem,
melyen nem dolgoztam semmit, csak F5-öt böködtem.

Teltek az órák és szerdán lett a hétfő,
de a Hangyászról olvasni sohasem volt késő.

Álmatlan óráimért én nem neheztelek,
csak a nyertesek között nevezz te meg!

Cserébe a nagy napig csak rózsaszirmot eszem, 
hogy hányásom friss és illatos legyen."

Ez ugye eleve egy remekmű, és akkor még az elhangyászosított avatarról nem is beszéltem. Nyertél, köszi!

2: Rácz Gergő 
Raczger rengeteg fotót csinált már különböző eseményeken a Hangyászról, ha valaki megérdemel egy ilyet, az ő.

És vagytok még csomóan, rengeteg válaszért nagyon fáj a szívem. Nem mondhatok más, csak hajrá, van még hat hely, három nap, tovább, tovább.

 

Második kérdés győztesei (2 fő)

Közönségdíj, 70 like okán:

Attila Horváth
“Itt az igazi különbség Én vagyok, egészen kikerekedve, ahogyan a gép előtt slickre ült fenékkel gebedve mormolom, hogy jobb egy, mint pár másodpercen tanakodni. A kocsiba jutva úgyis fő a biztonság, gumi nélkül nem is csinálnám meg, akkor pedig 4-5 másodperc ide, én pedig oda lennék a Pilottól a Touringig. De lehetne Rosava is, csak az előzőektől eltérő eredménnyel a köridőhöz had adódjak hozzá Én!”


Önkényes választásom:
Kuris Gábor
“Jól áll nekem az élet, meg ez a túl lazára vett felöltő, csak beszámolom a négyet,nem lesz egyszerű keringő.”

Mégpedig azért, mert számszerűen helyes a megfejtés, ráadásul csodálatosan szép utalással, a Hangyász hazatéréséről szóló videó aláfestőzenéjének a refrénjébe integrálva közölte Gábor. Well done.


Most nem nyertek, de bárcsak befértek volna:

Kristóf Halász
Karotta, Karotta, hát leírtad vala,
Hogy Hangyászod slickjét addig nem hordhatja
Míg kormányműve béna, s diffije is gatya

Jött a tél és kérted, hogy Karácsonykor imánk
szóljon a Hangyászért, s hogy Te megertsed, mi bánt.

Hogy így legyen, én kértem, Szentet, aprót, nagyot
Fohászom, remélem, meghallgattatott

S, mikor szűzhártyáját a slicknek az aszfaltra felkened,
kettő tizennégy helyett mész kettő nullahetet.


Árvai Ádám
4.962 ---> én ezt egészen pontosan 5-re kerekíteném, de lehet, hogy én vagyok gyenge matekból: 
Én meg matekból gyenge ember voltam,
ordítottam, toporzékoltam.
Hagyja a többi embert másra.
Engem vigyen egy kört a Hangyásszal.

(Karotta Bazsó Gábor pedig):

Csak ment és terelgette némán,
nem szidott, nem is nézett énrám
s a nézők fényesen ujjongva,
tapsoltak, emeltek a magosba.


DrFigyejjémá DrHe, aki viharsebesen és ráadásul számszakilag helyesen fejtett meg, ezért nagy volt a kísértés, de aztán Kuris Gábor művészi eleganciája elhappolta előle a lehetőséget - ezúttal. De még nincs véga!




László Adrienn
Egyszer volt hol nem volt élt egy hét fejű sárkány aki nagyon szeretett pályázni és driftelni és furcsa módon neki is egy datsun 260z-je volt , és egyben nagyon jó haverok voltak a hét törpével. Egyszer június 7-én ki mentek a Hungaroringre pályázni hogy újra éljék gyermekkoruk álmait ám de két mennet idő közti különbség az 7 másodperc lett. Nagyon örültek neki hogy pont így lett hiszem nagyon szép szám és újra a lovak közé csaptak míg el nem fogyott a pénzük üzemanyagra Vége 






 

Harmadik (csüt.) kérdés győztesei (2 fő)

(Mindketten közönségszavazatok alapján nyertek, mert percenként változott, ki vezet, és nem akartam önkényesen zárni)

 

Szabó Norbert 

Akik ezt a sportot űzik aktívan, azoknak az életét jelenti. De nekem, akinek nincs erre lehetősége, annak csak mérhetetlen nyálcsorgatást és cerkahegyezést jelent. Pályanap. Ez egy jó alkalom a cerkahegyezésre, a bandázásra, a szórakozásra, a küzdelemre, a motivációra, a tanulásra, a tapasztalatra, és igen, a végén rájön az ember, hogy fillérekből is lehet élvezeteset autózni, nem kell hozzá Ferrari. És ilyenkor elgondolkodik az ember, hogy mi lenne ha.... és olyankor elszabadul a pokol, nincs visszaút. Azonnal birtoklási vágyat érzek egy kibelezett E30-as romhalmaz iránt, vigyorgó fejjel tenném keresztbe, és mint a hülyegyerek, folyamatosan vihorásznék, ordítoznék, bazdmegelnék. De ezért gürizni kell, hogy a vektorok abba az irányba mutassanak, hogy minél hamarabb kenhessünk párhuzamos fekete csíkokat az aszfaltra. Nekem ezt adja.

 

Nyeste Júlia

Az autózás az akaratod diadala: ahogy a gépet uralod és az uralja az idegszálaidat. Én ott ülök melletted – egy vagyok veletek. Minden apró mozdulatod visszahat rám az autón keresztül… A gerincem az út vonalába simul, a mosolyom belehajlik a kanyarok íveibe, az orromban érzem a sebesség ízét, a tüdőm gyorsulva tágul, a szívem mély hangon búg a fülemben, minden kép egy villanás… Talán csak a csuklód mozdul, a bokád billen, a pupillád szűkül, de én is érzem – az autó bonyolult szervein át hozzám ér, és elömlik bennem az élmény, mint a kéj…

Utolsó (pént.) kérdés győztesei (2+2 fő)

Dave Balla

László Adrienn

Nagy Gergely

Mészáros Barnabás

26 komment

Hangyász hétfő 53: Drift zombikormánnyal és 331 lóval

2013. október 28. 00:17 Nínó Karotta

aardvark datsun 260z drift 35

Végigdörgök a tribün előtt, kicsit meglebbentem balra a jobbkanyar előtt, skandináv flikk, ugye, visszaszúrom másodikba, és mivel nem tudok gázfröccsöt adni az istenverte pedálgép miatt, már blokkolnak is a hátsó kerekek, mintha kéziféket rántottam volna. Szépen keresztbe fordul, megvan az érzés, mert benne ülök a hátsó futóműben. Látom eltekeredni magam előtt a horizontot a szélvédőn át, pont mint egy tankszimulátorban, ha a tornyot forgatja a parancsnok. De a rohadt kormány, az nem mozdul, nekem kell csavargatni oda-vissza, mintha még a force feedback se lenne feltalálva. Számítógépes játékélménynek is rossz az ilyen, nemhogy versenyautónak, szerencse, hogy a hidróskézi főhengerén lilára vert könyököm visszaadja a valóságérzetet.

Tovább »
112 komment

Hangyász hétfő 52: Második nekifutás a Hungaroringnek

2013. szeptember 09. 14:24 Nínó Karotta

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 19

Két hónap telt el a két TC pályanap közt. Ez jó sok idő, de a versenyautó-építés munka. A munka pedig, mint az nyilvánvaló, légnemű, amennyiben állandóan kitölti a rendelkezésére álló teret. És ott nyomást képez. Lássuk, hogyan.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 22

Először is a motor: Powered Áki beépítette a 12-es kompressziót biztosító dugattyúkat, a hengerenkénti pillangószelep szívócsövei pedig megkapták a nagyjából nyolc centis toldást. Ez egyben azt is jelentette, hogy ki kellett lukasztanunk a géptetőt, és a tüték ott merednek az égre az orrom előtt. Már a bejáratás alatt érezni lehetett, hogy az élet sokkal szebb lett, mint volt. A motor 5000 alatt lényegesen jobban húzott, végre megjött bele a jellegzetes "nagy motor kis autóban" hangulat, amihez főleg nyomaték kell. Már csak az volt a kérdés, hogy mi lesz odafönt, a piros zóna körül.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 21

A pályán az is kiderült. Hű barátom, ez derék. Akkora tüdővel ordít, hogy Jerikó falai személyesen az Örökkévalónak írtak kérvényt, hogy szeretnék inkább vissza a sófárokat, vagy legalább a végítélet harsonáit. És hogy nyeli a levegőt végre! Ahhoz képest, hogy a múltkor a gyári teljesítmény alatt volt 40 lóerővel, most tiszta erőből spriccelő, 100% feletti nyitási idővel (azaz jóval a tervezett kapacitás fölött) hajtott injektorokkal kellett locsolni bele a benzint. És a 8000-es leszabályozáskor még ment fölfelé a töltetcsere hatásfokát mutató VE érték, azaz nemhogy nem fullad itt meg a drága VQ35, hanem még javában jön meg belé a lelkesedés.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 16

PW Racing-nyelven "Remélem, ha a végleges progi felkerül a mostani játszós-járatós helyére, és Gábor engedi a rev limitet oda, ahova én szeretném, még karakteresebb és dinamikusabb lesz. Most 8000-en tilt, és bele is szaladt a limitbe sokszor tegnap. Addig emelném, amíg emelkedik a VE..." Amit Ákos az autó mellett, csöngő füllel, laptoppal a kézben úgy foglal össze, hogy

"Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa."

Nos, ezen gondolkodom egyelőre. A nagyon sokat forgó motor csodálatos dolog, de a magas fordulat minden apró pontatlanságot bestiálisan felnagyít, és azért a Hangyász motorja eredetileg 6500-as fordulatra készült. Nincs úgy kiegyensúlyozva, mint egy rendes versenymotor. És ha odabent valami elszakadna, akkor bennem is. A pályanapi 8000-től szerencsére nem romlott el egyáltalán, és a frissen kicserélt benzincsöveiből (légy átkozott, Semperit) végre nem durrantott el egyet se.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 7 (1)

Akárhogy is lesz végül, azért még esedékes egy jó injektorcsere, mert ezeket egyértelműen kinőttük. És aztán jöhet egy utolsó kör programozás a Dynoprojectnél, jó eséllyel etanollal. Áki nagyon javasolja, én pedig nem vitatkozom, és az általában bejön. A számszerű teljesítmény legfeljebb csak tudományos szempontból érdekel, a Hangyász már most szól és megy úgy, hogy nincs bennem hiányérzet egy csöpp se. Legszívesebben felfalná a zoknifiltereit is, olyan mohó. Itt a hangja a pályán:

Azt mondanám, a motorral kész vagyunk. Vagyis kész leszünk, ha megfejtjük, hogy miért mondja azt az olajnyomásmérő, hogy 3 barunk van alapjárat körül, és miért fekszik ki 8 barnál (!!nyolc!!!) négyezres fordulaton. Vajon a műszerben van a hiba, a pumpa szelepében, vagy igaz, amit rebesgetnek, hogy Bajnai Gordon áll a háttérben? Ha megtudom, megosztom. Nos, ennyit tehát a motorról. Hogy kurva jó, de majd szétveti az olaj. És akkor most jöhet a váltó.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 8 (1)

A váltókar pozícióját a lehető legelőbbre lőttük be annak idején, de az is túl hátul volt. Mivel a hónom alatt ügyetlenül váltok, Ákos készített egy rudazatot, amivel a váltóbot most ott jön ki, ahová minden ergonómus álmodta volna. És bár a lemezek alatt látszólag ákombákom ágacskák alkotják, meglepően jó és pontos a gyakorlatban. Tipikusan az a dolog, amivel sok órányi pöcsölés, próbálgatás és káromkodás van, és semmi látványos eredmény. De a pályán ég és föld. A végre jó helyen lévő váltónak megnyestük a karját is, amitől rövidült az útja, és így közelebb lehetett hozni az eddig inkább az utas számára hozzáférhető kéziféket is, mert nincs útba a váltóbot. Ez az evolúció, nem a túróorr meg a ragacsos nyelv!

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 14

A motorból az erő a váltón és a kardánon át a differenciálműhöz megyen, ahhoz az alkatrészhez, ami meg akart ölni júniusban. Ákos kiszedte és elküldte Mészáros "köszibal!nt" Bálinthoz, aki az alábbi diagnózist küldte:

Mellékelve néhány kép a sperred nálam töltött vakációjáról...

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 1 (1)

Röviden... megmosakodott, átnéztem minden alkatrészt, minden oké. Méréshez gyorsan csináltam egy segédeszközt, majd kiderült, hogy alaphelyzetben 95 Nm-t zár. Az teljesen jó. Kihajtástengelyek összehasonlítgatása, méregetése, végül bedugása az üres sperrházba. Ha így tudnak pusziszkodni, akkor élesben is. Az lesz a legfőbb probléma.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 5 (1)

Gondosan válasszátok ki a kihajtásokat, ha próbálgatjátok, mert a zégernek úgy kell megfognia, hogy érezhetően becuppan, kézzel nem lehet kihúzni, és még a luk mellett is marad hely, 0,5-1 mm ami esetleges erővel továbbnyomásra megszűnik, de utána visszaugrik, mert a zéger vissza pozicionálja. És az egyik felén süllyesztve van a sperrház, nagyobb átmérőre!

Vagyis tehát a difi belsejében összeérnek, összefeszülnek a féltengelyek. Hogy ez hogyan lehetséges, azt pontosan nem tudjuk, feltehetően az elmúlt évtized alkatrész-csereberéjébe csúszott valahol hiba. De a megfejtés adott. Mivel a Red Sunnál nem találtunk olyan kihajtást, ami méretben passzolna, a meglévő szett megy vissza Bálinthoz, hogy összebékítse önmagával. És ha már ott van, megkérem, hogy reszelje át a diffi zárásáért felelős vasakat úgy, hogy tolóüzemben (motorféknél) valamivel enyhébben zárjon, mint gyorsításnál, mert a kanyarbejárati alulkormányzottság senkinek sem hiányzik. Update: pár perce besétált egy ember a Red Sunhoz a megfelelő kihajtásokkal a hóna alatt. Csodálatos korban élünk! És akkor a motor és a hajtás kész is volna. De hogy fogunk megállni?

