Hangyász hétfő 14 – Soha életedben nem akartál ennyit tudni a kipufogóról - Karotta Közlöny

KAROTTAKÖZLÖNY

Nínó Karotta élete és munkássága autóbuzériában és másutt

Hangyász hétfő 14 – Soha életedben nem akartál ennyit tudni a kipufogóról

2012. március 20. 03:46 Nínó Karotta

facebook leomlo

Lassan egy hónapja posztoltam ki a Facebookra a Hangyászban ülő vigyorgó fejem, alatta egy olyan lábbal, aminek a talpa épp a kipufogó-leömlő talpával talpalt össze. Úgy alakultak a dolgok a térben, hogy a 350Z motor és a hozzá való leömlő éppen oda került, ahová a gázpedálnak kellett volna. Ezért át kell alakítani a leömlőt. De mivé? És hogyan?

Valószínűleg azért, mert hosszúkás és férfias, a kipufogót pont annyi hülye mítosz veszi körül, mint a hímvesszőt. A kedvencem a "kell a fojtás a motornak, különben nem fog menni". Ez ökörség. A kipufogó megértése azonban a motor megértésével kezdődik.

Alapok

Az mindenkinek megvan, hogy a benzin-levegő keverék úgy megy be a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú behúzza (valójában csak engedi benyomulni) a szívószelep(ek)en át. Aztán felfelé menet összesűríti, a gyertya begyújtja, az égés a dugót letolja, aztán a felfelé haladó dugattyú kinyomja az égésgázokat a kipufogószelep(ek)en át.

Sokatoknak az is ismerős lehet, hogy a szelepek nem a dugattyú holtpontjain nyitnak-csuknak. Ennek két oka van. Egyrészt a dolgokhoz idő kell, és abból - főleg magas fordulaton - nincs sok. Másrészt az, hogy a légoszlop, ami szívócsatornában és a kipufogóban utazik, ugyanúgy tehetetlenséggel bír, mint egy szenesvagon vagy egy Bugatti Veyron. Időbe telik, amíg felgyorsul, de aztán még egy darabig viszi a lendülete. Ezt használja ki a szelepösszenyitás nevű állapot. A munkaütemnek még vége sincs, amikor a kipufogószelepek már kinyílnak, hogy a kipufogógáz már elindulhasson kifelé. Erre segít rá a felfelé haladó dugattyú. Ámde mielőtt felérne a felső holtpontra, és kitolná az utolsó pöffenetet a hengerből, azelőtt már kinyílnak a szívószelepek. Azaz van egy olyan tartomány, amikor a dugó felfele utazik, és minden szelep nyitva van. Miért?

Azért, mert a kipufogón át már javában távozó légoszlop segít behúzni, átöblíteni a friss a keverékkel a hengert a szívószelepeken át. Ezt hívják töltetcserének. A motor ereje szempontjából semmi sem fontosabb a hatékony töltetcserénél, elégetni ugyanis csak azt tudjuk, ami bemegy. És ha nem használunk turbót vagy kompresszort, akkor bemenni csak annyi levegő fog a hengerbe, amit a szívószelepek nyitvatartási ideje alatt a légköri nyomás betol. Ezt könnyíti meg, ha a kifelé száguldó kipufogógáz cúgja még belehúz egy kicsit.

Beránt a metró, aztán kigyullad

Mindenki tapasztalhatta a saját bőrén, aki állt már az alagútba berobogó metró mellett a peronon; olyan, mintha be akarná rántani a metróval húzott légvonat. Ezt használja ki a szelepösszenyitás, így segít a lehető legtöbb friss keveréknek a hengerbe kerülni. Ennek a folyamatnak van egy térfogati hatásfoka, ezt hívják angolul volumetric efficiency-nek, röviden VE-nek, magyarul töltési foknak. Az elméletileg tökéletes esetben a művelet végére minden kipufogógáz-molekula elhagyja a hengert, és a helyére friss, éghető keverék kerül. (Van jobb a tökéletesnél is: pont a légoszlopok tehetetlensége (és itt most nem tárgyalt egyéb izgalmas hangolási trükkök) miatt nagyon jól megépített, nagyon jól öblítő motoroknál van olyan tartomány, amikor a VE 100% fölé is mehet egy kicsit, azaz egy egész kevéssel több friss keverék is bepréselődik, mire bezárulnának a szelepek, mint amennyi szimplán beférne)

A gázcsere hatásfokát alapjaiban meghatározza a levegő mozgásának sebessége, amit pedig alapvetően meghatároz a fordulatszám. Nagyobb fordulaton nagyobb a dugattyúsebesség, másak az áramlási viszonyok. Az a fordulattartomány, ahol az öblítés hatásfoka (a VE) a legmagasabb, az lesz a motor nyomatékcsúcsa. Ez elég logikus: a motor ott a legerősebb, ahol a legtöbb friss égetnivaló jut a bendőjébe.

