Két hónap telt el a két TC pályanap közt. Ez jó sok idő, de a versenyautó-építés munka. A munka pedig, mint az nyilvánvaló, légnemű, amennyiben állandóan kitölti a rendelkezésére álló teret. És ott nyomást képez. Lássuk, hogyan.
Először is a motor: Powered Áki beépítette a 12-es kompressziót biztosító dugattyúkat, a hengerenkénti pillangószelep szívócsövei pedig megkapták a nagyjából nyolc centis toldást. Ez egyben azt is jelentette, hogy ki kellett lukasztanunk a géptetőt, és a tüték ott merednek az égre az orrom előtt. Már a bejáratás alatt érezni lehetett, hogy az élet sokkal szebb lett, mint volt. A motor 5000 alatt lényegesen jobban húzott, végre megjött bele a jellegzetes "nagy motor kis autóban" hangulat, amihez főleg nyomaték kell. Már csak az volt a kérdés, hogy mi lesz odafönt, a piros zóna körül.
A pályán az is kiderült. Hű barátom, ez derék. Akkora tüdővel ordít, hogy Jerikó falai személyesen az Örökkévalónak írtak kérvényt, hogy szeretnék inkább vissza a sófárokat, vagy legalább a végítélet harsonáit. És hogy nyeli a levegőt végre! Ahhoz képest, hogy a múltkor a gyári teljesítmény alatt volt 40 lóerővel, most tiszta erőből spriccelő, 100% feletti nyitási idővel (azaz jóval a tervezett kapacitás fölött) hajtott injektorokkal kellett locsolni bele a benzint. És a 8000-es leszabályozáskor még ment fölfelé a töltetcsere hatásfokát mutató VE érték, azaz nemhogy nem fullad itt meg a drága VQ35, hanem még javában jön meg belé a lelkesedés.
PW Racing-nyelven "Remélem, ha a végleges progi felkerül a mostani játszós-járatós helyére, és Gábor engedi a rev limitet oda, ahova én szeretném, még karakteresebb és dinamikusabb lesz. Most 8000-en tilt, és bele is szaladt a limitbe sokszor tegnap. Addig emelném, amíg emelkedik a VE..." Amit Ákos az autó mellett, csöngő füllel, laptoppal a kézben úgy foglal össze, hogy
"Úgy beleforogna a 9000-be, mint a picsa."
Nos, ezen gondolkodom egyelőre. A nagyon sokat forgó motor csodálatos dolog, de a magas fordulat minden apró pontatlanságot bestiálisan felnagyít, és azért a Hangyász motorja eredetileg 6500-as fordulatra készült. Nincs úgy kiegyensúlyozva, mint egy rendes versenymotor. És ha odabent valami elszakadna, akkor bennem is. A pályanapi 8000-től szerencsére nem romlott el egyáltalán, és a frissen kicserélt benzincsöveiből (légy átkozott, Semperit) végre nem durrantott el egyet se.
Akárhogy is lesz végül, azért még esedékes egy jó injektorcsere, mert ezeket egyértelműen kinőttük. És aztán jöhet egy utolsó kör programozás a Dynoprojectnél, jó eséllyel etanollal. Áki nagyon javasolja, én pedig nem vitatkozom, és az általában bejön. A számszerű teljesítmény legfeljebb csak tudományos szempontból érdekel, a Hangyász már most szól és megy úgy, hogy nincs bennem hiányérzet egy csöpp se. Legszívesebben felfalná a zoknifiltereit is, olyan mohó. Itt a hangja a pályán:
Azt mondanám, a motorral kész vagyunk. Vagyis kész leszünk, ha megfejtjük, hogy miért mondja azt az olajnyomásmérő, hogy 3 barunk van alapjárat körül, és miért fekszik ki 8 barnál (!!nyolc!!!) négyezres fordulaton. Vajon a műszerben van a hiba, a pumpa szelepében, vagy igaz, amit rebesgetnek, hogy Bajnai Gordon áll a háttérben? Ha megtudom, megosztom. Nos, ennyit tehát a motorról. Hogy kurva jó, de majd szétveti az olaj. És akkor most jöhet a váltó.
A váltókar pozícióját a lehető legelőbbre lőttük be annak idején, de az is túl hátul volt. Mivel a hónom alatt ügyetlenül váltok, Ákos készített egy rudazatot, amivel a váltóbot most ott jön ki, ahová minden ergonómus álmodta volna. És bár a lemezek alatt látszólag ákombákom ágacskák alkotják, meglepően jó és pontos a gyakorlatban. Tipikusan az a dolog, amivel sok órányi pöcsölés, próbálgatás és káromkodás van, és semmi látványos eredmény. De a pályán ég és föld. A végre jó helyen lévő váltónak megnyestük a karját is, amitől rövidült az útja, és így közelebb lehetett hozni az eddig inkább az utas számára hozzáférhető kéziféket is, mert nincs útba a váltóbot. Ez az evolúció, nem a túróorr meg a ragacsos nyelv!
A motorból az erő a váltón és a kardánon át a differenciálműhöz megyen, ahhoz az alkatrészhez, ami meg akart ölni júniusban. Ákos kiszedte és elküldte Mészáros "köszibal!nt" Bálinthoz, aki az alábbi diagnózist küldte:
Mellékelve néhány kép a sperred nálam töltött vakációjáról...