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 25

A fék ugyebár szörnyű volt a múltkor. A nyomáspontja akár a beton, szivárgás semi, ahogy a nagykönyv tartalmazza. Sajnos azonban meggondolatlanul vásároltam annak idején féknyerget előre, így egy olyanom lett, aminek a picike dugattyúi szervorásegítéshez passzolnának, de az én szervómat négyfejű combizomnak (musculus quadriceps femoris) és háromfejű lábikraizomnak (musculus triceps surae), vagyis együtt hétfejű fékizomnak hívják, és állapota leromlottnak mondható. Júniusban egyszerűen nem tudtam úgy tiporni a pedált, hogy érdemben lassítsa a Hangyászt.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 5

A tapasztalatok után alázatosan felcsaptam a szakirodalmat, és készítettem egy nagy fékerő-számító excelt (kösz az átnézést, Bandi), amit majd később, egy részletes magyarázattal együtt közzé is fogok tenni. A lényeg az, hogy az eredeti cuccaimmal nagyjából 800 N pedálerő, azaz cca 80 kg kellett volna ahhoz, hogy 1,3 g körül tudjon lassulni a Hangyász. Azaz nehezített egylábas guggolást kellett volna csinálnom minden féktávon. Az nem jó.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 24

Először felmerült, hogy szervósítunk, de kivitelezni mindenféle okból körülményes és nehézkes lett volna. Így aztán maradt a nyeregcsere. Vettem egy szett ugyanolyan Wilwoodot, amilyen az előző volt, csak 35 mm helyett 45 mm-es dugattyúkkal. Így már csak 55 kilóval kellene nyomnom a féket. Mivel ez még mindig marha sok, két dolgot lehetett volna csinálni: növelni a fékpedál áttételét, amit az én OBP pedálgépem nem tud, vagy csökkenteni a főfékhenger dugattyújának átmérőjét. Ilyenkor hosszabb úton jár a pedál, puhább is, de nagyobb az áttétel (olyan, mint bringán elöl a legkisebb lánckerékkel hajtani hátul a legnagyobbat, sokat kell tekerni, de nagyon könnyű).

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 27

A Red Sun, a Hangyász pesti szerelőbázisa napokat vívott a főfékhenger-cserével és a pedálbox tekergetésével, mert valami mindig vacak volt. Nehezen légtelenedett az első kör, aztán elszakadt egy hollander, aztán megszorult a fékerőeloszlást állító menetes szár, aztán lötyögött, aztán ferde volt, és így tovább. Aztán egyszerre szombat lett, és menni kellett. Már a közúton is egyértelmű volt, hogy a fék vacak maradt. Mélyen és bizonytalan nyomásponttal működött, elsőre főleg, rápumpálva valamivel jobban.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 7

A fékerő rendben van, egyszer-egyszer meg is blokkoltam a kerekeket, amit korábban Herkules se tudott volna, de annyira esetleges és ijesztő az egész, hogy minden féktávban hagyni kellett egy rakás tartalékot. Ráadásul a mély nyomáspont miatt nem tudtam rendesen gázfröccsöt se adni, mert nem ért át a sarkam a gázra tisztességgel, ami rettenetesen rossz érzés, ha egyszer megszokta az ember.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 6 (1)

A diagnózis az, hogy a 0,625-ös, vagyis cca 16 mm-es első főfékhenger egyszerűen nem tol elég folyadékot ahhoz, hogy elsőre rendesen felszorítsa a betéteket a tárcsához, és még oda is préselje őket. Vagyis csak az útjának a leges-legvégén. Fel kéne lépnünk 0,75-ösre. Csakhogy akkor meg megint szörnyen satuzni kéne a pedált. Ezért pedálgépet is kéne cserélni, egy standard függesztettre a mostani álló helyett, mert a függesztettek 6,2:1-hez áttételűek, szemben az én cuccom 5:1-ével. És akkor lenne fék, és működtetni is lehetne.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 29

És milyen volt a futómű? Gyilkos. De az én bűnöm. Júniusban nagyon lelkes voltam tőle, és okkal. Keveset mentem vele akkor, és azt is programozással súlyosbítva, de nagyon ígéretesnek tűnt, még ha hangyányit orrtolós is volt az ízlésemnek. Úgy volt, hogy mostanra megérkezik a vastag, állítható hátsó kanyarstabilizátor, de - hála a Debil Tehermadárnak - megint hiába reménykedtem. Ezért, és mert pillanatnyilag jó ötletnek tűnt, megkértem a Red Sunt, hogy cseréljék meg az első (8 kg/mm) és a hátsó (6 kg/mm) rugókat. Ennek az okait itt most nem fejteném ki hosszan, elég az hozzá, hogy eleve finoman farnehéz a Datsun, ráadásul elöl racsing NSX kanyarstabilizátor van benne, hátul meg egy 200SX-be való gyári, ami ahhoz is vékony, hogy akasztót hajtogasson belőle az ember az ingének, és a pályaversenyre épített Z-k általában hátul keményebbek.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 9 (1)

Pupp Balázs a Hangyászra fordított temérdek éjszakáinak egyikén el is végezte a cserét. Aztán a pályanap előtt még alaposan beállítottuk a gólyalábak magasságát, és mintaszerű, 50-50%-os átlókkal vághattam a Hungaroringnek. Az utolsó este elmentem összeérlelni a fékeket, megállapítottam, hogy mindenhogy rossz lesz, aztán elkezdtem azon idegeskedni, hogy valami nyomasztóan csattog az első futómű környékén. Kerekes Zsolttal, a Red Sun főnökével gurultunk pár karikát. Két gyanúsítottunk lett, a váltóház találkozása a kardánalagút zártszelvényével, és a Driftworks lengőkarok.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 23

Alapos vizsgálat után kiderült, hogy az első keresztlengőkar állítható belső csuklójának anyái lazultak meg, amitől az egész kotyogni tudott. Ez a srácok által annyira ismert hiba, hogy a Red Sun saját versenyautóján inkább fixre hegesztették a menetet. Lehet, hogy nálam is ez lesz a megoldás végül. Másnap Powered Áki felfedezte, hogy ugyanezen a karon a külső gömbfej biztosító zégere kipottyant, és a lengőkar végén kalimpált. Összességében nem szereztem megnyugtató minőségi benyomást a Driftworks termékekről.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 28

Szombat délelőtt, úton a Ringre még tartottunk egy futóműállítást Gödöllőn. A Hangyász végül délután, a Time Attack verseny mezőnyében tudta megtenni első tesztkilométereit a pályán, ami egy szerencsétlen marhaság volt a részemről, csak már túlságosan be voltam sózva. A motorról és a fékről már meséltem, de azt még nem említettem, hogyan akart megölni a futómű.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 18

Ahogy az alábbi videón látható, a legelső kanyarban rögtön elrepült a hátulja, ami aztán soha többé nem akart a helyén maradni. Hátul annyira elveszett a tapadás, hogy a Hacsi legrosszabb pattogós korszakánál is egy nagyságrenddel rosszabb még. Ha hirtelen fordulsz, elpattog a háta. Ha túl nagy gázt adsz, elúszik a háta. Ha arra gondolsz, felengednéd kicsit a gázt, elrepül a háta, hogy csodálkozni sincs időd. Van elméletem: amikor megcseréltettem a rugókat, nem vettem figyelembe, hogy a lengéscsillapítókat nem cseréljük meg, és a hátsó gátlók egyszerűen nem tudják megfogni a kemény rugókat. Főleg húzófokozatban nem, ettől van az elképesztő megpördülési kedv gázelvétkor.

Nehezíti az egyszeri sofőr dolgát, hogy a kormány nem forog vissza. Súlytalanul könnyű a szervó, és ami ennél is rosszabb, nem jön vissza kanyar után az átkozott volán. Ez olyankor, amikor hirtelen kéne tekerni, mert épp kivágódik a hátulja, nagyon-nagyon rossz dolog. Biztos, hogy nem a geometriában van az oka, a csaphátradőlésünk, utánfutásunk a helyén. Powered Áki szerint a Nissan szervópumpa és a BMW kormánymű van rosszban egymással. Nyilván igaza van - úgy szokott lenni. Első körben a Red Sun felpróbál egy szervótlan, de egyébként azonos méretű BMW kormányművet. Ha azzal megjavul, akkor tudjuk az utat.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 2

Ha esetleg ott voltál a pályanapon, és gondterheltnek láttad a fejem, az a fenti okokból volt. Nagyon szívesen visszacseréltettem volna a rugókat, de az túl nagy meló, és újra futóművet kellett volna utána állítani, ami vasárnap nem reális. Ezért inkább óvatossággal, és a gátlók tekergetésével igyekeztem csökkenteni a bestia vérszomját. Végül megpróbáltam összehozni néhány olyan kört, ami annyira tapintatos, hogy nincs benne nagy kapálózás. Ehhez nagyon korai féktávok, nagyon óvatos kanyarodás és nagy önuralom kellett. Ebből lett aztán a 2:17,5. Az milyen idő?

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 20

Ha úgy nézem, hogy Árvai Imre a Time Attack-et 1:58-cal nyerte meg egy eszement GTR-rel, akkor rossz. Ha azt nézem, hogy Porsche 911 Turbo is ment ennél lassabban, akkor jó. Én összességében nyugodt vagyok: E-jelű, "utcai" Michelin Pilot Sport Cup gumin, vezethetetlen futóművel, fék nélkül, az összeszokás minden reménye nélkül már bő két másodperccel gyorsabb, mint a Hacsi, ami gyengébb, de amit nagyon jól ismerek. Rengeteget kellett hagyni benne mindenhol, azt mondom, ami ilyen vacak körön, ilyen kiforratlanul ilyen gyors, azzal én vidám leszek. Aztán lassan ideje lesz felpróbálni a slickeket.

aardvark datsun 260Z hungaroring 2013 aug 17

Végül muszáj megköszönnöm, hogy ekkora tömegben voltatok ennyire jó fejek. Először persze PW Racing Ákinak és Pupp Red Sun Balázsnak, akik mindketten életszerűtlen mennyiségben segítettek. A TC-nek mindenestül, az élen Pistával, amiért összegründolt egy olyan eseményt, ahol megeshet, hogy a Hangyász és az elnöki Gloria, két automotív unikornis egymás mellett pózol a paddockban. És főleg nektek, akik annyian voltatok, hogy sokszor mozdulni se lehetett a Datsun körül, és magának Mózesnek kellett integetnie, hogy ki tudjak tolatni a pályára. Mindennél jobb érzés, hogy ekkora szappanopera-sztárt sikerült építenünk, ígérem, hogy az őrületes segge és a mennydörgő hangszálai mellé hamarosan megjön belé az igazi tempó is. Vagy mégse, és akkor annál gazdagabban gyűlik majd itt az olvasnivaló. 

Mi van hátra?

Motor

  • Magas olajnyomás megnyugtató rendezése
  • Utolsó pár olajbilincs cseréje fittingre
  • Fordulatszámmérő vezérlőjelének átalakítása
  • Injektorcsere
  • Etanol-álló szivacs a tankba
  • Végső Programozás
  • Airbox vagy rendes légszűrő megoldás
  • Szellőzőlukakat a szelepfedélen bekötni tartályba

 Váltó

  • Kifelejtett lötyögésgátló biszbaszokat vissza a rudazatba

Hajtás

  • Komplett differenciálmű küldése Bál!ntnak, használható sperr kialakítása

Futómű

  • Rugók visszacserélése
  • Kormánymű cseréje/szervópumpa cseréje
  • Jöjjön meg az átkozott hátsó stabilizátor végre

Kasztni

  • Új pedálgép nagyobb első főfékhengerrel
  • Erősebb gázvisszahúzó rugó
  • Jobb csúszóablak kialakítása
  • Kiszakadt jobb csomagtérfedél-zsanér visszaépítése
  • Diffúzor kialakításának befejezése
  • Hűtőnyílás mögötti takarólemez kialakítása

(Nagyon köszönöm a képeket Knerli Viktornak, Maszliknak, Rézmányi Balázsnak és mindenkinek, akit nem tudtam azonosítani)

110 komment

Egy nap, amikor Lamborghini a legrosszabb autó

2013. július 30. 20:03 Nínó Karotta

michelin pilot supersport 2013 7

A Gallardo Superleggera meglepően rossz. Ez annak a szupersportautó-összehasonlításnak a váratlan eredménye, amit a Michelin gumitesztnek hív, de persze műfajilag inkább a drogambulancia előtti heroinszökőkútra emlékeztet.

michelin pilot supersport 2013 2

Nincs az a szódásszifonból orrba fellőtt feketekávé, ami úgy rántja ki az embert a reggeli letargiából, ahogy egy Ferrari 458 Italia, egy Lambo, pár Audi R8 és egy Porsche 911 GT3 RS látványa a boxkijárat előtt. Nyitott ajtókkal, várakozón.

michelin pilot supersport 2013 39

A Pilot Supersport sajnos sokszáz lovas szupersportautókra való, szóval egy rendes bemutatóhoz drága a flotta. Egy újságírómajomtól szakszerű kritikát várni egy gumiabroncsról, amit épp egy 458 Italia segítségével koptat, ugyanolyan naivitás, mintha egy másik gumiipari termék objektív jellemzőire kellene koncentrálni Scarlett Johansson viszonylatában.