A vezérműtengelyek bütykeinek formája határozza meg a szelepek nyitási időzítését. Vigyázat: az idő itt nem másodperceket jelent, hanem fokot, szögelfordulást: például azt, hogy a kipufogószelep a dugattyú alsó holtpontja (AHP) előtt 52 fokkal nyit, és a felső holtpontja (FHP) után 8 fokkal zár. A dugattyú ugye össze van építve a hajtókaron át a főtengellyel, és a főtengely hajtja a vezérműtengelyt, azaz az ő időzítésük fixen összefügg. Ez nem is lehetne másként, hiszen ha a szelepek elkezdenének a dugattyútól külön életet élni, akkor beletrafálhatnának az éppen felfele száguldó dugattyúba (ezt történik például, ha átugrik pár fokot a vezérműszíj, vagy elszakad). Ebből értjük, hogy a fenti szelep akkor is 52 fokkal AHP előtt nyit és 8 fokkal FHP után zár, ha a motor épp egy 1000-es alapjáraton ketyeg, és akkor is, ha 8000-en ordít, tök mindegy neki. Pedig utóbbi esetben pont nyolcadannyi idő van a töltetcserére, és nyilván jóval sebesebb az egész légvonat is odabent.

A szelepek nyitásának időzítésével, a befelé áramló levegő útját adó szívórendszer kialakításával, és a kifelé nyomuló gázok útját adó kipufogórendszer kialakításával választjuk ki azt a fordulatszám-tartományt, ahol a motor a saját képességeihez képest a legjobb hatásfokkal öblít, azaz a legerősebb, a legnagyobb a nyomatéka. Ez - a köcsög fizika miatt - egy relatíve szűk tartomány. Nem lehet egyszerre mindenhol jó, 1000-en és 8000-en is. A modern motorok változó vezérlése (VTEC, VANOS, VVT, mifene) pont ezt a tartományt igyekszik bővíteni, de mindenhol ugyanolyan faszán nyomatékos motort egyikkel se lehet csinálni.

Mint feltűnhetett, végig nyomatékról beszélünk, nem teljesítményről. A nyomaték azt mondja: az adott pillanatban ekkora erővel tudom megcsavarni a főtengelyt. Ha egy motornak 200 Nm a nyomatéka, és te egy marha nagy csőkulccsal megmarkolod a főtengelyt, és ellentartasz a 200Nm-nek, megáll. Ezzel nem mondtunk semmit a motor teljesítményéről. A teljesítmény ugyanis azt mondja, hogy oké, hogy egy adott pillanatban ilyen marha erős vagy, de hányszor vagy ilyen marha erős adott idő alatt? Ha egy perc alatt belenyomsz 6-ot a 150 kilóba a konditermi fekpadon, elég nagy király vagy. De ha a szomszéd padon valaki közben ugyanannyi idő alatt 30-at nyomott az 50 kilóba, akkor ő 1,5 tonnát mozgatott meg, amíg te 900 kg-t. Azaz az ő teljesítménye bő másfélszerese a tiédnek, pedig a te nyomatékod az övének a 3 szorosa, és már azt hitted, lenyúlhatod a gömbmellű csaját.

Így van ez a motorral is. A nyomaték annyit mond meg, hogy mi a motor legnagyobb pillanatnyi erőkifejtési maximuma. A teljesítmény azt mondja meg, hogy mennyi munkát tud elvégezni ezzel a bizonyos erővel adott idő alatt. Vegyünk egy 3 literes benzinmotoros autót. Legyen 300 Nm a nyomatéka 1000-es fordulaton (alapjárat körül). Ezzel ilyenkor 43 lóerő a teljesítménye. Ezért nem szokás alapjáraton gyorsulási versenyezni. Ugyanez a nyomaték 5000-es fordulaton kifejtve 214 lóerőt adna, itt már mutatsz valamit a pályán. Ha pedig beletesszük egy F1-es autóba, még mindig 300 Nm, de 15.000-es fordulaton, akkor pedig 641 lóerőnk van. Ezért olyan kurva gyors egy F1-es, pedig a nyomatéka (motor űrtartalomra vetítve) nem sokkal magasabb, mint egy jó széria benzinmotornak. De azt nagyon-nagyon magas fordulaton tudja.