Röviden... megmosakodott, átnéztem minden alkatrészt, minden oké. Méréshez gyorsan csináltam egy segédeszközt, majd kiderült, hogy alaphelyzetben 95 Nm-t zár. Az teljesen jó. Kihajtástengelyek összehasonlítgatása, méregetése, végül bedugása az üres sperrházba. Ha így tudnak pusziszkodni, akkor élesben is. Az lesz a legfőbb probléma.
Gondosan válasszátok ki a kihajtásokat, ha próbálgatjátok, mert a zégernek úgy kell megfognia, hogy érezhetően becuppan, kézzel nem lehet kihúzni, és még a luk mellett is marad hely, 0,5-1 mm ami esetleges erővel továbbnyomásra megszűnik, de utána visszaugrik, mert a zéger vissza pozicionálja. És az egyik felén süllyesztve van a sperrház, nagyobb átmérőre!
Vagyis tehát a difi belsejében összeérnek, összefeszülnek a féltengelyek. Hogy ez hogyan lehetséges, azt pontosan nem tudjuk, feltehetően az elmúlt évtized alkatrész-csereberéjébe csúszott valahol hiba. De a megfejtés adott. Mivel a Red Sunnál nem találtunk olyan kihajtást, ami méretben passzolna, a meglévő szett megy vissza Bálinthoz, hogy összebékítse önmagával. És ha már ott van, megkérem, hogy reszelje át a diffi zárásáért felelős vasakat úgy, hogy tolóüzemben (motorféknél) valamivel enyhébben zárjon, mint gyorsításnál, mert a kanyarbejárati alulkormányzottság senkinek sem hiányzik. Update: pár perce besétált egy ember a Red Sunhoz a megfelelő kihajtásokkal a hóna alatt. Csodálatos korban élünk! És akkor a motor és a hajtás kész is volna. De hogy fogunk megállni?
A fék ugyebár szörnyű volt a múltkor. A nyomáspontja akár a beton, szivárgás semi, ahogy a nagykönyv tartalmazza. Sajnos azonban meggondolatlanul vásároltam annak idején féknyerget előre, így egy olyanom lett, aminek a picike dugattyúi szervorásegítéshez passzolnának, de az én szervómat négyfejű combizomnak (musculus quadriceps femoris) és háromfejű lábikraizomnak (musculus triceps surae), vagyis együtt hétfejű fékizomnak hívják, és állapota leromlottnak mondható. Júniusban egyszerűen nem tudtam úgy tiporni a pedált, hogy érdemben lassítsa a Hangyászt.
A tapasztalatok után alázatosan felcsaptam a szakirodalmat, és készítettem egy nagy fékerő-számító excelt (kösz az átnézést, Bandi), amit majd később, egy részletes magyarázattal együtt közzé is fogok tenni. A lényeg az, hogy az eredeti cuccaimmal nagyjából 800 N pedálerő, azaz cca 80 kg kellett volna ahhoz, hogy 1,3 g körül tudjon lassulni a Hangyász. Azaz nehezített egylábas guggolást kellett volna csinálnom minden féktávon. Az nem jó.
Először felmerült, hogy szervósítunk, de kivitelezni mindenféle okból körülményes és nehézkes lett volna. Így aztán maradt a nyeregcsere. Vettem egy szett ugyanolyan Wilwoodot, amilyen az előző volt, csak 35 mm helyett 45 mm-es dugattyúkkal. Így már csak 55 kilóval kellene nyomnom a féket. Mivel ez még mindig marha sok, két dolgot lehetett volna csinálni: növelni a fékpedál áttételét, amit az én OBP pedálgépem nem tud, vagy csökkenteni a főfékhenger dugattyújának átmérőjét. Ilyenkor hosszabb úton jár a pedál, puhább is, de nagyobb az áttétel (olyan, mint bringán elöl a legkisebb lánckerékkel hajtani hátul a legnagyobbat, sokat kell tekerni, de nagyon könnyű).
A Red Sun, a Hangyász pesti szerelőbázisa napokat vívott a főfékhenger-cserével és a pedálbox tekergetésével, mert valami mindig vacak volt. Nehezen légtelenedett az első kör, aztán elszakadt egy hollander, aztán megszorult a fékerőeloszlást állító menetes szár, aztán lötyögött, aztán ferde volt, és így tovább. Aztán egyszerre szombat lett, és menni kellett. Már a közúton is egyértelmű volt, hogy a fék vacak maradt. Mélyen és bizonytalan nyomásponttal működött, elsőre főleg, rápumpálva valamivel jobban.
A fékerő rendben van, egyszer-egyszer meg is blokkoltam a kerekeket, amit korábban Herkules se tudott volna, de annyira esetleges és ijesztő az egész, hogy minden féktávban hagyni kellett egy rakás tartalékot. Ráadásul a mély nyomáspont miatt nem tudtam rendesen gázfröccsöt se adni, mert nem ért át a sarkam a gázra tisztességgel, ami rettenetesen rossz érzés, ha egyszer megszokta az ember.
A diagnózis az, hogy a 0,625-ös, vagyis cca 16 mm-es első főfékhenger egyszerűen nem tol elég folyadékot ahhoz, hogy elsőre rendesen felszorítsa a betéteket a tárcsához, és még oda is préselje őket. Vagyis csak az útjának a leges-legvégén. Fel kéne lépnünk 0,75-ösre. Csakhogy akkor meg megint szörnyen satuzni kéne a pedált. Ezért pedálgépet is kéne cserélni, egy standard függesztettre a mostani álló helyett, mert a függesztettek 6,2:1-hez áttételűek, szemben az én cuccom 5:1-ével. És akkor lenne fék, és működtetni is lehetne.