Full disclosure: A szerző a Hangyász* nevű versenyautójához kapott Michelin gumikat, így hivatalosan a márka rajongójának tekinthető. Mindezek mellett is törekszik a tényszerűségre, a gumikat pedig népszerű ismeretterjesztési és közhangulat-javítási céllal, jól dokumentált körülmények között porrá és füstté fogja alakítani. 

michelin pilot supersport 2013 18

A végére engedjenek meg egy diszkrét márkaüzenetet

Tiszta szerencse, hogy a valóban hozzáértő és halálosan pártatlan teszterek éppen azoknál a gyáraknál dolgoznak, amelyeknek a termékeit most a gumik tönkretételére használjuk. Nem kell, hogy tudjam, jó-e a Pilot Supersport, elég, ha a Ferrari, a Porsche, a Koenigsegg, az M GmbH, az AMG és a többiek tudják. Ők pedig tudják, mert a mérnökeik és a Michelin mérnökei egymás szimbiótái. A minap beszélgettem is erről egy szakemberrel egy SLS AMG-ben száguldozva, itt látható:

A gumi sorskérdés. Akármit ír akárki, akármilyen autóról, valójában állandóan a gumiról ír. Hogy lassít a fék: milyen a gumi. Pontos-e a kormányzás: milyen a gumi. Unalmas orrtolás vagy veszedelmes megpördülési hajlam kanyarban: milyen a gumi. A gumi olyan, mint a hifiben a hangszóró: minden jel azon megy végül át. Ha az vacak, minden vacak. Ezért adnak minden jó autót konkrétan valamilyen gumival, amivel direkt összedolgozták, pláne a drágábbját.

michelin pilot supersport 2013 42

Mert a Ferrari is tudja, hogy a 458 Italia nem tapad a kanyarban, a Michelin Pilot Supersport a kerekein, az tapad. Az autógyár mindössze annyit tehet, hogy megpróbálja a lehető legboldogabbá tenni a leggondosabban kiválasztott gumikat. A legjobb szögbe állítani, a legegyenletesebben terhelni, a leghatározottabban az útfelületre szorítani. A guminak segít az aktív csillapítás, az ABS, az ESP és a villanydiffi. És közben a gumi az, amiből mindenki hajlamos a 2000 forinttal olcsóbbat választani, mert nem szép, és a tudománya láthatatlan.

michelin pilot supersport 2013 41

Ez utóbbi a fő baj. Hiába nézek rá kívülről, nem látom a Twaron szálakat a futófelület alatt. Pedig ettől van, hogy amikor 280-zal repeszt vele az ember az R8 V10-ben rettegve, az abroncs közepén nem keletkezik egy finom kis gerinc. Pedig logikusan kéne neki: ennél a tempónál másodpercenként 37 alkalommal fordul körbe, vagyis 2222-es percenkénti fordulaton pörög a kerék. És a 305/30 R19-es gumi egy bazi nagy, nehéz dolog. A tudomány mai állása szerint ilyen sebességgel forogva ki kéne hasasodnia, mert erre kényszeríti a centrifugális erő, ami ilyenkor a futófelületen durván 1700 g-nyi. Azért nem lesz mégse hasas, mert az az érdektelen kis szövet odabent, amiből épp nem golyóálló mellény készült, ami szokott, hanem karkasz a gumiba, nem hajlandó érdemben megnyúlni. Pedig az acél, az nyúlna rendesen.

michelin pilot supersport 2013 36

Ahogy a mi arcunk is nyúlik, amikor padlófékezni és abból elfordulni gyakorolunk. Itt derül ki, hogy a Lambo Superleggera egy vacak: a karbon fékrendszere őrület, de tudjuk, nem a fék állít meg, hanem a gumi. A pedálon viszont nem érezni semmit, mintha kénes mocsár süllyedne csak meg a láb alatt. Hanem az Audi! Pláne a Porsche! Lehet, hogy csak hitvány öntöttvasat szorít a betét, de a Porsche úgy lassul, hogy a kisujjköröm növekedését is érezni rajta. Ettől aztán jókor kezdi és jókor hagyja abba a lassítást az ember, és sokkal szebb átmenetet lehet készíteni a maximális lassulásból a maximális befordulás irányába a kanyarbejáraton.

michelin pilot supersport 2013 37

A Lambón egyébként vicces neppertrükkök is láthatók, a kormányán teniszütők nyelére való bandázs feszül, a kopásnak kitett felületein pedig fólia, hogy így óvják az értékcsökkenéstől. Összetörni aligha fogjuk, a Paul Ricard kiegészítő tanpályáján vagyunk, ami olyasmi, mint egy tényleg európai Euroring, még sokkal több (persze aszfaltos) bukótérrel. Nagyon örülök, hogy ülhettem Superleggerában, de a motorja mellett az oldalára matricázott nevének a betűtípusa a leglenyűgözőbb benne, egyébként kicsit öreg, nehézkes és ügyetlen ebben a társaságban.

michelin pilot supersport 2013 17

Az Audi R8 a modern Gallardo, szebb, kényelmesebb, és jobb is vele menni. Részletes tapasztalatokról nem tudok beszámolni, mert egy olyan "instruktor" ült mellettem, akinek a hangnemét egy ózdi autósiskola hármas Golfjának faguriga-takarójú üléséből is tűrhetetlennek éreztem volna. Van az a fajta bicskanyitogató, türelmetlen, erőszakos, rossz ritmusú, kaszárnyába való utasítgatás, ami vezetők ezreibe nevelte bele a szorongó ügyetlenkedést. Az ilyentől szoktak a csajok évekkel később is stresszizzadni a volán mögött. Képzeljük el ugyanezt francia akcentussal, versenypályán, egy 530 lóerős autóban. Gyorsabban szálltam ki, mint ahogy az R8 V10 eléri a százat (3,7 sec).

michelin pilot supersport 2013 11

De aztán jött a GT3 RS. Régi szívfájdalmam, hogy 911-esből messze nem jutott az életembe annyi, amennyi kéne. Ami nagyjából három magántulajdonú darabot jelentene: egy kacsafarkú 2,7 RS-t, egy ilyen 997.2 GT3 RS-t és egy Singert. Ennél is kínzóbb, hogy tesztautóból is csak automata jutott eddig, ami tragikus, kivéve a GT2 RS-t, de azt meg egy esős, stuttgarti dugóban vezethettem egy órát, ami nem feszegette igazán a 620 lóerő határait.

michelin pilot supersport 2013 13

Erre itt végre beleülhettem egy GT3 RS-be, az épp kifutottba, amihez még rendes kéziváltót adtak. És hogy ez mennyire más, mint itt minden. A modern szupersportautók közt az RS olyan, mint valami, amit egy másik évszázad mércéje szerint készítettek öreg mesterek. Nemhogy nem modern, egyenesen ódivatú mindene, a hosszú, marha nehéz kuplung, a vállból tolandó váltó, a lassú haladásnál az egész felsőtestet átmozgató kormányzás. Amíg el nem éri a versenytempót, addig rozmár a szárazföldön. De a sebességgel megérkezik a mozgásába a könnyedség, és a pályázás ritmusával a kezelőszervek is tökéletes harmóniába kerülnek.

michelin pilot supersport 2013 31

Azonnal otthon voltam benne. A kezdeti nehézkesség, birkózósság, a többi autónál sokkal több, nyersebb élmény, a versenyfutómű ridegsége és az erőátvitel gépzaja rögtön a vén AE86-omra emlékeztetett, csak persze  Dr. Ing. h.c. F. Porsche minőségi színvonalán. Az RS Mezger-blokkja eszeveszetten szól ahogy 450 lóerőt csinál 3,8 literből, bádog-üresen és szilajul, és úgy ugrálja át a többi autót a kanyargós tesztpályán, mintha mindenki más váliumködben vezetne.

michelin pilot supersport 2013 20

A menetbiztonsági elektronikához nem nyúlhatok, amiért megszakad a szívem, de a Porsche így is tudja a saját varázslatát, hogy súlytalan orral, viharsebesen befordul, és azonnal, kegyetlenül kigyorsít. Érzésre jóval makacsabbul csimpaszkodik az útba, mint bármi más itt ma, amit elsőre a pályafutóműnek tulajdonítok, de utóbb kiderül, hogy ez az egyetlen autó, amin nem Pilot Supersport volt, hanem Pilot Sport Cup.

michelin pilot supersport 2013 9

A Cup nem rendes utcai gumi, hanem jogilag az utcán is használható, azaz a minimális mintával még épp rendelkező fél-slick, aminek a keveréke olyan lágy, hogy párezer kilométer alatt bőven elfogy. Pláne ha arra használják, amire való. És az eső nem az esete. De mindezekért cserébe száraz pályán olyan nehéz lesz tőle a fejed, mint egy tízkorsós este másnapján, akkora g-ket akaszt rá kanyarban.

michelin pilot supersport 2013 28

És akkor eljött a nap vége, és végre beleülhettem a 458 Italiába. És miközben az ódivatú autóbuzi agglegény-romantika minden szála az analóg, becsületes Porschéhez köt, nem lehet letagadni az első pillanattól kezdve, hogy a Ferrari egészen káprázatos. És olyan a Porsche után, mintha az ufók lezuhant csészealjairól lopták volna a technológiát hozzá. Eleve nem néz ki így semmi, évtizedekkel modernebb kívül-belül mindennél. És a rovar-alien héj alatt, az X-szárnyú műszerfala elé ülve, másfél másodperccel az indulás után üvölt, hogy a 458 egy teljesen másik jósági szinten áll, mint itt - vagy talán bárhol - bármi.

michelin pilot supersport 2013 19

Ha a Porsche tökéletes sportoló, mondjuk Csollány Szilveszter élete virágában, akkor a 458 valahol félúton van egy szétspeedezett balettáncos és Bruce Lee közt. Olyan könnyed, mintha tömeg nélkül, lábujjhegyen inalna az aszfalt fölött, eszeveszett sebességgel fordul, de minden hiperaktivitása ellenére sem ideges, egyszerűen ördögien gyors. Ha én gyártanék gumit, sose akarnám máson bemutatni.

michelin pilot supersport 2013

Kétségtelen, hogy a terhelés miatti deformálódás alatt is azonos területen felfekvő futófelületet nehéz elképzelni. A kívül és belül más összetételű gumikeverék pedig ugye végképp láthatatlan, így hitbéli kérdés, hogy bevesszük-e, hogy a Pilot Supersport külső oldala strapabíróbb, mert ott a legdurvább az igénybevétel, míg a belseje kimondottan a vízen futás kedvéért magas szilikatartalmú, és tök mást csinál, mint ugyanaz a gumidarab egy arasszal arrébb. És mégis egyszerre kopnak, ugyanúgy. Szóval mindezt elhinni, megérteni és belelátni négy fekete gumigyűrűbe szinte reménytelen, amikor maga az autó így ellopja a showt. De a helyzet az, hogy az Italia eszeveszett száguldozása sose lenne ilyen, ha nem hangolják a gumijait a művészetéhez.

michelin pilot supersport 2013 5

Ettől még persze a literenként 127 lóerőt toló 4,5-es V8-as, és az ő 570 lóereje, meg az ehhez járó világvége-harsonák dominálják az első kilométereket, meg a világ legjobb duplakuplungos váltójának a lüktetése. Aztán idővel megértjük, hogy ezt egyszerűen csak így kell; ami egy g felett fékez és fordul, annak gyorsulni is célszerű hasonlóan, legalábbis így 100 km/h alatt. A 458 Italia nem egyszerűen a legjobb autó, amit valaha vezettem, hanem teljesen egyértelműen egy tök új generációhoz tartozik, egy egészen új korszak első autója. Volt négy éve. El sem tudom képzelni, hogy mi jön ezután.

michelin pilot supersport 2013 38

Végül pedig engedjék meg, hogy megosszam a kedvenc Michelin Pilot Supersport-élményem. Ami nem most keletkezett, a szigorú instruktori felügyelet és bekapcsolt ESP melletti pályázás során, ahogy a nászéjszakámon sem volt ott anyám, pedig sokra tartom. Szóval az életemben ezeket a gumikat akkor szerettem a legjobban, amikor az egyik legelső autón voltak, ami megkapta őket, az aktuális M5-ös BMW-n. Alig egy kör volt, egy ismeretlen autón, egy ismeretlen pályán, a hátam mögött egy másik, felkamerázott BMW-vel. Így nézett ki:

*Oké, csíra, de a Hangyásszal mi van, azt mondjad! 

Köszönöm a szíves érdeklődést. A hungaroringi pályanap során feltárt problémák kijavítása komplikáltabbnak bizonyult a vártnál. Powered Áki - egyebek mellett - már elkészült a magas kompressziójú dugók beépítésével, kiirtotta az olajat spriccelő Semperit csöveket, visszaépítette az ITB-ket, sikeresen átköltöztette a váltókart, és most izgatottan várjuk a postást, hogy mikor hozza a végre rendesen kiszámolt méretű féknyergeket. Pláne várjuk Ákos sperrdiffi-specialistáját, aki reményeim szerint megjavítja az életünkre törő differenciálművet.  

Hangyász by Binci @ Rozsdakupac

Mindezekről később részletesen is beszámolok. Addig is ajánlom a Rozsdakupac magazin aktuális számát, gigászi Hangyász-featúrával, káprázatosan menő fotókkal.

33 komment

Hangyász hétfő 51: Hangyász a Hungaroringen

2013. június 20. 01:06 Nínó Karotta

datsun 260z aardvark hungaroring 022

Ültem a 39-es boxban a feleslegesen kicígölt gumirakásomon, sajgó tagokkal, hullafáradtan, mocskosabban, mint a kamaszkori fantáziám. A szememet csípte a verejtékkel belemosott naptej. Az elmúlt négy napban összesen tíz órát, ha aludtam. Ültem a gumikon, és néztem a Hangyász körül nyüzsgő rengeteg embert, a kamerás mobilok sorfalát. És a felbakolt Datsun alatt Áki szerelőjét, Sandi Zsoltot, a feje felett egyensúlyozott differenciálművel. Délután fél hat felé jártunk, percekkel a zárás előtt. Aranyos alkony közelgett. Nem mentem egyetlen gyors kört sem.

datsun 260z aardvark hungaroring 041

Két nappal korábban, csütörtökön reggel az OMG Visuals teremtő óriásával, Benyó Gyurival nekiálltunk a pályanapi felkészítésnek. Az alábbi listával érkeztem:

- bal féltengely-gumiharang beleér a gólyalábba
- kormányközép ferde
- hegesszünk vonószemeket előre-hátra
- splittert felszerelni
- diffúzort és uszonyait felszerelni
- hűtőburkolat és nyílástakaró kialakítása
- doblemezek felszerelése
- lukas gumit cserélni és javíttatni
- elhúzható ablakplexi fulladás ellen
- csigaszemeket fixálni, beállítani
- átmeneti légszűrő csövezéséhez bilincseket pótolni
- futóműre rámérni
- váltóhőmérőt beszerelni
- tűzoltórendszert beépíteni
- Michelin-matricákat felragasztani
- Derékszíj a csomagtartóra a kutyarágta OMP leszorító helyére

A csomádi szerelésekről nincsenek jó képek. Annyira szorított az idő, hogy a dokumentálás helyett a munkára kellett fordítani mindet. A lendületgyűjtés jegyében a matricákkal kezdtünk. Alapos illető vagyok, ha korhűségről van szó, szóval vadásztam klasszikus Michelin logót, amit végül a cég magyar PR-ese küldött át vektororsan (köszönöm, Mónika), ebből nyomtattunk. Jó félórát elvacakoltunk a precíz ragasztgatással, végül 4,5-re értékeltük a dekoratőri munkát.

datsun 260z aardvark hungaroring 015

Második körben nekimentünk a féltengely-gumiharang mizériának. Mint tudjátok, a Hangyász alatt hátul 200SX versenyfutómű van. Ennek minden rögzítési pontja egyedileg készült, márpedig a kézműves munka drága és pontatlan, ezért nem használja már egyetlen autógyár sem. Maga a hátsó segédkeret - többszöri igazgatásra - a helyén van, de sajnos a bal toronyban van annyi pontatlanság, hogy más szögben áll tőle a rugóstag. Ez a kerék mozgásának útját érdemen nem befolyásolja, mert azt a lengőkarok intézik, de sajnos pont annyit árt, hogy így összeér a féltengely harangja a gátlószárral, amitől idővel kilukad.