Oké, csíra, de mi köze van ennek a pudvás leömlődhöz végre?

Nos, a fentieket azért kellett tisztázni, hogy a későbbiek összeálljanak. A kipufogó egyetlen célra van: biztosítani, hogy az égésgázok hiánytalanul elkotródnak a hengerből, és elég gyorsan távozzanak ahhoz, hogy a nyomukban még be is húzzanak egy kis friss keveréket. A leömlő ebben a legfontosabb. Azért van a sportos motorokon olyan hosszú, hengerenkénti csövekből, hogy az egyes hengerekből kifelé nyomuló égésgázok nehogy megnehezítsék a másik hengerből épp kijönni készülő gázok dolgát – sőt, még inkább segítsék is. 

A csövek hossza és átmérője is kritikus. Ha próbáltál már keresztülfújni szívószálon, meg is van, hogy miért: mert minél kisebb átmérőjű a cső, annál nehezebb áttolni rajta levegőt. Cserébe (szia, áltisis fizika) annál gyorsabban megy benne a cúg. Próbáld ki szájjal: hatalmasra tátva egy nagy kilégzés egy pillanat alatt megvan, de 30 centivel az arcod előtt már nem érzed a kezeden a leheleted (és milyen mákod van). Ha csücsörítve fújod ki ugyanazt a levegőt, ahogy a gyertyákat szoktad a tortán, nehezebb és tovább tart, de sokkal messzebbre visz, mert sokkal gyorsabban áramlik.

Azzal, hogy a leömlő milyen hosszú és milyen vastag, azt állítod be, hogy milyen fordulatszám-tartományban és milyen szelepidőzítés mellett segítse a legjobban a töltetcserét. Mindenhol nem tud jó lenni. Ha nagyon szűkre veszed, akkor viszonylag gyorsan áramlik benne a levegő, így alacsony fordulaton, amikor nem kéne marha soknak átférni rajta, jól működik, és a jó húzása miatt segít nyomatékosnak lenni odalent (mert hatékonnyá teszi a töltetcserét). Viszont odafent befullad, mert nagy fordulaton, amikor sok gáz menne át rajta, hirtelen nehéz lesz átfújni.

A vastag cső a fordítottja, odafent, fordulaton istenes, de lent, amikor nincs nagy gázvolumen, csak lézeng benne a pár molekula, ami egyáltalán nem segíti a töltetcserét, és így az adott fordulatszámhoz tartozó nyomatékot.

És a hossz?

Azt már tisztáztuk, hogy az időben egymáshoz közel kipufogó hengerek gázait külön kell utaztatni egy darabon, hogy ne zavarjanak be egymásnak. De ez csak a dolgok egyik fele. A másik fele sokkal sötétebb. Amikor kinyílik a kipufogószelep, és elindul kifele a gáz, két külön folyamatot látunk.

Az egyik az, hogy a forró gázoszlop maga kimegy, ahogy a dugattyú kitolja. Ez mondjuk egy jó 2-300 km/órás huzat. Maga a dugó nem megy ilyen gyorsan, de a meleg levegőnek eleinte elég sürgős.

A másik folyamat magán a légoszlopon belül történik: egy jó kis nyomáshullám fut végig rajta. Ahogy az égésgáz szinte kirobban a szelepen át, a nyomáskülönbség lökése egy nyomáspúpként végigzúg a csőben. Míg maga a gázoszlop legfeljebb pár száz km/h-val halad, és folyamatosan lassul, addig a nyomáshullám a gázban (na, ki találja ki, mennyivel megy? nyomásváltozás a levegőben, rémlik? bizony, a levegőben lévő hullámzó nyomásváltozást úgy hívjuk: hang) hangsebességgel közlekedik, ami jó közelítéssel 1200 km/h tengerszinten, normál légköri nyomáson, és elég sokkal gyorsabb a kipufogócső nagy nyomású terében. Amikor ez a nyomáspúp kiér a csőből, egy nyomásvölgy vonul vissza a kiindulási helyére, a hengerbe. Ha jól méretezzük a kipufogórendszert, ez a hullámvölgy pont szelepösszenyitáskor ér vissza, amivel megint segít egy kis friss keveréket beszívni.