És milyen volt a futómű? Gyilkos. De az én bűnöm. Júniusban nagyon lelkes voltam tőle, és okkal. Keveset mentem vele akkor, és azt is programozással súlyosbítva, de nagyon ígéretesnek tűnt, még ha hangyányit orrtolós is volt az ízlésemnek. Úgy volt, hogy mostanra megérkezik a vastag, állítható hátsó kanyarstabilizátor, de - hála a Debil Tehermadárnak - megint hiába reménykedtem. Ezért, és mert pillanatnyilag jó ötletnek tűnt, megkértem a Red Sunt, hogy cseréljék meg az első (8 kg/mm) és a hátsó (6 kg/mm) rugókat. Ennek az okait itt most nem fejteném ki hosszan, elég az hozzá, hogy eleve finoman farnehéz a Datsun, ráadásul elöl racsing NSX kanyarstabilizátor van benne, hátul meg egy 200SX-be való gyári, ami ahhoz is vékony, hogy akasztót hajtogasson belőle az ember az ingének, és a pályaversenyre épített Z-k általában hátul keményebbek.
Pupp Balázs a Hangyászra fordított temérdek éjszakáinak egyikén el is végezte a cserét. Aztán a pályanap előtt még alaposan beállítottuk a gólyalábak magasságát, és mintaszerű, 50-50%-os átlókkal vághattam a Hungaroringnek. Az utolsó este elmentem összeérlelni a fékeket, megállapítottam, hogy mindenhogy rossz lesz, aztán elkezdtem azon idegeskedni, hogy valami nyomasztóan csattog az első futómű környékén. Kerekes Zsolttal, a Red Sun főnökével gurultunk pár karikát. Két gyanúsítottunk lett, a váltóház találkozása a kardánalagút zártszelvényével, és a Driftworks lengőkarok.
Alapos vizsgálat után kiderült, hogy az első keresztlengőkar állítható belső csuklójának anyái lazultak meg, amitől az egész kotyogni tudott. Ez a srácok által annyira ismert hiba, hogy a Red Sun saját versenyautóján inkább fixre hegesztették a menetet. Lehet, hogy nálam is ez lesz a megoldás végül. Másnap Powered Áki felfedezte, hogy ugyanezen a karon a külső gömbfej biztosító zégere kipottyant, és a lengőkar végén kalimpált. Összességében nem szereztem megnyugtató minőségi benyomást a Driftworks termékekről.
Szombat délelőtt, úton a Ringre még tartottunk egy futóműállítást Gödöllőn. A Hangyász végül délután, a Time Attack verseny mezőnyében tudta megtenni első tesztkilométereit a pályán, ami egy szerencsétlen marhaság volt a részemről, csak már túlságosan be voltam sózva. A motorról és a fékről már meséltem, de azt még nem említettem, hogyan akart megölni a futómű.
Ahogy az alábbi videón látható, a legelső kanyarban rögtön elrepült a hátulja, ami aztán soha többé nem akart a helyén maradni. Hátul annyira elveszett a tapadás, hogy a Hacsi legrosszabb pattogós korszakánál is egy nagyságrenddel rosszabb még. Ha hirtelen fordulsz, elpattog a háta. Ha túl nagy gázt adsz, elúszik a háta. Ha arra gondolsz, felengednéd kicsit a gázt, elrepül a háta, hogy csodálkozni sincs időd. Van elméletem: amikor megcseréltettem a rugókat, nem vettem figyelembe, hogy a lengéscsillapítókat nem cseréljük meg, és a hátsó gátlók egyszerűen nem tudják megfogni a kemény rugókat. Főleg húzófokozatban nem, ettől van az elképesztő megpördülési kedv gázelvétkor.
Nehezíti az egyszeri sofőr dolgát, hogy a kormány nem forog vissza. Súlytalanul könnyű a szervó, és ami ennél is rosszabb, nem jön vissza kanyar után az átkozott volán. Ez olyankor, amikor hirtelen kéne tekerni, mert épp kivágódik a hátulja, nagyon-nagyon rossz dolog. Biztos, hogy nem a geometriában van az oka, a csaphátradőlésünk, utánfutásunk a helyén. Powered Áki szerint a Nissan szervópumpa és a BMW kormánymű van rosszban egymással. Nyilván igaza van - úgy szokott lenni. Első körben a Red Sun felpróbál egy szervótlan, de egyébként azonos méretű BMW kormányművet. Ha azzal megjavul, akkor tudjuk az utat.
Ha esetleg ott voltál a pályanapon, és gondterheltnek láttad a fejem, az a fenti okokból volt. Nagyon szívesen visszacseréltettem volna a rugókat, de az túl nagy meló, és újra futóművet kellett volna utána állítani, ami vasárnap nem reális. Ezért inkább óvatossággal, és a gátlók tekergetésével igyekeztem csökkenteni a bestia vérszomját. Végül megpróbáltam összehozni néhány olyan kört, ami annyira tapintatos, hogy nincs benne nagy kapálózás. Ehhez nagyon korai féktávok, nagyon óvatos kanyarodás és nagy önuralom kellett. Ebből lett aztán a 2:17,5. Az milyen idő?