Eleinte dróttal és kötegelővel próbáltuk összehúzni a gumiredőket, de a BDSM-féltengely nem vált be. Végül lemartunk a gátló házának és kontraanyájának széléből, és kitágítottuk hátrafelé a toronytetőt. Így vállalhatónak tűnik. Mindez a két bekezdés a gyakorlatban elvitt vagy két órát.

datsun 260z aardvark hungaroring 046

A következő feladatnak a tolóablakot jelöltem meg, életvédelmi okokból. Egy szigeteletlen pályaautóban nyáron elviselhetetlen, élettanilag kóros hőség tud keletkezni, muszáj volt tenni ellene. Mindenképpen a Hangyász vonalaihoz illő, és a rendelkezésre álló helyet jól kihasználó fazont szerettem volna. Fél nap alatt el is készült. Egy. Szóval nekem már van, de az utas oldalához muszáj még egy kis erőt gyűjteni valamikorra.

Míg György a plexit szabta (elképesztő egyébként, hogy puszta kézzel flexel tö-ké-le-tes egyenest és ívet, szerintem lyukkártyát eszik), én beleépítettem a VEMS motorvezérlő digitális kijelzőjét egy 2,5"-ös külsővinyóházba. Eleinte nem akartam semmi modern vackot a beltérbe, de annyi gondunk volt a régi Stack műszerekkel, hogy egyszerűen nem vállaltam a kockázatot. A kis képernyőn a VEMS minden fontos élettani paramétert megmutat, így össze lehet nézni a digitális és az analóg valóságot.

datsun 260z aardvark hungaroring 016

Az általános munkamegosztás úgy nézett ki, hogy Gyurka csinálta a szaktudást és rutint igénylő feladatokat, én pedig minduntalan belekezdtem valami másba, hogy párhuzamosan haladjunk - hogy aztán elakadjak, és a segítségét kérjem. Így lett kész végül a vinyóház is.

Az éjszakát a splitter csinosításával töltöttük. Utáltam az első kísérletünk formáját, de maga a cucc kell, mert adataink vannak arról, hogy a Z-nek botrányos felhajtóerő ered az orrán. Így aztán szigszalag és alapos megfigyelés segítségével felskicceltük az eggyel jobb fazont, amit aztán György azonnal tökéletesre is flexelt. Ezt már eléggé szeretem.

datsun 260z aardvark hungaroring 021

Végül hajnal lett, mire hazaértem. Másnap reggel a Szögkerben kezdtem, vettem egy rakás rozsdamentes csavart. Megőrülök, hogy a még el sem készült autón már minden csavar barna, de ez még semmi ahhoz a drámai rohadáshoz képest, amit a padló alatt találtam. Elképzelni, megtippelni sem tudom, hogy miféle oka lehet ennek egy alig egy éve fényezett, azóta műhelyben álló autónál, pláne úgy, hogy ugyanaz az ember csinálta, aki a tökéletes, soha többé nem rohadó Elnöki Datsunt is. Vigaszt talán csak az nyújt, hogy a versenyautók jellemzően sokkal előbb törnek össze, mint hogy kilukadnának.

datsun 260z aardvark hungaroring 053

Felpakoltam a bilincseket az ideiglenes szívócsőre, amin át a gyári szívósor kapja a levegőt a légszűrőből. Ez az egész installáció csak átmeneti megoldás, végül a hengerenkénti pillangószelepek kerülnek majd vissza, csak előbb jön még egy kis kompressziónövelés. Megigazítottam a kormányközepet, leszedtük és közös erővel újratelepítettük a teljes padlóburkolatot, ezúttal akkora alátétekkel, amelyek talán nem szakadnak majd ki olyan könnyen a kompozit lapokból. Aztán belefogtunk a tűzoltórendszer beépítésébe.

Utóbbin volt egy kis vita, mert nem elengedhetetlen a pályázáshoz, és rengeteg volt még a dolog, de ragaszkodtam hozzá. Sok autó égett porrá az első pályanapján. Épp a frissesség, kiforratlanság miatt olyan kritikus, hogy legyen hova nyúlni, ha felcsap a füst.

datsun 260z aardvark hungaroring 029

Akkor is erre gondoltam, amikor - úgy egy óra múlva - felcsapott a füst. Addigra Powered Áki is befutott, úgy terveztük, hogy délután programozunk. Beültem, ráadtam a gyújtást, és ezzel gyújtottam. Alighanem a tűzoltórendszer bekötésekor okoztunk egy kis zárlatot a műszerfal mögött, ez volt a gond. Áki - aki maga sem aludt napok óta - egy óra alatt kikapta a műszerfalat és megjavította a kábeleket. Utána ledőlt, és horpasztott egy kicsit, amíg mi befejeztük a pakolást. Éjfél körül indultunk el a Hungaroringre.

datsun 260z aardvark hungaroring 032

A terv az volt, hogy lábon megyünk Csomádról, közben programozunk, aztán a Hangyász ott alszik a Shitgun mellett a 39-es boxban. Azt nem kalkuláltam bele a tervbe, hogy a 14 kilométeres út nagyja 40-es és 30-as táblákkal szegélyezett lakott területen keresztül vezetett, így teljesen alkalmatlan volt a motorvezérlés belövésére. Így aztán a Ring bejárata előtti parkolóban megálltunk egy pillanatra, hogy megbeszéljük a tervet, mely szerint Gyuriék a kísérőautóval megvárnak minket, amíg mi az Ecclestone úton megyünk pár kört, megtanítani a motort a teendőire.

datsun 260z aardvark hungaroring 019

Épp erről kiabáltunk egymásnak a dübörgő sidepipe fölött, a vadi új oldalablakomon át, amikor a Hangyász leállt. Kérdőn néztem Ákosra, aki laptoppal a kezében ült, de ingatta a fejét, hogy nem ő volt. Indítóztam, nem ment. Viszont benzinszag lett. Nyomasztó, erős, áramtalanításra és poroltó utáni matatásra késztetően maró benzinszag. Le is csaptam a villanyt. A nagy csendben tisztán hallatszott a forró motoron párolgó benzin sistergése.

datsun 260z aardvark hungaroring 018

Kiszálltunk. A gyér közvilágítás fényében sejtelmesen csillogó benzinfolyam eredt a Hangyász hasa alatt, hogy aztán lefele induljon az enyhe lejtőn. Lekaptuk a géptetőt, és a sperrdiffi drámai csattogásával aláfestve áttoltuk az autót a Ring bejárata előtti lámpák tövéhez. A bűnös az átmeneti benzincső volt.

A hangyász profi cuccokkal, szépen kialakított benzinrendszerrel készült el eredetileg, de az a hengerenkénti pillangókhoz volt. Erre a kísérleti alkalomra visszakapta a gyári szívórendszert, ami miatt módosítani kellett a benzinellátást és a gázbovdent is. Egyikre sem volt értelme napokat szánni, mert két üzemóra nem ér meg annyi szívást. Ez az ideiglenes gumicső lőtte le magát. Ákos fél óra alatt elhárította a hibát, ráadásul egy lényegesen tartósabb megoldást rögtönzött a sötét parkolóban. Még nem volt hajnali három, és már hazaértünk.

datsun 260z aardvark hungaroring 024

Reggel hatra kellett volna újra a pályára érkeznünk, ahol a Rozsdakupac stábja várta, hogy lefotózhassa a Nemzet Félkész Versenydatsunját (hamarosan az újságárusoknál). De nem értünk ki nyolc előtt. A Totalcar pályanap frenetikus volt, a legjobb, amin jártam. Rengeteg ember, nagyon klassz autók, és egészen példátlanul barátságos hangulat. Mindezt volt időm alaposan megfigyelni, a Hangyász ugyanis az első menet második köre után kidőlt.

datsun 260z aardvark hungaroring 043

Még a pályázás előtt meséltem Stump kollégának, hogy furán fordul. A rövidke próbaúton úgy viselkedett, mintha hatalmas széttartása volna, bele akarta borítani magát a kanyarokba, mint egy tankot szimatoló Stuka. Mindebben az az érdekes, hogy pár nappal korábban állítottuk be a futóművét a szentlőrinci Topp Cars padján, ahol semmi olyasmit nem csináltunk, ami ezt indokolta volna.

datsun 260z aardvark hungaroring 009

Ezen a ponton el kell mesélnem, milyen marha büszke vagyok a Hangyász súlyeloszlására. Szépen, precízen kimérlegeltük, és az eredmény minden reményt igazol. A versenysúlya (minden folyadékkal csurig, sofőrrel együtt) 1216 kiló. Üresen, padlóburkolat nélkül 1090. De nem ez a lényeg. A teljesen versenykész állapotban a súlyeloszlása elöl-hátul: 48-52, bal-jobb: 51-49 (sofőrrel), és a legfontosabb, a két átló aránya: 50.00%. Megérte olyan alaposan tologatni benne a dolgokat ide-oda. Pláne megérte a rövid V6-ra cserélni az öntöttvas sor6-ot.

datsun 260z aardvark hungaroring 003

De akkor miért volt olyan vacak a pályán? Mert minden jobbkanyarban ki akart esni a bal hátsó kereke. Olyan érzés volt, mintha halálosan lazák lennének a kerékanyák, vagy kipottyant volna egy csavar az egyik lengőkarból. Esély sem volt gyorsan menni. Két kör után visszakúsztunk a boxba, és pár száz ember kérdő tekintete előtt elkezdődött a hibakeresés.

datsun 260z aardvark hungaroring 035

Ákos segítője, Sandi Zsolt gigászi munkát végzett. Gatyarohasztó melegben, tömegben szerelt egész nap. Felbakolta a Hangyászt, leszedte a padlót, átnézte az összes csavart és lengőkart. Minden tökéletes volt. Aztán beindíttatta a motort, és fékezés mellett megforgattatta a kerekeket, hogy kicsit megterhelje a hajtást.

datsun 260z aardvark hungaroring 037

Úgy találta, hogy a sperr mintha lökdösné a bal féltengelyt. Ákos diagnózisa eddigre kész is volt: mivel semmi, amit látunk, nem rossz, csak az lehet rossz, amit nem látunk. Vagyis a sperr. Eleve gyanúsan csattogott, ami persze a mechanikus, lamellás diffiknél nem ritka, de extrém szinten adta elő. Ezért telefonálni kezdtem, és kiírtam a Facebookra, hogy keresek bármilyen 200SX differenciálművet, azonnalra, felpróbálni. Többen is jelentkeztek, mindenkinek nagyon köszönöm. Végül a Red Sunhoz indutam, Vecsésre, mert náluk több is volt szétszedve. És mert közel lakom, és nem tartottam kizártnak, hogy otthon megvan még a nyitott diffim a 10 évvel ezelőtti SX-emből.

datsun 260z aardvark hungaroring 038

Pupp Balázs és Bodza, a műszaki vizsla vezetésével több órás harc kezdődött a ránézésre azonos, de zégergyűrűik pozíciójában és ricnijeik átmérőjében finoman különböző kihajtások és diffibelek összelegózása érdekében. A második órán túl indultam haza, addigra volt esélyem bejutni, nem volt nálam kulcs. Meg is találtam a régi nyitott diffimet a sperr szép, japán dobozában. Visszarohantam vele a Red Sunhoz, ahonnan tíz perccel később egy komplett nyitott differenciálművel - gyakorlatilag a saját régi autóm 9 éve elválasztott, majd most újraegyesített alkatrészeivel - távoztam a Hungaroring irányába.

datsun 260z aardvark hungaroring 054

Itt következett a bevezetőben részletezett rövid összeomlás. Aztán egyszerre lekerült a Hangyász a bakról. 17 óra 57 perc volt ekkor. Három perc pályazárásig. Amíg húztuk a bukót, és Ákos bootolta a laptopot, Vályi Pista megbeszélte a versenyigazgatósággal, hogy maradhatunk még pár kört. Ahogy felállt a Win XP és felébredt a VEMS Tune, elindultunk az igazi első útra.

datsun 260z aardvark hungaroring 048

A boxutcában megtekergettem a kormányt, és fülig szaladt a szám. A Hangyász életében először pontosan azt csinálta, amit kell: azonnal, fénykard-élesen cikázott, tökéletes szinkronban a volánnal. Nem akart bezuhanni a kanyar közepébe többé, nem fordult túl, csak fejcibáló hirtelenséggel megcsóválta magát. Harminckét kilátszó foggal indultam a boxkijárat végében vöröslő naplementébe.

datsun 260z aardvark hungaroring 026

Padlógázon zúztunk el az egyes kanyarig, aminek a féktávját még úgy is hosszúra hagytam, hogy alig volt terünk rágyorsítani. Jól is tettem, mert a fékhez nem vagyok elég erős. Az első kanyarban még az öröm foglalt le, hogy végre működik minden. De a másodikban már az, hogy a Hangyász egészen csodálatosan viselkedik.

datsun 260z aardvark hungaroring 036

A nyitott diffi miatt a gázzal mókázás kiesett, de nem is érdekelt, annyira jó volt a kanyargás örömében lubickolni. A Z rendes versenyautó lett, olyan finom egyensúllyal és kezes közvetlenséggel, amilyet elsőre nem is mertem remélni. Ráadásul nagyon barátságos, amit egyáltalán nem vártam volna az arasznyi tengelytávtól.

datsun 260z aardvark hungaroring 056

Az sem ártott meg az élmények, hogy a Michelin Pilot Cup semi-slick eleve egy nagyon szép karakterű gumi, ami nemcsak bestiálisan fog, hanem nagyon szelíd az átmenete a tapadáshatár egyik oldaláról a másikra. Ennek ellenére se gondoltam volna soha, hogy a Hangyász életének első műszaki hiba nélküli pályakörét gátlástalanul nagy kanyartempókkal merem majd lenyomni, annyira semmi ijesztő nem volt az egészben. Ellenkezőleg, olyan volt, mintha az első teszthónap végén járnánk, klasszul alakuló beállításokkal. Egy nagyon jó autóban.

datsun 260z aardvark hungaroring 055

Nyilván én vagyok a világ legkevésbé objektív ítésze a Hangyász kapcsán, a véleményem annyit ér, amennyit süket apáé a gyerek énektudásáról. De ide a rozsdás bökőt a szívem motorolajat pumpáló bal kamrájába, ha valaha vezettem szebben mozgó autót pályán. És ez még csak a kezdet.

datsun 260z aardvark hungaroring 033

Mi volt rossz? A motor a jelenlegi formájában mindenestül. Nincs karaktere, se különösebb ereje. Vagy nyolcszor forgattam bele a leszabályozásba, mert se a hangjával, se a viselkedésével nem jelzi, hogy merre jár a fordulattartományban. Ó, és mezőgazdasági permetezőgépként ontotta magából a méregdrága Motul 300V-t a karterszellőztetés kiforratlansága egy elrepedt (vadi új) Semperit gumicső miatt. De ezzel mind nem foglalkozunk, mert szétjön, és érkeznek a kompressziónövelt dugók, az átalakított ITB-k, az airbox és az alapos felprogramozás. Ismerem már eléggé Powered Ákit ahhoz, hogy tudjam, hogy odabaszásban nem lesz hiány a végén.