Oké, akkor mit is mondtál, milyen lesz az a nyomorult leömlőd végül?

Először is kiszámoljuk a leömlő csőhosszát az alábbi képlet szerint:

P=(((850*Kny)/rpm)-3)*2.54

ahol
P: a leömlő csőhossza cm-ben (P mint primer cső, az első eleme a rendszernek)
Kny: 180° + ahány fokkal az alsó holtpont előtt nyit a kipufogószelep
rpm: a fordulatszám-tartomány, ahová a leömlőt hangolod, azaz ahova a nyomatékcsúcsot szeretnéd

A fentiekbe behelyettesítve az én motorom adatait, azt kapjuk, hogy a gyári vezérműtengelyekkel 83,5 cm, sportosabb tengelyekkel meg közel 90 centis leömlőhossz lenne az optimális, ha a motor jelenlegi nyomatékcsúcsa (4800) és teljesítménycsúcsa (6200) közé lövöm be (5500-ra). Azért viszem kicsit feljebb, mert engem a pályán az alsó tartomány nem érdekel, a magasabb csúcsteljesítményhez pedig magasabbra vitt nyomatékcsúcs (és esetemben leszabályozás) dukál.

A hossz és egy henger űrtartalma ismeretében ki tudjuk számolni a célszerű belső csőátmérőt:

ID=SQRT(cm3/((P+3)*25))*5.33

ahol
ID: a belső csőátmérő cm-ben
cm3: egy henger térfogata köbcentiben
P: a fent megkapott csőhossz

Az én esetemben ez 4,2 cm-es csőátmérőt eredményezne.

Az összefüggések alapján elmondhatjuk, hogy a csőátmérő csökkentésével lefelé, növelésével felfelé mozgatjuk a nyomatékcsúcs helyét a fordulatszám-tartományban. Az általános elv szerint nagyjából 3mm-rel kisebb belső leömlőszár-átmérő nagyjából 500 fordulattal viszi lejjebb a nyomatékcsúcs helyét nagyobbacska motoroknál, és 650-800 fordulattal 2.0 liter alattiaknál.

Az alulra hangolt (szűk) leömlővel csúcsteljesítményt vesztünk, mert alacsonyabb fordulaton lesz a nyomatékcsúcs, a magasra hangolttal pedig csak akkor nyerünk, ha tényleg jól működik a motorunk odafent, ahova a nyomatékcsúcsot tennénk.

A csőhossz változtatása a nyomatékgörbét a csúcspontja körül billenti, magát a csúcsot nem teszi arrébb.

Akkor most mire mondják a vén szakik, hogy kell az a fojtás a motornak? Természetesen nem kell. A motor hatásfokát minden fojtás, pumpálási veszteség rontja. Nem véletlen, hogy az F1-ben nem győznek azzal trükközni, hogy az eleve hiperoptimalizált, nyúlfarknyi kipufogóikat a lehető legalacsonyabb nyomású környezetbe vezessék, hogy még a menetszél is húzza kifele azokat a gázokat. Ugyanakkor azonban a vén szakiknak mégis igazuk van: a "fojtás nélküli" kipufogó nagy átmérőjű, ami, ahogy megtanultuk, magas fordulaton, nagy légtömegáramnál működik csak. Egy túl nagy kipufogó a saját optimális tartománya alatt nagyon ramaty motort tud csinálni, lomha gázáramlással, rossz öblítéssel.

Csak akkora csöveket válassz, amiket meg is tudsz tölteni gázzal, ahogy az agg kínai szexológus szokta javasolni.

Schmitt Pál doboz: a posztban lévő tudomány innen-onnan jött, de a legjava Alexander Graham Bell Four Stroke Performance Tuning című bibliájából, beleértve a képleteket is, amiket én Excel-baráttá konvertáltam. Kösz, Alex.

Érzem én, hogy ez egy kicsit tikkasztó olvasmány volt, de remélem, van köztetek pár ember, akinek hasznára vált. Sajnos a felszínt alig kapirgáltuk, még nem volt szó a kollektorról, ahol a leömlő csövei találkoznak, sem a rendszer további pár méteréről a helókittis krómvégig. Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom.