Ha úgy nézem, hogy Árvai Imre a Time Attack-et 1:58-cal nyerte meg egy eszement GTR-rel, akkor rossz. Ha azt nézem, hogy Porsche 911 Turbo is ment ennél lassabban, akkor jó. Én összességében nyugodt vagyok: E-jelű, "utcai" Michelin Pilot Sport Cup gumin, vezethetetlen futóművel, fék nélkül, az összeszokás minden reménye nélkül már bő két másodperccel gyorsabb, mint a Hacsi, ami gyengébb, de amit nagyon jól ismerek. Rengeteget kellett hagyni benne mindenhol, azt mondom, ami ilyen vacak körön, ilyen kiforratlanul ilyen gyors, azzal én vidám leszek. Aztán lassan ideje lesz felpróbálni a slickeket.
Végül muszáj megköszönnöm, hogy ekkora tömegben voltatok ennyire jó fejek. Először persze PW Racing Ákinak és Pupp Red Sun Balázsnak, akik mindketten életszerűtlen mennyiségben segítettek. A TC-nek mindenestül, az élen Pistával, amiért összegründolt egy olyan eseményt, ahol megeshet, hogy a Hangyász és az elnöki Gloria, két automotív unikornis egymás mellett pózol a paddockban. És főleg nektek, akik annyian voltatok, hogy sokszor mozdulni se lehetett a Datsun körül, és magának Mózesnek kellett integetnie, hogy ki tudjak tolatni a pályára. Mindennél jobb érzés, hogy ekkora szappanopera-sztárt sikerült építenünk, ígérem, hogy az őrületes segge és a mennydörgő hangszálai mellé hamarosan megjön belé az igazi tempó is. Vagy mégse, és akkor annál gazdagabban gyűlik majd itt az olvasnivaló.
Mi van hátra?
Motor
- Magas olajnyomás megnyugtató rendezése
- Utolsó pár olajbilincs cseréje fittingre
- Fordulatszámmérő vezérlőjelének átalakítása
- Injektorcsere
- Etanol-álló szivacs a tankba
- Végső Programozás
- Airbox vagy rendes légszűrő megoldás
- Szellőzőlukakat a szelepfedélen bekötni tartályba
Váltó
- Kifelejtett lötyögésgátló biszbaszokat vissza a rudazatba
Hajtás
- Komplett differenciálmű küldése Bál!ntnak, használható sperr kialakítása
Futómű
- Rugók visszacserélése
- Kormánymű cseréje/szervópumpa cseréje
- Jöjjön meg az átkozott hátsó stabilizátor végre
Kasztni
- Új pedálgép nagyobb első főfékhengerrel
- Erősebb gázvisszahúzó rugó
- Jobb csúszóablak kialakítása
- Kiszakadt jobb csomagtérfedél-zsanér visszaépítése
- Diffúzor kialakításának befejezése
- Hűtőnyílás mögötti takarólemez kialakítása
(Nagyon köszönöm a képeket Knerli Viktornak, Maszliknak, Rézmányi Balázsnak és mindenkinek, akit nem tudtam azonosítani)
Flankerr 2013.09.09. 14:48:30
I/I4R[ł 2013.09.09. 14:57:21
indafoto.hu/maaszi/image/19511587-98a60ed5/user --> igy mar mindent ertek!
rocksarkany 2013.09.09. 14:57:37
Nem vitatkozni akarok, mert nem értek hozzá, inkább csak kérdezni :).
rocksarkany 2013.09.09. 15:03:23
Mazzzzu 2013.09.09. 15:04:56
Sok-sok kilómétert az autóval és hajrá Hangyász és Karotta!
protézisesh 2013.09.09. 15:10:13
Ambrus Gergely 2013.09.09. 15:20:16
Köszönjük a cikket, ez most jó volt, már nem sok van hátra profi szerelőknek két hetes munka.
De azért nem csak a hungaroring van meg ősszel is ki lehet vinni pályára, de szólni kéne a Michelinnek hogy rendes slickeket küldjenek ne utcait, és lágyat ami tapad is valamit ne sajnálják!
Hű de jó lesz ha összeáll végre minden
Ambrus Gergely 2013.09.09. 15:21:57
Ambrus Gergely 2013.09.09. 15:24:23
nem kéne... 2013.09.09. 15:38:00
kérem korrigálni:
találtunk, mintegy két perce.
lehet, hogy három is van.
kipe · http://www.car-tarsak.blogspot.com/ 2013.09.09. 15:43:53
car-tarsak.blogspot.hu/2013/08/utszeli-kep-hangyasz.html
KevinMulder 2013.09.09. 15:45:12
Slippery Slick a menetlabilizátor 2013.09.09. 15:57:02
superfrog 2013.09.09. 15:58:07
egyébként mi a reteknek kf. egy pályaautóba?!
a fakormány viszont elég gáz, de ez szigorúan magánvélemény !
Józsi a guminagykeres 2013.09.09. 16:03:23
Sopánka76 2013.09.09. 16:09:31
Nagyon szépen alakul ez!
A zsákutcák meg ne hátráltassanak, az igazán jó dolgok sok zsákutca után születnek meg! :)
6éves kisfiam, miután végignézte az egész napi mindenféle eseményeket, a Hangyászt tartotta a nap legjobb dolgának! Mindig vissza kellett menni Hangyászt nézni.
Úgyhogy sztár született, nem kérdés!
Csak így tovább!
Még sok-sok vidám kilométert!
2:17 amúgy se rossz idő, de a körülmények ismeretében fenomenális!