datsun 260z aardvark hungaroring 050

És még minden kezelőszerv ramaty egy kicsit. A kormányszervó túl sokat segít. A váltó rossz helyen van, ezt tudtuk, ráadásul az én bűnöm, de orvosolnunk kell, mert egyszerűen mellémennek a váltások, ami életveszélyes. A szervótlan fékhez szervósra méretezett dugattyújú nyergeket vásároltam, ettől fizikailag képtelen vagyok elég erősen tiporni a pedált a rendes lassuláshoz. A kísérleti gyári pillangószelep alkalmi gázbovdenje miatt most abszurd volt a pedálrend (a gázpedál útja hanyatt dőlve indult), így a gázfröccs teljesen lehetetlen. A kit-carokhoz való, feleslegesen szűk pedálgép mindenestül megy a pokolba (eladó ám, ha nagy kedvet csináltam hozzá). Lényegében a kuplung kivételével minden rossz valamennyire.

datsun 260z aardvark hungaroring 045

Ámde! A fenti lista mind szerelés. Fontos, helyenként ötletességet, eszet és szaktudást kívánó szerelés, de szerelés. Nem az van, hogy botorkálunk a semmiben a ködfoltos álomképeim után, hanem az, hogy több tucat ember munkájával (kösz mindenkinek, azoknak is, akikre haragszom) csináltunk - valójában nagyrészt Áki csinált - egy elképesztően fasza old-school pályaautót valamiből, amiből pár éve egy fa nőtt ki. Egy fa! Most meg a rázókövek között ordibál és száguld.

datsun 260z aardvark hungaroring 063

Nem tudok köridőt, mert nem mértem. Fék és sperr nélkül, gányolt pedálokkal nem az érdekelt, hogy hányszor ér körbe a másodpercmutató egy kör alatt, hanem az, hogy körbeérek-e én a pályán egyáltalán. De lassú nem lesz, az már biztos. És nincs belső felvétel sem. Nem akartam kamerázni, ahogy a fiam születésekor se hadonásztam a telómmal. A fontos pillanatoknál sose az az érdekes, hogy igazából hogyan voltak, hanem az, hogy mire emlékszünk. Nekem az maradt meg, ahogy izzadság-, benzin- és égett olajszagúan, a kanyarban az ülésre kenődve, a rázókő csiklandozásától vihogva, mennydörögve nyargalunk a lemenő napba. Tíz évbe telt, de minden egyes másodperc megérte.

datsun 260z aardvark hungaroring 064

Kösz a képeket AliEN, [csiga]photography, Maszlik, trblaise, LeonGT, Dave Balla, Salga Gergely, Rozsdakupac

111 komment

Hangyász hétfő 50: A kölkök megrajzolták, de a Hungaroringre még nem lesz kész

2013. június 10. 16:42 Nínó Karotta

Biztos mindenki tudja már, hogy 15-én szombaton Nagy Totalcar Pályanap lesz a Hungaroringen. Hangyásszal. Magyarország Legmenőbb Wannabe Wersenyautója menni fog a pályán, talán viszonylag sebesen is, de a szó semmilyen értelmében nem lesz kész.

nissan-350z-vq35de-engine-build-wild-compression-pistons.jpgKép: Modified Magazine

A minap elmeséltem, hogy miként estünk pofára a szívórendszer és a minden más közti inkomaptibilitással, és hogy mindez miként vezetett rá, hogy ne vitatkozzak Powered Ákival. Így aztán, amikor két hete a Baksai Remete azt mondta, kompresszió nélkül nem lesz teljesítmény, épp csak annyit mondtam: "...de hát itt van például a...", amikor hirtelen beugrott, hogy éppen ezt hívják vitatkozásnak. Ami eddig nem vált be. Így inkább elhallgattam, és beletúrtam az internetbe, nagy kompressziójú dugókat keresni.

Ha Kohn presszót nyit, az kompresszió?

A motor a levegő oxigénje segítségével égeti el a benzint. Ennek érdekében beszívja a levegőt, azzal, hogy a szívóütem alatt a dugattyú leszalad a henger aljára. Az ekkor levegővel megtelő hengernek aztán felmegy a dugattyú a tetejére - ez a sűrítés - hogy aztán a picike helyre összenyomott benzin-levegő keveréket a gyertya begyújtsa. Az égéstől marha meleg lesz, a melegtől a gázok kitágulnak, ettől nagy lesz odabent a nyomás, ami letolja a dugattyút, és már halad is az autó.

Miért kell ehhez összenyomni a levegőt előbb? Mert egységnyi tömegű üzemanyagból több hőenergia nyerhető ki, ha jobban összenyomjuk. A tágulás maximális mértéke ugye adott: ez a henger teljes űrtartalma. Ennyit tudnak legfeljebb megtölteni az égésgázok. Minél kisebbre összenyomva kezdték, arányaiban annál nagyobbat tágultak. A tágulással pedig a gázok hűlnek, vagyis a hőenergiájuk csökken, és minél több energia adódik le odabent, ahelyett, hogy a forró kipufogógázzal távozna, annál nagyobb a tényleges teljesítmény. Érdekes adalék, hogy a dízelmotorok (amiknek a kompressziója majdnem a duplája az átlagos benzinesnek) kipufogógáza annak ellenére hűvösebb, hogy az égéskor magasabb a csúcshőmérséklet a hengereikben. Csak éppen a hatalmas sűrűségről tágulva annyi hőt adnak le, hogy a kipufogóba alig jut. Ezért is olyan magas a dízelmotor hatásfoka a benzineshez képest. Vagyis ezért (is) fogyaszt kevesebbet a dízel.

És akkor miért nem használ brutális sűrítést minden motor? Mert nem bírja. Az összepréselt levegő a nagy nyomástól magától is nagyon felforrósodik, ilyenkor a benzin hajlamos magától belobbanni, még mielőtt a gyertya begyújtaná, és ez a spontán és vad égés telibeveri a még felfelé haladó dugattyú tetjét, vagy eltöri a gyertya porcelánját, és úgy általában ramazurit csinál odabent. Ezt a kontrollálatlan égést csörgésnek vagy kopogásnak hívjuk, és minél alacsonyabb a benzin oktánszáma, annál hajlamosabb rá. Ezért van a versenymotoroknak spéci versenybenzinjük a nagy kompressziójukhoz. Fontos, hogy a kopogási hajlamot nemcsak az üzemanyag határozza meg, hanem az égéstér kialakításától kezdve a dugattyútető formáján át az esetleges koromlerakódások mennyiségéig egy sereg dolog. Azaz a modern tudomány segítségével lehet sokkal kompressziótűrőbb motort készíteni, szokás is.

compression-ratio.png

Mint feltűnhetett, a dízelmotor pontosan ilyen öngyulladással működik, innen is jön a jellegzetes hangja. Ott viszont nem keveréket szívnak a hengerek, mint a benzines autók, hanem csak puszta levegőt, ez forrósodik fel jó 500 fokra a sűrítéstől, és ilyenkor spriccel bele a gázolaj. Így lehet ügyesen időzíteni az égést, ami eleve lassúbb, mint a benziné, a gázolaj nem hajlamos a vad, robbanásszerű égésre. Viszont épp az égés komótossága miatt nem tud igazán nagy fordulaton pörögni a dízelmotor, ezért nem lehet belőle olyan fajlagos teljesítményt kinyerni, mint egy akár 18000-et forgó benzinesből.

A Datsun 260Z eredeti, ódon 2,6-os motorjának kompressziója: 8,3:1
A Nissan 350Z modern motorjának eredeti kompressziója: 10,3:1
Egy közvetlen befecskendezéses benzines sportmotor (Ferrari 458 Italia): 12,5:1
Egy szupermodern közvetlen befecskendezéses benzinmotor (Mazda6 SkyActive G): 14:1
A Hangyász az új dugóival: 12,0:1
Egy jellemző modern turbódízel (VW Passat TDI): 16,5:1
Egy friss szívódízel (VW Golf SDI) 19:1

A sűrítési arány elég egyszerű: vesszük az összes levegőt, ami a hengerbe befér, amikor a dugattyú legalul van, aztán összenyomjuk akkorára, amennyi helye marad az égéstérben a dugattyú felső holtpontjakor, és a kettő térfogat aránya az, amit keresünk. Kompressziót növelni úgy lehet, hogy elveszünk a kevéske maradék térfogatból, leginkább úgy, hogy púpos tetejű dugattyút teszünk be, ami így kevesebb helyet hagy maga fölött. Ilyet kezdtem el én is keresgélni.

Könnyebb dolgom lett volna, ha a gyárinál (10,3) kisebb kompresszióra vágyom, mert a rengeteg turbósított 350Z miatt ilyen dugóból rengeteg van. Végül - nagy meglepetésemre - pont egy német vállalatnál, a Wössnernél találtam 12-es kompressziót adó dugókat. Még nagyobb meglepetésemre a magyar képviselet, a Pink Motors csodásan hatékony és segítőkész volt, így 4 munkanap alatt el is jutott a dugószett a PW Racinghez. A vásárlás után beszélgettem Whistler Bandival, aki épített VQ35-ökökkel népesíti be a terepralimezőnyt évek óta, akinek sajnos rossz tapasztalati voltak ezzel a márkával, de a kocka el van vetve, remélem, mi nem faragunk rá a germán minőségre. 

nissan-350z-vq35de-engine-build-porting.jpgKép: Modified Magazine

Ugyanekkor elkezdtem rémülten hengerfejtömítést is keresni, mert a dugattyúcseréhez új kell belőle. Ezzel sajnos kevésbé voltam szerencsés. Hivatalos úton, a Nissantól vásároltam, ahol szintén szuperaranyos volt mindenki, de a tömítések lassabban utaztak, így holnapra érnek csak legelőbb Baksára.

Így aztán nincs esélyünk a hét végére dugócserét eszközölni, ami ugye egy könnyű kis motor ki–szét–össze–be–bejáratás–programozás kombó, plusz ugye a váratlan szívások. Nincs kétségem felőle, hogy Ákos megoldaná, ha arról volna szó, de arra jutottunk, hogy nem kockáztatunk. A pályanapra a gyári szívókamrával megyünk, az ITB-k és az új, nagy dugattyúk maradnak legközelebbre. Így viszont legvégül egy minden elemében rendes, épített motorunk lesz, eséllyel arra, hogy nagyon klassz legyen. Szombaton pedig mindenki képzelje el, hogy korhű versenytrombitákat lát az alaméneom tepsi helyén.

datsun_260z_hangyasz_michelin.jpg

Zárásként akkor jöjjenek a kölkök. Nagyon boldoggá tesz, hogy a Hangyász lassan úgy beépül a folklórba, ahogy a Luca széke is tette. Egy rakás számítógépes játékban szerepel a skinje, készült belőle poszter, és most gyerekpályázat alanya volt. Születéstől felső tagozatig lehetett indulni, a kicsiknek csak színezni kellett, a nagyobbak kivágós-hajtogatós makettet dekorálhattak. A legjobb 30 munkát itt lehetett megszavazni a blogon. Íme a három kategóriagyőztes, bármelyik jobb, mint amit én tudtam volna. Gratulálok, srácok!

0-7 évesek

1. Gáspár Máté (7. számú rajz)
2. Eszenyi Bence (6. számú rajz)
3. Klencsár Hanna (3. számú rajz)

7-11 évesek

1. Bálint Dominik (18. számú rajz)
2. Fehér Patrik (15. számú rajz)
3. Bak Dániel (13. számú rajz)

11-14 évesek

1. Gócza Bálint (27. számú rajz)
2. Vikor Benedek (21. számú rajz)
3. Árvai Máté (28. számú rajz)

A Játékshop által kiválogatott 30 legjobb kép itt látható. Ha a tiéd nem jutott be közéjük, ne lógasd az orrod, simán lehet, hogy nekem is az tetszett a legjobban, de mindenki nem fért be. Talán jövőre!

47 komment

Hangyász hétfő 48-49: Oké, idióta vagyok. Most kérem vissza a lovaimat!

2013. május 22. 22:07 Nínó Karotta

datsun 260Z aardvark hh47-49 032

Hű, kedves naplóm, te aztán megsárgultál, mióta nem találkoztunk. Elnézést, de előbb külföldön voltam, aztán nagyon sokat dolgoztam, aztán náthás lettem, és rossz volt a számítógépem is, aztán meg pont megírtam két posztot, de megette a kutya. Most viszont csikósi szőnyegbombázással vágok vissza, kemény lesz.

Február végén ott tartottunk, hogy a Hangyesz hazajött a lábán. Nem éppen gyorsan, de - egy üzemanyagproblémát leszámítva - üzembiztosan. Elvileg ekkor szerettük volna a motorvezérlést is készre programozni, de ahhoz túl komótosra sikerült a hazaút. Mínusz kilenc fok volt, gonoszul csillogó aszfalttal. Így aztán a Datsun a márciust Egyedifényezés Lajcsinál töltötte, befejezetlen motorvezérléssel, szunyókálva, aki kijavítgatta a csálé műanyag elemeket, és hozzáfújta őket a már meglévő kasztnihoz.

datsun 260Z aardvark hh47-49 041

Kértem pár kiegészítést is: néhány extra rögzítési pontot, hogy ne tudja letépni a szél a padlóburkolatot, terelőlemezeket a hűtő köré, hogy ne tudja megkerülni a levegő, pár műanyaglapot a kerék és a motortér közé, hogy ne legyen tele minden mocsokkal, és így tovább. Ezeket Lajcsi szépen dokumentálja, majd megosztom.