Matheo · http://hobbymania.blog.hu/ 2013.09.09. 16:12:40
Gratula az autóhoz! :) Sok örömöt vele! :)
Józsi a guminagykeres 2013.09.09. 16:13:37
Prof. Dr. Ausgezeichnet Lienen-Brücke 2013.09.09. 16:14:37
Dezső bácsi 2013.09.09. 16:20:17
aztán jött a hidegzuhany..célegyenes végén , mit végén szinte már a közepén! vészfékezve közelít a kanyarho'.
aúúú..ki ez..aa..sofőr? sofőrke..az..a lelkem..
baliakobon 2013.09.09. 16:21:21
baliakobon 2013.09.09. 16:23:00
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 16:38:29
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 16:39:50
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 16:40:26
hofi601 2013.09.09. 16:40:35
Csak így tovább, jó lesz ez! A motor tényleg olyan könnyedén forog bele a 8000-be, hogy majdnem meg is kérdeztem, hogy miért dadog le ilyen hamar, aztán rájöttem, hogy az már a leszabályzás.
Az airbox-szal szerintem ne vesződjetek, optikailag így tökéletes, maximum faragjatok valami dróthálót a légszűrők alá, hogy ne táncoljanak így.
További kellemes időtöltést az autóval!
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 16:41:29
tök mindegy 2013.09.09. 16:50:03
balli 2013.09.09. 16:57:26
Ez így biztos? Nem a kanyarbejártai túlkormányzottság ellen tennél ezzel?
Shallot 2013.09.09. 17:04:36
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 17:08:56
Slippery Slick a menetlabilizátor 2013.09.09. 17:37:44
Az okés, de ha reszel rajta akkor még laposabb a szog és mégkonnyebben zár. Nem?
Slippery Slick a menetlabilizátor 2013.09.09. 17:41:37
TakacsLajos1 · http://kozpontiszelloztetes.hu 2013.09.09. 17:55:28
Ez volt a leghangosabb autó a ringen, fiamnak ez maradt meg belőle.
1kutya 2013.09.09. 18:35:00
asszem pár HH-t még olvashatunk ;)
Tomchy 2013.09.09. 18:44:03
streetsta · http://managertoys.hu/ 2013.09.09. 18:54:09
Emelem kalapom PWR Ákosnak, Red Sunéknak (különösen Pupp "Hosszú" Balázsnak, aki a boxban, levezetésképpen szombat este még egy 323F alatt is fékjavított), meg a dilinyós tulajnak!
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 19:25:04
nem kéne... 2013.09.09. 19:36:20
alapjáraton is tud három bart MELEGEN.
péntek éjjel még beletekertünk egy mechanikus nyomásórát oda, ahol biztosan a helyes nyomást méri, tíz barig szólt a kotta, azt már négyezres fordulatnál tudta, tovább meg nem bírt mutatni szerencsétlen. elképzelésünk sincs, mennyit tudhat max fordulaton, ami azért szar, mert ezzel a konfiggal simán előfordulhat az, hogy accusump ide, maximumra töltött olaj oda, frissen fűzött motor amoda, de az olajpumpa alól kimegy az olaj, hiszen miden a motor tetejében csobog és semmi perc alatt csapágyas lesz a gép.
az meg nem annyira vidám dolog.
nem kéne... 2013.09.09. 19:39:31
a hétvégémről nem akarok beszélni.
igazából arról kéne leszoknom, hogy úgymond tervezek dolgokat és akkor nincs semmi szívás, hogy nem pont úgy adja ki.
JaxTeler 2013.09.09. 19:49:13
Suttora 2013.09.09. 19:53:38
streetsta · http://managertoys.hu/ 2013.09.09. 20:06:36
BBSTi 2013.09.09. 20:15:37
Mindezek ellenére le a kalappal, hogy egy már félig elrontott fémszemétből egy sportkocsit faragtatok ilyen rövid idő alatt.
jürgen baromartz 2013.09.09. 20:16:46
nem kéne... 2013.09.09. 20:23:43
nem győzöm exkuzálni magamat.
nem kéne... 2013.09.09. 20:51:41
feltöltött motorba kiváló, sőt, több az előnye, mint a hátránya.
múlt héten vitt el a gazdája egy öööö hogyismondjam irracionálisan erős autót a gazdája. először kapott egy etanolos programot, bácsi bólogat, hogy jóóóó, nagyon jó.
aztán kapott egy benzinest is, mert nem mindenhol tud etanolt tankolni, bácsi jön vissza a programkörről, hogy hát az etanol után ez bizony baromira unalmas.
:)))
tök mindegy 2013.09.09. 20:52:25
Ha jól értem, azt írod, hogy az olajszivattyú szívóoldaláról elfogy az olaj, mert nem folyik vissza elég gyorsan?
De miért nem folyik vissza? Oljahűtő, o.termosztát, alapból be nem épített, plusz ellenállások?
Gondolom fogaskerék szivattyú van ebben a motorban is.
Azok jelleggörbéje inkább függőleges, nem?
Akkor meg elvileg nagy emelőmagassághoz, viszonylag kis tömegáram csökkenés társul.
Akkor meg elvileg nincs akkora baj.