Műszakilag apróságok történtek, egyrészt Ogre barátom kiplazmázta nagyobbra az első toronyban a lukat, hogy adhassunk nagyobb csaphátradőlést, másrészt lett egy vékony fém ütköző a műanyag ütközőhéj alatt, hogy legyen mivel bóját, gumit, nézőt fogni a drága hűtők előtt.

datsun 260Z aardvark hh47-49 025

A kész járművet ti előbb láthattátok, mint én, mert az AMTS-en debütált, mialatt én külföldön dolgoztam. Az se volt épp rossz, de azért nagyon fura érzés egy másik kontinensről, a Facebookra felrakott képek alapján nézegetni, hogy milyen lett. Képen mindenesetre tetszett.

datsun 260Z aardvark hh47-49 029

Élőben akkor láttam először, amikor április derekán elmentem érte, hogy elautózzak a Dynoprojecthez, megejteni a régóta esedékes programozást. Nem indult. A néhány nap alatt, amit alva töltött, leszívta az akksiját, lekapcsolt áramtalanító mellett is. Ez egyértelműen valamilyen villamos gebasz, ami sajnos benne van egy nulláról madzagolt autó első kalandjai közt. Powered Áki azóta már ki is nyomozta, hogy a bedolgozó villanyásza a diódahíd gerjesztését kötötte állandóra, megkerülve az áramtalanítót is, átmenetileg, mert vacakolt a generátor, és a végére akart járni a gondnak, aztán úgy felejtődött. Áki azóta megjavította. Szerencsére véletlenül volt kéznél egy teherautóakksi, amiről egyrészt bebikáztam, másrészt biztonsági okokból el is vittem magammal, ha kéne. De nem kellett, a generátor remekül felélesztette a Hangyászét.

datsun 260Z aardvark hh47-49 043

Útközben teletankoltam. Kifogástalanul működött, de persze az alapjárat-közeli tyutyogáson kívül nem volt más dolga. Lényegében zárt pillangószelepekkel csorogtam el Fótról Budafokra (ezt nem a példás önuralmam kedvéért emelem ki, hanem mert később jelentősége lesz).

datsun 260Z aardvark hh47-49 044

A Dynoprojectnél felálltunk a padra, és kezdés előtt Ákos teletöltette velem a tankot. Nyolc liter ment bele, ami a Fót-Budafok viszonylatra (30 km) elég kiadós. Majd kezdetét vette a programozás. Azonnal látszott, hogy Dynoproject Dávid és Powered Áki régi bajtársak, mert remekül lejelelték egymással, hogy mikor mit szeretnének, pedig a VQ35 akkora lármát csapott, hogy ipari Peltor átbeszélős fülvédőn át is fájt egy kicsit.

datsun 260Z aardvark hh47-49 049

A programozás menetét és finomságait nem fejteném itt ki, lesz még rá alkalom. A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább. Ami - tekintve, hogy 280-ról indultunk - nem mondható optimálisnak. Ez volt a rossz hír. A jó hír pedig az, hogy mindezt a teljes terhelésen töltött időt is kacagva bírta a Hangyász, azaz ha gyenge is, de nagyon stabil a szentem.

datsun 260Z aardvark hh47-49 055

A mellékelt gráfokon látható fura völgyekkel és az egyenetlen lambdával most ne foglalkozzunk, egy csomó minden nem lett kifaszázva, mert nem volt aktuális. Egyelőre alapvető gondunk volt, azt kellett megfejteni, utána jön majd a precíz keverékképzés, az utolsó pár fok előgyújtás meg a huncutul tekergetett szívótengely.

A padolás után tanakodni kezdtünk egy szelet kirántott hús felett, hogy hol lehet a baj. A mi 350Z motorunk a következőkben különbözik a gyáritól:
- általam számolt csőhosszú és -átmérőjű leömlők (felettébb gyanús)
- Jim Wolf Technology 272 fokos vezérműtengelyek (jó nevű, megbízható vállalat elismert minőségű terméke)
- kovácsolt hajtókarok (a teljesítmény szempontjából irreleváns)
- Jenvey hengerenkénti pillangószett (individual throttle butterflies, a továbbiakban ITB) hozzá való tütékkel [ezek a szexi szívótölcsérek, amiket a Dia fúvóharsonáknak nevez] (ehhez a motorhoz való, jó nevű termék, de gyanús)

datsun 260Z aardvark hh47-49 051

Arra jutottunk, hogy a leömlők lehetnek ugyan rosszak, de ismereteink szerint legfeljebb csak annyiban, hogy a nagyon magas fordulatot favorizálják. Az ITB-k dettó; itt ugye minden hengernek van egy jó nagy saját pillangószelepe, mint mondjuk egy régi vágású karbis motoron, ami kiváló gázreakciót ad, és a hozzá való tüte segít a megfelelő fordulattartományra optimalizálni a működését. Ha itt hiba van, az is inkább alul adhat lukat, de nem fojtja meg a felső tartományt, pedig nálunk se alja, se teteje. A vezérműtengelyek jól elronthatnak mindent, de szintén nagyon megbízható helyről jönnek, a fene hinné, hogy rosszak. Az utolsó falatokra arra jutottunk, hogy töviről hegyire átnézünk mindent, különös tekintettel a vezérlésre. Ákos kosarakban, szana-szét dobálva kapta a VQ-motort, a legkézenfekvőbb megfejtésnek az látszott, hogy mellé van rakva a vezérlés, azért nincs teljesítményünk, miközben látszólag minden fasza.

datsun 260Z aardvark hh47-49 067

A következő hétvégén Stump Bandival, szerkesztőségi mérnökünkkel, aki velem ellentétben már fogott is csavarhúzót, nem csak olvasott róla az interneten, alapos tényfeltárást tartottunk. Azt csináltuk, amiről a mérnököt elnevezték: miszlikbe mértünk mindent.

datsun 260Z aardvark hh47-49 066

Mindjárt a nulladik lépés izgalmakat hozott. Levettük a tütékről a légszűrő zoknikat, és fekete, koromszerű mocskot találtunk alatta. Sokat. Olyasmit, ami nem jöhetett kívülről. Aztán kiszedtük a gyertyákat, és elámultunk. Mindkét hengersoron volt normális is, és ocsmányul kormos, benzinben úszó, trutymós is.

datsun 260Z aardvark hh47-49 065

Kivett gyertyákkal végeztünk egy klassz sűrítési végnyomásmérést (avagy kompressziómérést), és arra jutottunk, hogy minden henger 10 és 11 bar között sűrít, ami a megengedett max. eltérésen belül van, de a gyári 13 bar alatt. Mindeközben a motor fitt és egyáltalán nem kopott, kartergáza lényegében nincs. Azaz nem az történik, hogy megszökik a gáz a gyűrűk mellett, hanem a jelek szerint egy része elinal, mielőtt a dugó összenyomhatná. Tán a nagyobb szelepösszenyitás miatt. Vagy másért.

Ezután jött a szelepfedél leszedése és a vezérlés tüzetes átmérése. Bandi semmit nem bízott a véletlenre; nem a jelölések után ment, hanem komótosan kimérte a felső holtpontot, és utána mérőórával és hézagmérővel végigellenőriztünk mindent. A hír egyszerre volt vidám és szomorú: minden a helyén. Áki nem tudott hibázni, nem hiába volt olyan alapos az összeszereléskor, minden precízen a helyén volt, és a tengelyek is pontosan azt csinálták, amit a mellékelt diagramjuk szerint csinálniuk kellett. Közepesen rosszkedvűen mentünk haza.

datsun 260Z aardvark hh47-49 069

Másnap lelkes szónoklatot tartottam Bandi szerkesztőségi asztalánál. A megfejtés világosabb a napnál: a kurva injektorok, azok a rosszak. Ne feledjük, volt annyi mocskos benzin a tankban, hogy szűrőt kellett miatta cserélnünk. Átjutott valamennyi kosz, ettől vannak szegény hengereink, amik nem kapnak elég benzint, ezt túlkompenzáljuk a többi hengeren, ettől azok mocskosul dúsak, és mindenki szenved.

Bandi egyetértett. Powered Áki azonban nem. Az irodámban egy szenvedélyes email várt, amiben udvariasan lehülyézett, nehezményezte, hogy kellemetlen helyzetbe hozom azzal, hogy az általam rosszul összelegózott az autó miatt neki kell mentegetőznie, és felajánlotta, hogy megmenti. Íme a lényeg:

Bánom, hogy amikor airboxot javasoltam, vagy épp az előbb emlegetett kipufogóleömlőd paraméterei miatti aggodalmam fejeztem ki, nem voltam sokkal határozottabb, Megteszem most! Ez a konfig, és a gyárihoz képest változtatott alkatrészek halmaza ebben a formában NEM JÓ!!! Ebben annyira biztos vagyok, hogy szeretném felajánlani: szereljük vissza, az összes eredeti alkatrészt, és mérjük le a Hangyász teljesítményét azokkal! Ha az elméletem helyes, akkor el kell, érnünk, vagy legalábbis nagyon meg kell közelítenünk a gyári teljesítményt, (amit nyilván egy szalagról levett vadonatúj motoron mért a gyártó), és elkezdhetünk érdemben arról beszélni, hogy mit volna érdemes csinálni a továbbiakban a motorerő növelése érdekében. Szeretném továbbá felajánlani azt is, hogy az említett downgrade-et teljesen költségmentesen, maximum egy hét alatt elvégzem, akkor is, ha 28 órára kell is nyújtsak egy napot hozzá.

Én viszont annyira biztos voltam az igazamban, hogy hosszasan kifejtettem az elméletem, hátha meggyőzöm a távolból:

Értem a szkepszised, ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy az alkatrészek, amikről beszélünk, dokumentáltan működnek és jól működnek máshol. Hadd mondjam el, mit gondolok. Én is sokat tűnődtem még a látottakon, sokat olvastam mások tapasztalatairól is. Ezek alapján bennem az csapódott le, hogy majdnem teljesen biztos vagyok abban, hogy halálosan triviális problémánk van: koszosak az injektoraink. Semmi, amitől tarthatunk (nem összeillő dolgok, elszámolt csőhosszok, rossz tengelyek, mifene) nem indokolja azt, hogy egyszerre legyen koromfekete, lucskos és benzinszagú, és halvány, fehéres gyertyánk is. Ahogy te is mondtad:
- a levegőellátásban nincs hengerenkénti különbség, főleg nem WOT-nál
- a gyújtásban nincs hengerenkénti különbség
- a befecskendezés időzítésében, mértékében sincs hengerenkénti különbség

Az égéstérben pedig mégis van, méghozzá nagyon durva különbség van. Nézd meg a képeket nagyban, ezek egy hengersor gyertyái egymás mellett, és olyan, mintha két másik autóból jönnének.

- Emlékezzünk vissza, hogy olyan súlyos üzemanyaggondunk volt, hogy szinte menetképtelen lett tőle a Hangyász.
- Emlékezzünk vissza, hogy a szűrőcsere annyira drasztikus változást hozott, hogy alapvetően kellett újraírnod az üzemanyagtáblát.

Azaz:

- bizonyítékunk van arról, hogy volt annyi szennyeződés a rendszerben, hogy üzemzavart okozzon (nem volt benzinnyomás, rosszul járt, csere után műszeres mérés szerint is más lett a keverék)
- bizonyítékunk van arról, hogy valami most is is rossz még (gyertyák, teljesítmény)

Én arra tippelek, hogy a koszos tank / rossz benzin következtében az injektoraink is mocskosak lettek. Ennek következtében a jó lambdára törekedve bizonyos hengereink bestiálisan dúsan üzemeltek. Erre utalnak a gyertyák, és erre utal az elképesztően összekormolódott ITB is (a tengely miatt tök normális, hogy szívóirányba is kapunk egy kis égésgázt kis terhelésen és fordulaton). Abból ítélve, amit a tütékben és pláne a pillangók mögött láttam, a hosszú időn tartó, bizonyos hengereknél extrém dús részterheléses üzemben annyi korom rakódhatott le az égéstérben és a szelepeken, ami önmagában is lehet már problémaforrás. Például simán lehet, hogy nem zárnak rendesen a szelepeink. Annak az ilyen mennyiségű kívül látható korom biztos indikátora, hogy nagyon-nagyon az üzemi tartományon túl dúsan mentünk a benzinszűrőcsere előtt, sokat. Erre utal a dermesztő fogyasztás is (idézzük fel: a fóti kúttól a Dyno projectig kerek 33 km-re bő 8 liter. Az 24l/100 km, tojáshéjakkal a láb alatt, 50 km/h-val csorogva, egy egy tonnás autóval. Ennyi benzin normálisan nem éghetett el. A VQ35 a másfélszer nehezebb 350Z-ben a felét eszi ennek)

Valószínűbbnek érzem ezt a forgatókönyvet, mint azt, hogy egy sok helyen kipróbált setup legyen olyan rossz, hogy ennyire messze hozzon a várakozásainktól. Érzékeny terület ez a motorépítés, de ha valaminek, a tapasztalatnak és a józan észnek hiszek, és akik ebbe az irányba vittek minket, azok ugyanúgy szegre-csavarra ismerik a VQ-t, ahogy te a BMW-t.

A következőt javasolnám: lejuttatom hozzád a Hangyászt.
- Cseréljünk injektorokat, hiszen amúgy is terveztük.
- Nézd át azzal a szemmel, ahogy most írtam. Mérjünk rá a szelephézagokra újra: megvannak még a régi hézagok, elküldted nekem a fotót annak idején, zárjuk ki a szelepek esetleges rossz zárását és az ebből fakadó sűrítésveszteséget.
- Az injektorcsere után menjünk egy próbát. Összevetjük a logot az eddigiekkel, egyértelműen látni fogjuk a lambdából, ha eddig rosszak voltunk. Lehet, hogy ezzel nagyrészt meg is ússzuk.

Ha nem jó az elgondolásom, így akkor sem vesztünk semmit, hiszen injektort mindenképpen akartunk cserélni. Ebben az esetben visszaépítheted a Hangyászt gyárira, és megnézzük, mit látunk. Megfelel így? Mellékeltem még pár képet a gyertyákról. A mocsokról nincs elég jó képem, de azért küldök egy nagyot. A pillangó mögött pláne minden fekete.

Mit gondolsz?

Ákos telefonon válaszolt: azt mondta - jelentős önmérsékletet tanúsítva - hogy az elméletem jól hangzik, de hülyeség. Az injektorokkal nem lesz semmi, a motor légcseréje a rossz, azon belül is az ITB-k működnek vacakul. Tegyük vissza a gyári szívósort a gyári szívókamrával, és nézzük meg, mennyivel jobb lesz.


datsun 260Z aardvark hh47-49 073

Ebben maradtunk, de ez nem akadályozott meg minket Bandival abban, hogy másnap visszamenjünk a Hangyászhoz két csomag 5 milliliteres injekciós fecskendővel (170 Ft, gyógyszertár), amit rászigszalagoztunk a 6 injektorra, és gettómérnöki bravúrként összevetettük a befecskendezők szállítását egy kiadós indítózás alatt. Szegény jó Novoth Tibi esdekelt, hogy vigyük el hozzá az injektorokat, profin bemérte volna őket, szívásképet ellenőrzött és ultrahangosat pucolt volna, de mi a dögkútból akartunk aranyhalat fogni.

Persze, hogy csont ugyanannyit lőtt mind a hat spricni, hogy rohadjanak meg. Azon melegiben, a Hangyász mellől felhívtam Ákost, hogy elmondjam, megint igaza volt. Tudom – mondta egykedvűen. Azt értsétek meg, hogy én ezredszer jövök vissza onnan, ahová ti most elindultatok.

datsun 260Z aardvark hh47-49 074

Leforrázott tacskókként ácsorogtunk az időközben leszállt sötétben, aztán egyszerre belénk hasított: mégse lehet igaza. Vagyis részben igaza lehet, de az nem magyarázza meg a drasztikusan eltérő keveréket az egyes hengerekben. Ezt vidáman bele is kurjantottuk Bandival a telefonba.