Rosszul gondolkodom?
nem kéne... 2013.09.09. 20:56:09
nem gondolom, hogy ez így működik.
kézifék meg azért kell, mert a kedves üffél azt kérte.
ha diszkógömböt kér és dallamkürtöt, akkor az autóba diszkógömb fog bekerülni az elvárt helyre az elvárt nagyságban és abban az irányban fog forogni, amerre a kedvess üffél kéri.
a dallamkürt pedig akár mp3 lejátszására is alkalmassá tehető, amennyiben igény van rá.
nem tudom, érted-e.
a kormánnyal meg semmi baj nincs.
nem kéne... 2013.09.09. 21:06:38
nem tudjuk, miért tol ennyit.
ez nem probléma, a probléma ott van, hogy a hengerfejbe is fölmegy ennyi olaj és nincs akkora visszafolyása, hogy ami odajut, az ugyanilyen gyorsan ki is ürüljön onnan.
azt biztosan tudjuk, hogy fordulaton a szelepfedél egy idő után színig telik olajjal.
az igazsághoz hozzátartozik, hogy a blokk nem a saját olajpumpájával üzemel, de ez magában még nem kell, hogy ilyent produkáljon.
ha ez a motor olyan, mint a vr38dett, akkor szerecsénk van, mert az olajszivattyú nekünk érdekes részéhez hozzá lehet férni anélkül, hogy szét kelljen dobálni a blokkot.
Tudok én türelmes is lenni, ha írsz időnként 2013.09.09. 21:13:54
végre nem az a nyomorult lambo poszt fogadott, amikor benéztem. Vajon az üres szürke lelátókat is megutálom ennyire?
tök mindegy 2013.09.09. 21:17:11
Aha
Illetve van még a rugós túláramszelep is.
Elvileg a fölösleges nyomásnak, illetve olajnak azon keresztül vissza kellene jutnia a szívóoldalra, nem?
Laikusként érdeklődöm, mert ezzel a jelenséggel már találkoztam és kíváncsi vagyok más véleményére.
nem kéne... 2013.09.09. 21:25:36
na azt a szelepet akarjuk megnézni mi is.
a spanyol kollégánkkal, bizonyos installavión manuellel karöltve megvizsgáljuk a kérdést, ha nem jutunk eredményre, akkor megkérdezzük az olasz csávót is, a repairing guidót.
ezek ketten külön-külön is csodálatosan nagy dolgokra képesek, együtt dolgozva viszont verhetetlenek.
:)))
superfrog 2013.09.09. 21:31:25
a kormánnyal nincs baj, csak mint mondtam
a., az ÉN véleményem hogy gáz
b., van annyira hasznos egy pályakocsiban, mint egy mozgólépcső a budiba (ez mondjuk a kf-re is igaz)
az árakról meg annyit, ha mákos az ember, ilyen szaktudást 8000 ft/óráért talán lehet kapni, de lassan inkább nem. csak fel kell szorozni a munkaórákat, és biza simán kijöhet a kocsi 8-10 millára. szóval tartom, hogy a haveri tippek reálisak, ha ilyet akarok építtetni, nem kezdenék bele 6 milla kp alatt az tuti. persze ha te szeretsz ingyé dolgozni, csak szólj, mindíg tudok munkát :)
nem kéne... 2013.09.09. 21:38:22
én nem szeretek ingyen dolgozni, illetve nem szoktam, valamiből kell a kutyának kaját vennem, kösziért nem adják.
én itt egy alkalmazott vagyok, nem több, de úgy rémlik, az általad emlegetett nyolcezernél itt kevesebbért dolgozunk óránként, ami meg abszolút nem irreális dolog.
Shadowbull 2013.09.09. 22:48:27
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 23:03:46
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 23:08:20
A kézifék a jármű ívmenetének befolyásolására szolgál. Nem időre autózáskor és nem nyílt napon. De ettől még lesz dolga gazdagon.
nem kéne... 2013.09.09. 23:20:14
kilencezerhez mondjuk nem tudom, mit szólnak, lehet, hogy nem a röhögéstől szarnak be.
amiket írtál, marha könnyen hozzáférhetők, nincs oldala a motortérnek, a hűtő is messze van, hamar fej fölé lehetne emelni akár egy vízpumpacserét is.
az olajpumpa megint bírja, azt a főtengely közvetlenül hajtja.
a csapágyak...
van itt olyan motorunk, ami nem szerette a fordulatot.
több is.
:)))
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.09. 23:21:25
Shadowbull 2013.09.09. 23:44:58
Egyik pillanatban meg bekesen szundikal a fekpadkezelo, bent a tobbszoros hangszigeteles mogott csak tompa morajlast kelt a motor, masik pillanatban csattanas, veszjelzo, femes csorges, olajspricceles, fust, tuz, automatikus oltas, aztan pedig az ures csend, csak a kontroll-lampak villogasa tukrozodik a fekpadkezelo tagra nyilt szemeiben....
Nehany oraval kesobb pedig nehany ember nezegeti a roncsokat, es probalja megfejteni hogyan is valtozott at a dugattyu felmareknyi femtormelekke, es miert utott a hajtorud egy tenyernyi lyukat a blokkon.
Shadowbull 2013.09.09. 23:46:09
Adott esetben csak 100/min tobblet is csunya dolgokat bir okozni.
nem kéne... 2013.09.10. 00:41:11
a kilencezer az eléggé.
:)))
MarcoABF · http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=13913 2013.09.10. 09:29:58
Grat!
Make Valamit · http://make.blog.hu 2013.09.10. 10:25:52
S4mu3l 2013.09.10. 10:57:59
nem kéne... 2013.09.10. 11:54:50
a két perc az nagyon erős idő, nem véletlen, hogy csak pár autó tudja.
ez valószínűleg nem fogja.
a slick pedig magában nem fog tíz másodpercet hozni, ami sokat hoz, az az adagolható fék és a hibátlanul együtt dolgozó rugó és lengéscsillapító.
MarcoABF · http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=13913 2013.09.10. 12:00:48
igen a 2 perc alatti az kemény idő, MTA-ban talán 4 autó tudja (Radical, BMW, GTR, NSX...talán). Könnyű biztos nem lesz, de ki tudja...sok sok msp veszik el, ha az mind összejön akkor lehet meglepetés...
powered 2013.09.10. 12:09:50
www.powerfanatics.com/gallery/albums/userpics/12262/ve.JPG
powered 2013.09.10. 12:17:17
Ezt mi alapján írod? Sokszáz eurot, és rengeteg munkaórát fektettem abba, hogy pontos, mért, dokumentált eredmények alapján állítsak, vagy cáfoljak meg egy ehhez hasonló kérdést. TEHÁ A SAJÁT MÉRÉSI EREDMÉNYEIM ALAPJÁN KIJELENTEM HOGY EGY MAGAS SÜRÍTÉSI ARÁNYÚ ATMOSZFÉRIKUS MOTORBAN, TÖBB MINT 10% TELJESÍTMÉNYKÜLÖNBSÉG VAN A 100 OKTÁNOS BENZIN, ÉS A KERESKEDELMI FORGALOMBAN KAPHATÓ E85 KÖZÖTT, AZ E85 JAVÁRA! Emlékeim szerint, karotta is jelen volt a dynoproject-nél amikor a bmw-t padoltuk...
powered 2013.09.10. 12:23:32
Erre is csak azt tudom írni, mint korábban. Nem javaslok, és nem építek semmit ügyfél autójába addig, amíg az legalább 2 másik autóban nem működik megbízhatóan, vagy nem próbáltam ki a sajátomon! " a VQ 37 is elforog 9000-ig! Ki állítja? Hát Én..." Try my new 370Z! I ready to blow my engine, but your engine never! :-)
powered 2013.09.10. 12:40:27
Minden magas fordulatra érzékeny alkatrész ki van cserélve a motorban! Hajtókar, hajtókarcsavar, dugattyú, szeleprugó. Nem az a kérdés, hogy felemeljük e a motor rev limitjét 1000rpm-el a magasabb teljesítmény elérése érdekében, hanem az hogy gyorsabb lesz e a Hangyász tőle? A jelen állapot szerint biztosan nem. Sok idő, és rengeteg verseny kilóméter fog még eltelni úgy, hogy ez változzon!
Shadowbull 2013.09.10. 12:43:36
powered 2013.09.10. 13:38:40
Shadowbull 2013.09.10. 14:04:49
mindenesetre en kivancsian varom a 9000-en ledadogo hangyaszt :)
powered 2013.09.10. 14:19:22
Nagyon különböző dolgokra is
lehet nagyon hasonló elméleti dolgokat alkalmazni, mert a tapasztalati
tudást leforditották, és ez sosincs fordítva! Mondjuk itt van a
legnagyobb hibája is, sajnos ez a fordítás nem tökéletes, így a
részletek mindig csorbulnak...
nem kéne... 2013.09.10. 17:41:27
az nsx még nem tudja.
pedig mondtuk a tulajnak, hogy menjen el előtte sz_rni, minden súly számít.
:)))
nem kéne... 2013.09.10. 19:02:27
ehhe.
fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/1239518_553664064696009_368796195_n.jpg
Józsi a guminagykeres 2013.09.10. 20:16:54
powered 2013.09.10. 21:03:20
Józsi a guminagykeres 2013.09.10. 22:11:28
powered 2013.09.10. 22:17:13
Az egyik evo IX- ben használunk ilyet de annyit nem hoz mint amennyivel drágább. email please!
powered 2013.09.10. 22:26:10
kep.psharing.com/760937.jpg
determ 2013.09.10. 22:38:45
k0r1 2013.09.11. 19:54:06
A Semperit meg a Gufero márkájú benzincsövet egyaránt próbáltam, mindkettőt el kell felejteni, sajnos a külső gumiréteg gyengébb anyagból van mint a belseje, és nem bírja a strapát a motortérben.
Létezik viszont tuti és jóáras megoldás: FAGUMIT benzincső! Belül NBR gumi, kívül NBR+PVC, benzint és E85-öt remekül bírja, kapható pl. a Ko-csi Kft-nél.
www.fagumit.com.pl/oferta/Katalog_Fagumit.pdf
working temp.: from -30°C up to +100°C, momentarily up to +125°C
tube: NBR, black, smooth
reinforcement: textile, wrapped
cover: NBR/PVC, black, resistant to atmospheric factors and high temperature
k0r1 2013.09.11. 20:07:15
Nissan SR20VE motor, télen benzines, nyáron etanolos programmal használom; etanollal érezhetően jobban megy, fékpadon sajnos még nem járt.
Emelt kompressziójú szívómotorba egyértelműen javasolt az etanol:) turbómotorba pláne.
powered 2013.09.11. 21:17:30
S4mu3l 2013.09.12. 00:07:12
MarcoABF · http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=13913 2013.09.12. 16:23:20
:)
ismerek ilyenre példát itthon is a motorsportpan.. Dragracing, Bulijoe kb 20-25 kilót fogyott a jobb idő érdekében és ment is 10est... :)
tschangow 2013.09.19. 21:24:22
tschangow 2013.09.19. 21:48:44
Megvizsgálni javallott.
tschangow 2013.09.19. 21:51:39
2-More 2013.09.20. 13:32:40
Itthon kúton tankolt e85-öt hogy pályán 8000 RPM felett nyúzott verdába mindenesetre fenntartásokkal mernék beletankolni. Mert van vele gazdagon csibészkedés.