– Ha az ITB-k kicsit kiestek a szinkronból, az megmagyarázza – mondta Ákos. A hengerenkénti pillangószelepeketet szinkronizálni kell, pont, mint mondjuk a Webereket egy Zsigán. Ha kijönnek a szinkronból, azaz nem halálosan pontosan ugyanannyit nyitnak, akkor pont az történik, amit látunk: teljes terhelésen, amikor sarkig vannak tárva, nincs semmi gond, de bandukoláskor, alapjárat körül, amikor lényegében csukva vannak, az a pár szögperc vagy fokocska különbség drasztikusan több levegőt jelent.

– Oké, és akkor honnan jön a korom a tütékbe?

– Onnan, hogy szar az áramlás. Nem való ez a szívórendszer erre a motorra, ahogy írtam is. Szelepösszenyitáskor időnként megfordul az áramlás, amitől szörnyű lesz az öblítés hatásfoka. Egyszerűen nem megeszi a levegőt, hanem kiköpi, mert nincs elég térfogat a szívócsövekben, hogy rendesen menjen befele a légoszlop.

datsun 260Z aardvark hh47-49 071

Bandival mindketten nagyon szeretünk tanulni, de azért ekkora iskolát kapni nem mindig kellemes. Pláne nem, ha a telefonbeszélgetés közben Bandi már szaladt is a hézagmérővel a pillangók felé. Ez szinkronizálni alkalmatlan, arra van rendes célműszer, de arra remek, hogy azonnal rámérhessen, van-e különbség az egyes ITB-k nyitása közt. Persze hogy volt. Megköszöntünk, csendesen összepakoltunk és hazamentünk. Én fejben elkezdtem tervezni egy pólót, amire az van ráírva gyöngy betűkkel ezerszer, hogy "Nem vitatkozom Powered Ákival. Nem vitatkozom Powered Ákival." Pár nappal később letranszportálódott a Hangyász Baksára.

datsun 260Z aardvark hh47-49 064

Míg Ákos próbált szakítani pár éjszakát a Datsun-szerelésre, én Benyó Gyurit, az OMG Visuals teremtésügyi illetékesét, két lábon járó 3D-printerét nyúztam, hogy mentsük meg az ITB-ket. Egyértelműen beláttam, hogy Ákosnak igaza van/lesz, azaz a szívóoldali gebasz miatt van a fő bajunk, de semmiképpen sem akarok a gyári szívórendszerre visszatérni hosszú távon. Egyrészt mert az ITB jobb. Másrészt mert korhűbb, pazar a hangja, és egy öreg versenyautóra egyszerűen kellenek a trombiták és kész.

datsun 260Z aardvark hh47-49 061

A megmentéshez György egy hajlított toldatot tervezett az pillangóházak és a tüték közé. A toldás egyrészt jó eséllyel megadja azt a szükséges extra áramló tömeget, amitől a köpésből nyelés lesz végre, másrészt így a tüték párhuzamos sorokban merednek az égre egymás mellett, amitől végre nem lesz fizikai lehetetlenség airboxot tervezni és építeni köréjük. És persze mindennél súlyosabban néznek ki.

datsun 260Z aardvark hh47-49 075

Éppen ezekkel a gyönyörű toldatokkal tartottam másnap Baksára, amikor az M0-ás déli szakaszán, bulvárnevén a Halálúton egyszerre csak belém csaptak oldalról egy Marutit, és mire azt mondhattam volna, teringettét, de rég láttam Marutit, pláne a Priusom jobb hátsó ülésén, addigra máris befúródtam egy kukásautó alá.

datsun 260Z aardvark hh47-49 078

Szerencsére senkinek nem lett baja. Mint utóbb kiderült, a Marutit egy másik FKF-es teherautó forgatta be maga elé, aztán belém lökte, amivel meg engem forgatott-taszított be a szomszéd sávban bandukoló kukásautó alá. Ahhoz képes, hogy milyen rosszul hangzik, odabentről nem volt egy nagy kaland. Viszont a Priushoz elkel majd pár tégely polírpaszta, attól tartok.

datsun 260Z aardvark hh47-49 077

Tök érdekes volt egész pályás útzárat képezni az M0-áson, ez talán eddigi autós médiakarrierem legnagyobb szabású megmozdulása, amiben részt vehettem. Ezúton is szíves elnézést érte. Villámgyorsak és dermesztően szakszerűek voltak a helyszínelők. Lényegében előbb rakták össze, hogy mi az ördög történt, mint bármelyikünk. Segítettek kitölteni a hírhedt kék-sárgát, meggyőződtek róla, hogy a vétkes teherautó-sofőr elismerje minden papíron a felelősségét, általánosan kézben tartották a dolgokat. Összességében egész jó érzés volt állampolgárnak lenni, ami egy viszonylag ritka és menő tapasztalat, pláne tömegkarambol után.

datsun 260Z aardvark hh47-49 063

Kilenc táján ölték meg alattam a Priust, isten nyugosztalja, élt 9 évet, villanyos emléke szívünkben örökké él. Délután három lett, mire elcsakliztam a Diától a vén kutyaszállító CR-V-t, és végre elindulhattam Baksára. Mire odaértem, a Hangyászon ott feszített a gyári szívórendszer. Rusnya egy tárgy, azt meg kell hagyni. De milyen szépen járt!

Már az alapjárat puhaságán, rezzenetlenségén lehetett látni-hallani, hogy ez egy más világ. Alig 750-es fordulaton, 1-es, 1,1 es lambda mellett is dorombolt, és nemhogy nem marta le a szemünket a benzingőz, de semmi szaga se volt, pont, mint egy egészséges keverékképzésű, modern autótól várnád.

datsun 260Z aardvark hh47-49 062

Az országúton az első méterektől mindenféle műszer nélkül is nyilvánvaló volt, hogy sokkal szebben megy minden fordulatról. Eddig is üzembiztos volt, de most végre rendesen életerősnek érződött. Nem is akartuk érdemben a megváltozott viszonyokhoz optimalizálni a programot, csak végig kellett logolnunk a részterhelés mellet a teljes teljes terhelés tartományait is, hogy a logból kiderüljön, hogy a műszerek is azt érzik-e, amit mi.

Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért, azaz ennyivel több levegőt sikerült megenni az atmoszférából. Azaz nagyjából ennyivel nagyobb teljesítményt érhetünk el, úgy, hogy igazából nem csináltunk még semmi mást, csak a gyári szívórendszert építettük vissza a menő versenyalkatrészünk helyett. Ez azt jelenti, hogy a gyári teljesítményszint lényegében megvan, a finomhangolással innen tudunk majd menni felfele.

datsun 260Z aardvark hh47-49 059

Pár perc autózás után ránk esteledett, visszamentünk a műhelybe. Éjfélig Ákos visszaépítette az ITB-ket, én pedig összeportoltam az új szívócsőtoldatot a régi tütékkel, hogy meg ne botoljanak a molekulák. Miért tettétek vissza azokat a szarokat? - sikoltod most a monitor előtt.

datsun 260Z aardvark hh47-49 060

Azért, mert az ITB szép, az ITB szex, az ITB kell. Csak meg kell csinálni jól. Most már tudjuk, hogy tényleg itt volt a kutya elásva (meg persze még ezer helyen, a versenyautó-építés igazi kutyaveteményes), és a hosszabbítástól jó eséllyel jó(bb) lesz. Aztán jön még az újraszinkronizálás, később az airbox, az Ákos és a Vems hazai fejlesztői által éppen most elkészített fokozatmentes szelepvezérlés, és az igazi programozás. Ezekről lesz szó később.

Június 15-én Totalcar pályanap lesz a Hungaroringen, Hangyásszal. Ennyit tudunk biztosan. A többit meglátjuk ott. Köszönöm, hogy elolvastad.

Michelin Hungária adott egy rakás Michelin Pilot Sport Cup és Touring Slick gumit tesztelni. Ezeket használva fogjuk végigjárni az utat a beállítások keresésétől a futómű megértésén át a remélhetőleg egyre klasszabb köridők eléréséig. Igyekszem a hozzájárulásukból a lehető legtöbb szórakoztató tudományt kihozni mindannyiunk számára. És persze egy részét elégetjük majd látványos képsorok kedvéért. Tekintsük ezt afféle áldozatnak. 

103 komment

Hangyász hétfő 47: A hazatérés videója

2013. február 25. 19:09 Nínó Karotta

Múlt héten leírtam a sztorit alaposan, most pedig itt a videó azoknak, akiket érdekel a rotyogás, meg egy közúton Swifteket és kamionokat előző öreg pályaautó szürrealitása. Nincs agyondumálva, mert sok volt a munka és a stressz, feszesen mentünk, de a lényeg látszik.

 

Kösz a zenét az Ivan & The Parazolnak, kurva jó, mindenkinek ajánlom.

Most pedig húzok Lajcsihoz, hogy megszépítsük a műanyagokat. Mert messze még a vége, nagyon messze. Bréking: pár perce tudom, hogy lesz júniusban Hungaroringi pályanap, na azon például ott leszünk, akármi van.

77 komment

Hangyász hétfő 46: A Hangyász hazatér

2013. február 18. 00:38 Nínó Karotta

hh 46 hazahozas

Múlt hétfőn hajnali 3-kor mappákat tologattam a számítógépen. Aksikat töltöttem, menükben mászkáltam, hogy majd minden működjön. Negyed négykor beosontam a Dia mellé az ágyba, átkozva a recsegős fafödémet. Hét perc múlva aludtam. Kilenc perc múlva felriadtam, bementem a síró Samuhoz, megtöltöttem a cumisüvegét, megkerestem az elgurult Datsun-váltógombot, ami faguriga néven alvótársa mostanában, visszatettem mellé, megsimogattam, kiosontam, elátkoztam a fafödém miatt nyikorgó parkettát, és bebújtam a Dia mellé az ágyba. Fél óra múlva ébresztett a telefon. Hajnali négy, ideje indulni a Hangyászért. Nem esik.

Az ám, a hazahozás. 12 év, végtelen óra álmodozás, alkatrésztúrás, tervezés, számolás, 67 poszt és persze sok ember temérdek munkája és segítsége elhozta a napot, amikor úgy ülhettem bele, hogy kész. Szinte. Hatkor a Priusban ülök, épp túl vagyok egy visszaforduláson: otthon felejtettem pár papírt, és a fényezőhöz szállítandó díszléceket. Hét óra, mire megérkezem Drágasiposúrhoz, az emberhez, aki nélkül hülyeség nem történhet e földön. Drágasiposúr - amellett, hogy ellenállhatatlan rádiótávirányítású modellek dílere - a világ egyes számú hülyeség-facilitátora; ha ön szívással járó vidám ökörségre keres partnert, nincs szüksége más ismerősre.

hh 46 hazahozas 19

Fél nyolcra érünk a szerkesztőségbe, ahol felszedem a Szabó-Jilek Ádámtól kapott bontott kédereket (szigetelőgumikat az ajtók és a kasztni közé), amiket azért kértem el, nehogy a jeges cúg lefagyassza a komputert programozás közben. Itt csatlakozik hozzánk Dani, az operatőr, akinek a mozgó- és állóképeket köszönhetjük. Nyolctól fél órát rostokolunk a világ legmocskosabb Priusában a reggeli budapesti dugóban. Negyed 12 táján, 250 km-rel odébb megérkezünk a PW Racingbe. Nem esik.

hh46 2 023

Powered Áki rögtön örömhírrel szolgál: a padosok, ahol a motorvezérlő végső beállítását végezzük majd a fővárosban, azt mondják, nem kell rohannunk, sok a dolog. Ez a beszéd! Ha valamihez értek, az a nem rohanás. Születésem óta a véremben van, a komótosságról írtam az első fogalmazásomat általános iskolában, a teszetoszaság volt a választott érettségi tárgyam, szórakozottságból doktoráltam, az akadémiai székfoglalóm tárgya pedig a parttalan pöcsölés lesz. Neki is láttam.

hh46 2 017

Talán ha egy órácskát bénáztam a kéderekkel, amiket azért javarészt így is Áki és Drágasiposúr tett fel, az én érdemi hozzájárulásom az volt, hogy széles ragasztószalaggal fixáltam a nyelvem hegyét az alsó metszőfogaimhoz.

hh46 2 016

Aztán két fertályórát fordítottunk arra, hogy az út dokumentálására kapott Cam One Infintyt felmókoljuk bukócsőre. Aztán betettük a Karitól kölcsönkapott Peltor átbeszélőt, a Hangyászban ugyanis nem pusztán a beszélgetés lehetetlen nagyobb fordulat és terhelés mellett, de az életben maradás is. Végül megittuk Szilvi kávéját, bepakoltam a Priusba a négy leszedett gumit, amik helyére már felkerültek a Michelin Pilot Cupok. Súlyos jelentősége van az időjárásnak: azért választottuk épp ezt a napot, mert minden magyar meteorológus egyként állította, hogy nem lesz csapadék. A Hangyásznak - mivel pályaautó - csak közútra is szabályos, de semmiképp sem latyakbarát semi-slickjei vannak. Nem eshet.

hh46 2 011

Elindultunk. Milyen egyszerűnek hangzik ez így! Igazából már a beülés nagy elszántságot és ruganyosságot kíván, mert a bukócsövön és a pici ajtónyíláson átjutni fájdalmas és nehéz. Utána kell pár perc, amíg az ember kibogozza magát a biztonsági öv öt szárából, másik pár perc, amíg becsatolja a hevedereket, aztán felveszi az átbeszélőt és a kesztyűt, mert bőrkesztyű nélkül a fakormány olyan, mint a gay pride pávatoll nélkül. Eközben Ákos feladata ugyanilyen komplikált, csak egy hátra, az inverterbe, és előre, a motorvezérlőbe is bekötött laptoppal nehezítve. Bekászálódik, berántaná az ajtót, de elszakad a Karotta Bőrdíszművek által készített piros bőr behúzóheveder. Káromkodik, aztán belekezd egy szónoklatba, amit visszanyel. És megyünk, rögtön vagy három kilométert az első kútig. Itt két perces kicsatolás következik, aztán az első teletank.

hh 46 hazahozas 93

Veszünk italt az útra, nem mintha bármi remény lenne hozzáférni menet közben, de vágyunk a tudatra. Már mennénk, amikor Drágasiposúr felmutat az egyik polc tetejére – kanna nem kéne, főnök? Kanna? Egy autóba, amiről nem tudjuk, mennyit fogyaszt, aminek nincs benzinszintjelzője, és ami egy néptelen és kúttalan autópályán fog közlekedni? De, egy kanna voltaképpen nem lenne hülyeség. Veszünk egy kannát, 8 liter, tele kérem. A biztonsági tank 8 gallon, úgy 30 liter.