Más. "tiszta erőből spriccelő, 100% feletti nyitási idővel (azaz jóval a tervezett kapacitás fölött) hajtott injektorokkal kellett locsolni bele a benzint. "
Ezt azt hogy? Lévén egy injektort nem szabad 85% felett hajtani, mert már ott is túlmelegedhet, 95% felett meg már szinte nem is nyit-zár, csak locsol. Az hogy a "tervezett kapacitás" felett jár, az megint más, a legtöbb injektornál különböző érték tartozik különböző benzinnyomásokhoz. Pl, az EVO9 gyári injektora 560 cc-t tud a gyári benzinyomáson, ami 3 bar, de 4 baron már 680-at, és simán árulják is annak nem egy helyen. Ergo attól, hogy többet tol egy befecsi mint ami rá van irva, még nem jár 100% felett, nem is járhat.
Azért hülyeség egyébként az anyjáig kihúzni, mert ha valamelyik kifingik és nem nyom üzemanyagot, vagy belocsol, az elég cudar dolgokat fog csinálni. Többek közt ezért is raknak komoly versenygépekbe, amik etanollal mennek, bődületes 800-1200 cc-s injektorokat adott esetben, vagy dupla injektorsort, másrészt meg azért meg etanolból eleve jó 30%al több kell. Mondjuk azokhoz brutál injektorokkal meg élmény rendes alapjáratot csinálni, de ez más kérdés.
tschangow 2013.09.20. 15:30:51
2-More 2013.09.20. 16:39:23
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.20. 21:39:51
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.20. 21:43:37
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.20. 21:48:33
tschangow 2013.09.21. 21:58:20
400 lovacskát azért illene majd találni ;)
2-More 2013.09.23. 08:55:31
Más, olajnyomás: én inkább nézném át az olajkört, kezdve a nyomásmérő szondájával, illetve mérnék egyet egy rendes, külön mechanikus műszerrel, főleg ha a műszerhez nem volt meg a gyári szonda és utólag lett hozzá véve. Ha az rendben, akkor mennék tovább, puffertartály és társai felé. Meg az se mindegy hol méred azt a nyomást, lehet hogy valamerre nem tud keringeni, és a mérési ponton azért megy az égig a nyomás.
Sőt, az se hülyeség ha több helyen is megméred mi az ábra,van nem egy verda, ahol azért kell igy nézni, mert nemcsak olyan tud lenni, hogy elöttyen az olaj a karterben és nem tud mit szivni a punepa, hanem olyan is előfordult már, hogy egyszerüen akkora volt a turbulencia amit a főtengely keltett, vagy akár valami miatt a nyomás a forgattúsházban, hogy nem tud az olaj visszafolyni a hengerfejtől, akkor meg fennt mérhetsz akárhány bart, a csapágyazásnak akkor is kakukk.
@tschangow: Ezzel a szűrővel az a jó, hogy rögtön van plusz két karbantartási/csere pontod. Amit ráadásul minimum a szelepdekni lebontása nélkül nagyon meg se tudsz ejteni. Maserati Biturbók vezérműtengely, láncszakadási, turbóhaláli szindrómáját pont ezek a szűrők okozták.
tschangow 2013.09.23. 09:38:47
2-More 2013.09.23. 17:44:37
Nameg,az se túl egészséges, ha nagyon csökkented fennt az olajnyomást, meg ha már ennyire bele kell(ene) variálni a kenési rendszerbe, én kurvára végiggondolnám előbb ki van kivel, de mindenek előtt az okot próbálnám megkeresni, mielőtt még beáll a motor. Én első körben tutira megnézném egy biztosan frankó órával. Stack ide, oda, ha nem a gyári dobozából ugrott ki a jeladó újkorában, ki tudja mennyire jó az amit mér, illetve, ha a jeladónak vagy a műszernek nincs rendes testelése, illetve nem annyi delejt kap mint kéne, tököt-mákot is mérhet. Jellemzően pl a normálisabbja brit óráknak, mint a Stack, Racetech, Smith, stb, egy kaptafa a jeladója, de ránézésre nem biztos hogy meg tudod különböztetni egy német VDO-tól, ami meg tutira tudom mondani hogy kopp forditva működik, és ráadásul a karakterisztikája is teljesen más.
Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2013.09.23. 19:11:35
tschangow 2013.09.23. 19:19:38
A jeladókat minden esetben kalibrálni kell, mindegy milyen, mindegy honnan. Alap dolog. Nem egyszerű, de gondolom a neves programozók ezt úgyis így csinálják.
Legközelebb majd olvassuk, hogy kész, sikerült :)
tschangow 2013.09.23. 19:25:34
Nálam is 6 felett van a nyomás melegen is. Bőven felette. Nincs is olajozási baj, de ez erre lett kitalálva.
Tudok én türelmes is lenni, ha írsz időnként 2013.09.23. 21:07:42
Dr. Kix 2013.09.30. 14:32:37
Tudok én türelmes is lenni, ha írsz időnként 2013.10.20. 07:49:21
igazából lemondtam róla
karolyk22 2013.10.21. 16:29:43
már magamba lerendeztem hogy úgy is el lesz húzva, talán 2 hét múlva lesz egy pár soros poszt 1-2 képpel TALÁN.
meg milyen jó lenne arról is olvasni hogy miért szar a futómű, de hát ez mind álom egyelőre
RKr 2013.10.22. 17:40:03