hh46 2 027

Így indulunk tovább. Hangyász elöl. A kissé csálé volánnál (elfelejtettünk kormányközepet állítani, de az egyenesfutás pazar) Nínó Karotta, tulajdonos, transzban. Mellette Kovács "Powered" Áki, ölében laptop, rajta a motorvezérlőt programozó VemsTune fut, fülünkön átbeszélő, mögöttünk a Prius Drágasiposúrral és Dániellel.

hh 46 hazahozas 14

A helyzetből adódik, hogy nekem kell navigálnom. Mivel a pöcsölésnél talán csak az eltévedéshez értek jobban a világon, és mivel az agyam nagyja a Hangyász életjeleinek megfigyelésével foglalkozik, minden valószínűség szerint Szerbiában kellett volna kikötnünk. Ehelyett lassan feltalálok az M60-asra, elégedett vagyok. Ja, megkerültük Pécset – foglalja össze Áki.

hh46 2 014

Viszont a Datsun remekül működik. A nyers programmal stabilan üzemel a motor, bár még elég dúsan. Menet közben apránként közelítjük az 1-es lambdát, a Szent Sztöchiometriai Egyensúlyt, amikor minden oxigénmolekulának annyi és éppen annyi szénhidrogén-molekula jut, amennyi a tökéletes égéshez szükséges. Ez kell a gazdaságos üzemhez, illetve modern, spórolós autóknál még ennyi se, azok kis terhelésen inkább csak levegőt esznek egy kis benzinpárával, de ezt az ízléstelenséget ne keverjük most ide.

hh46 2 007

Zárójel, hogy az eseménytelen hetek alatt Áki még lenyomott egy könnyű szelephézag-ellenőrzést, mert úgy dukál. Ehhez lebontott mindent a motor tetejéről, és ha már ott volt, megoldotta azt kis kartergáz-elvezetés problémát, ami miatt egyszer pöffentettünk egy kék pamacsot egy hónapja.

hh46 2 009

Szóval a motor stabilan jár, Ákos folyamatosan írogatja át a benzintáblát, elvesz és hozzáad (jellemzően inkább elvesz, mert biztonsági okokból mindig a túl dús irányából kezdünk), öröm érezni, ahogy egy-egy tartományban kisimul a járás, tisztul a hang, élesedik a gázreakció. Állunk össze apránként.

hh46 2 034

Azon már szinte meg sem lepődöm, hogy menni milyen jó. A Driftworks futómű egyelőre igazolja azt, amit a múltkori mérés mutatott: nem rossz termék. A találomra betekert, alapvetően lágyra állított gátlókkal a Hangyász tökéletesen alkalmas a közlekedésre. Minden úthibát kirugóz, nem csattog, nem zörög. Egész úton nem ütött fel soha, azaz egyszer sem futottunk ki a rugóútból, pedig egy normális autóhoz képest nagyon alacsony. Nem állítom, hogy nem csuklott el a hangunk egy-egy pillanatra beszélgetés közben, de ilyen rugóállandók mellett (elöl 8, hátul 6 kg/mm) ez elkerülhetetlen. Az viszont kétségtelen - és egyben nagyon szuper - hogy így elsőre, minden vacakolás nélkül a Datsun már jobban kezeli a kerekeit utcán, mint a Hacsi, pedig abban 7 év szívás tapasztalata van. Kösz, futómű és csőváz.

hh 46 hazahozas 13

Ami még fantasztikus, az az irányváltás élessége. Nincs holtjáték, egy-egy centis kormányelfordításra úgy cikázik, mint egy rendes középmotoros autó. Ez részben az elasztikus elemeket nélkülöző futómű, részben a merev kasztni, részben a pályagumik érdeme, de persze főleg a felépítésé: ezért volt érdemes a nehéz dolgokat eltakarítani az autó sarkaiból, és persze nem árt a Daewoo Tico-nyi törpe tengelytáv se.

hh 46 hazahozas 17

Hogy mindez hogyan változik akkor, ha komolyabb oldalerők ébrednek, azt még nem tudom. Egyelőre nagyon óvatosan jöttünk, szerintem 0.2 g körül kanyarodtunk legfeljebb, igazából a Priussal Baksa felé sportosabbak voltunk, mint a Hangyásszal hazafele. Van egy olyan érzésem, hogy az eleje és a hátulja nincs összhangban, a feneke mintha kicsit lemaradna, később és lágyabban kezdene fordulni, de ezt bőven lesz idő érdemben kitapasztalni, akár meg is változtatni. Nem lenne benne semmi csoda, ha így volna, mert hátul 25%-kal puhábbak a rugók, mint elöl, pedig a hátsó tengelyterhelés valamivel nagyobb az elsőnél, ráadásul az első NSX-kanyarstabilizátor is életrevalóbbnak tűnik, mint az a mulatságos, girbegurba pálcika, amit a gyári SX-ből próbáltunk be első közelítésnek a hátuljába.

hh 46 hazahozas 21

Ilyen örömteli tapasztalatokkal cidriztük végig az első órát. Hideg volt odabent, látszott a leheletünk, hiába ment a fűtőradiátorra tapasztott processzor-hűtőventilátor, amit Angliából rendeltem helytakarékos kit-car fűtődoboz néven. Az óra vége felé az alacsony fordulat és terhelés tartománya lényegében elkészült, így áttérhettünk az eggyel magasabb régióra. Félgázzal 2500-ról 5000-re gyorsítgatva bakkecskéztünk, és közben Ákos a 3D-s jelleggörbéket kalapálta. Ezzel foglalkoztunk akkor is, amikor elmentünk a Shell kút mellett.

hh 46 hazahozas 26

Mint tudjátok, az M6-os autópálya nem tartozik a világ legfrekventáltabb útszakaszai közé. Egy átlagos napon a rajta megforduló autók fele a matrica-ellenőrzéssel vagy traffipaxozással foglalkozó közeg, a maradéka a valódi közlekedő. A piac kegyetlen törvényei szerint a gyér forgalom miatt hitvány az infrastruktúra is: alig vannak kutak, és azokon is az ördögszekér a leggyakoribb jármű. Ennek a sajátosságnak többször is jelentősége lesz még.

hh 46 hazahozas 23

Nagyjából tíz perccel a kút után az egyik gyorsításnál felvillant az alacsony benzinnyomás lámpája. Innen már csak a leállósáv rokonszenves területének kiválasztása várt rám, és kényszerleszálltunk. Miközben kászálódtam ki, gondolatban Drágasiposurat és esetleges ivadékait ajánlottam a jóisten kegyelmébe, az angyalok kara dalolja a fülükbe a lottószámokat hetedíziglen.

hh 46 hazahozas 33

Odakinn kicsatoltam a hidegben kissé megdermedt bőrszíjakat, kitámasztottam a csomagtérfedelet a cirokteleszkóppal, beledugtam a tank biztonsági szelepébe egy csavarhúzót, és lehetetlen szögben behajolva, kétségbeesetten koncentrálva elkezdtem becsorgatni a benzint. Nem cseszhettem el, mert megfulladtunk volna odabent. Mire átfolyt az összes, bőven volt időm felidézni a statisztikát, hogy átlagosan 20 percig marad valaki életben a leállósávban, mielőtt megöli egy becsapódó nyerges. Szerintem ennek a felét simán kihasználtam. A sarki szél beledermesztett a görnyedt tankolópózba, amikor felálltam, azt hittem, szétnyílt a hátam a gerincem mentén. Aztán mentünk tovább. Közben leszállt az este.

hh 46 hazahozas 37

Ha azt hittük, eddig hideg volt, most megtanultuk. Ha nem lett volna a fejünkön füles, hallhattuk volna, ahogy versenyt fütyül a szél a kabinban a sidepipe-okkal. Ahogy eltűnt a nap a horizont mögött, lassan -7 fok lett, aztán -9. Tiszta szerencse, hogy csapadék nem hullott. És a fűtés érdeme, hogy bár cidriztünk, de nem párásodott a szélvédő.

hh 46 hazahozas 36

Még az indulás után kevéssel meghalt az egyik gyári fényszóróizzó, ami itt egyben van magával a lámpatesttel. Bevallom, nem volt nálam tartalék Datsun-lámpa, így fél szemmel jöttem hazáig. A jó Prius empátiájára jellemző, hogy szintén le-lekapcsolta a jobboldali tompítottját, minden ok nélkül. Még hogy a modern autóknak nincs lelkük!

hh 46 hazahozas 30

Dunaújváros táján jött a következő benzinkút, egy OMV. Gyorsan becsűrtünk, és teletankoltunk 100-assal, hogy érezze a Hangyász (és a kopogásérzékelő) a szeretetet. Odabentről felhívtam a Dynoprojectet, ahol a végső programozás és mérés lesz, hogy érkezőben vagyunk. Már hazamentek. Állítólag ott is nagyon hideg volt, és hívták is kétszer az Ákit, hogy merre járunk, de persze nem hallhatta a Hangyászban, így nem is vette fel. Tíz perccel és másfél milliméter lecsikorgatott fogzománccal később kialakul a megoldás. Megszervezem, hogy a programozás befejezése helyett rögtön Lajcsihoz megyünk, azaz megint előbb lesz szép a Hangyász, mint jó. Közben beugrunk a TC szerkesztőségébe, hátha bent érjük még valamelyik kollégát, és ott egyúttal bevárjuk Ákosné Szilvit, aki jön az ura után, hazavinni. Csodálatos család.

Míg én logisztikázom, a sárló kasszírnő megpróbálja rávenni Ákit, hogy vigye el Dubajba a Hangyásszal. Szegény ember hiába mondja, hogy nem olyan jó most odabent, úgy látszik, egy üres autópálya kihalt kútjának pénztárgépe mögül nézve egy Datsun Z is lehet 250GTO. Indulunk, csak még gyorsan lefotózom és kirakom a Facebookra a Hangyászt. Mire exponál a telefon, már reszket a lábam a szélben, de némi meleget visszahoz, hogy 1600 lájk érkezik a fotóra.

hh 46 hazahozas 44

Kihajtunk a kútról, és már az autópályára menet hallani, hogy valami nincs rendben. Ákos a lambdaszonda jeleit nézi és hümmög, de fülre és érzésre is apró bajaink vannak. Kis torpanások, cöccögve kimaradó munkaütemek keletkeznek ott, ahol percekkel azelőtt minden tökéletes volt. Osztunk-szorzunk: a 100-as benzint, amit tankoltunk, feltehetően az M6-os ünnepélyes megnyitójakor töltötték még a kút tartályaiba, és mostanra ivóvíznek is csak annyira rossz, amennyire üzemanyagnak. Mivel a vacak benzinnel nem lehet értelmesen programozni, simán elgurulunk a Flórián térig.

hh 46 hazahozas 40

Majdnem simán. Hogy ne menjen az idő teljesen hiába, a rakparton csorogva a gyorsítási dúsításon tekerget Ákos. A hengerenkénti pillangók miatt hatalmas adag levegőt tud benyelni a VQ35 egy nagyobb gázra, és az ezt kiszolgáló spriccelést próbálja belőni. Ezt a beállítást kevésbé zavarja, torzítja a rossz benzin, mint a lambdavezérelt cirkálást.

hh 46 hazahozas 46

Az első pár kísérletre befullad illetve gurgulázva cammogni kezd a Hangyász. Aztán negyedjére is odalépek, és már tépi is magát üvöltve oldalra, ahogy kivágja a hátsó kerekeit maga alól. Ezúton is szíves elnézést kérek rakparti közlekedőtársaimtól, én is nyeltem egy nagyobbat. Ezzel a kísérletezést be is rekesztjük, a továbbiakban azon vihogok, hogy mennyire szürreális egy mifelénk sosem volt pályaautóval utazni a C-Max-ok, Vectrák és Avensis Versók közt.

hh 46 hazahozas 41

Fél kilencre érünk a szerkesztőség parkolóházába. Stump "Telós" Bandi és Csikós "COTY" Zsolt fülig érő szájjal mászkálják körbe. Bandi látta a Hangyászt a legreménytelenebb szétvágás alatt, tudja, miből készült. Csiki pedig a Winkleren és rajtam kívül az egyetlen olyan ember, aki vezette még eredeti állapotában, bő 11 éve. Atyaég, de hosszú út volt ez.

hh 46 hazahozas 64

Mielőtt elválnánk, még beindítom, és szakmai okokból megforgatom, hogy a kollégák megítélhessék, hogy harap a kicsit kihegyezett V6 a könnyű lendkerekével és kuplungjával. Vérző fülekkel búcsúzkodunk. Sipos Zoli elviszi Powered Ákit a feleségéhez, aki a városhatárban várja, és indulnak vissza Baksára. Sok még a dolog, nincs is idő meghatódni. Pedig ok volna rá.

hh 46 hazahozas 77

Ha nekem valaki szeptemberben azt mondja, hogy a Hangyász februárban az első komoly útját 300 km-en át végigpurrogja, ahogy éltes kandúr heverészik a kemencezugban, halálra sértődtem volna, hogy nem veszi komolyan a szent ügyet. Elválás előtt Ákos elárulja, mit kezdett el mondani még délben, indulás előtt, amikor leszakadt az ajtóbehúzó: hogy megvan a kötelező hiba. Nem merte elkiabálni, de igaza volt, ennyivel, egy darab szakadt bőrszíjjal megúsztuk. Őrület.

hh 46 hazahozas 74

Indulok Erdőkertesre. Most vagyok először egyedül a Hangyászban, és őrülten élvezem. Becsületes, élni és működni akaró, stabil megbízhatóságra törekvő autónak érződik, ami egy frissen összerakott versenylegótól fantasztikus eredmény. Fél tízre kiérünk Lajcsihoz, ez újabb 30 hibátlan kilométer. Ekkor látom meg a havat az utcában.

hh46 2 006

Igazából időm sincs megrémülni. Szúrok egy hármast 20-nál, és alapjáraton feltyuttyogok a 100 méternyi szelíd emelkedőn. Hálás találmány a sperrdiffi, az már biztos. Nagyon erősen drukkolok, hogy ne jöjjenek szembe, és ne kelljen lehúzódni a mély hóba, vagy megállni, mert innen csak a kikelet szabadítanai ki. És addig még sok a dolog.

hh 46 hazahozas 50

Nem tudok elég hálásnak lenni Powered Ákinak. Nem egyszerűen egy működő Datsun versenyautót adott nekem, egy gyerekkori álmot kulcsrakészen, hanem visszaadta a hitem a magyar szakemberekben, a lelkiismeretes, tehetséges, makacsul kitartó őrültekben. Senki se aggódjon, rengeteg a munka, lesz még mindenről szó gazdagon. Ákossal is látjuk még egymást. Egyelőre örülök annak, hogy a Hangyász van, jár, és Lajcsi kezei között hamarosan szedett-vedettből széppé is alakul. Erről lesz szó legközelebb.

106 komment