És most pár szót a Hangyászról: ezen a héten sem történt túl sok minden, de nagyjából a helyére került a kormánymű. Ámde a ma esti telefonbeszélgetésünk során Adorján a következő mondatot mondta, és megígértem neki, hogy kiírom neon betűkkel, nehogy véletlenül elfelejtse:

Áprilistól tiszta erővel a Hangyászra koncentrálunk!

Ámen.

157 komment

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Főtruista 2012.03.20. 12:01:20

Namost: ha a gyár a szelepnyitási időket (egyébként épp 52°bbdc/8°atdc :)) nem a gyári hézagra adja meg, és nem tudom kideríteni, milyen a bütyökprofil, akkor még elég pontos lehetek, ha egy, a jelenleginél okosabb (a jeladót nem zavaró, de szögskálás) Hall- vezérlőtárcsát lézereztetek a főtengely végére, és arról olvasgatok le a kipuf. szelepemelő megfeszülésének pillanatában, vagy -ezen képletek használhatósága szempontjából- alaposan megszívtam (értsd: csak a motor megbontásával juthatok használható tudáshoz)?
(No persze eleve csak ha a gyári öntöttvas leömlőn gyanúsnak találom, hogy a minimális anyagfelhasználás jegyében lett a két középső hengerhez tartozó csatorna kb. fele olyan hosszú, mint a két szélsőé, és egyikük sincs sehol sem a fentiekkel kapható minimum 37 centis hossztól. :))

Egyébként pedig: i0.kym-cdn.com/entries/icons/original/000/005/742/sweetjesus.jpg - please don't stop!

AciDuzzu 2012.03.20. 12:05:21

Hiánypótló így magyarul minden írásod! Az ECU-t hol és ki fogja hozzá lőni?

EddieCivic4g 2012.03.20. 12:17:08

"Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom."
Ez most komoly? Hétről hétre tűkön ülve várjuk a Hangyászos cikkeket, és még szólnunk kell, hogy az utolsó csavarig mindenről mindent tudni akarunk? Amúgy is áprilisban kezdődik a tiszta erővel koncentrálás, addig ráérünk kielemezni, hogy milyen hatással van a helókitti a nyomatékcsúcsra:D

AciDuzzu 2012.03.20. 12:28:35

@Főtruista: "ha a gyár a szelepnyitási időket (egyébként épp 52°bbdc/8°atdc :)) nem a gyári hézagra adja meg, és nem tudom kideríteni, milyen a bütyökprofil"

Ezt nem egészen értem. A gyár nem a gyári hézagra adja meg??? Mármint az utángyár? Gyártanak vezérműtengelyt egy adott típushoz, ahol változtatni kell a szelephézagon és azt nem adták meg, vagy hogy? Ettől persze még simán be lehet állítani jól, csak kell egy nagy készlet lapkákból. A bütyökprofilt meg szintén nem szokták hét lakat alatt őrizni, azért veszed meg mert olyan amilyen, vagy nem? Vagy most te a teljesen gyári vezérműtengely adatait nem ismered?

h4z4rd 2012.03.20. 12:34:39

Gyönyörűség. Én is tépek egy számot helókitti vonalon.
Köszönöm.

DarQb 2012.03.20. 12:38:57

Ma is okosabb lettem valamivel :)

Ja, és a dízelpártiaknak jelezném, hogy egy 350z motorról van most itt jelen alkotásban szó, ami köztudottan egy gyönyörű hangú, tombolni kívánó, jó öreg BENZINes V6...
Aki ebbe logikusan belegondol, rájöhet, hogy egy dízel azért más felépítést kíván.
Remélem azért nem sértettem meg senki önérzetét :)

Öngerjesztő Erg 2012.03.20. 12:53:29

@fogash:
Én ehelyett felírtam emészthető formába a képleteket és eltűnődtem, hogy a különböző konstansok vajon hogy' jöhettek ki? -3 itt +3 amott, na meg 850. A 2.54 nyilván az inch átszámítása cm-be (felmerül a kérdés, hogy mért pont inchben számolva lettek ilyen szép kerek konstansok?).
Az már csak kukacoskodás, hogy az első képletben hogyan lesz fok*1/min-ből inch? ;)))

dobzse.laci 2012.03.20. 13:00:49

csippeld azt a hellokittit +1

JmOS 2012.03.20. 13:01:35

Jól összeszedted a lényeget!
A konditermes hasonlat ász, ezentúl mindenkinek így fogom magyarázni! :D

dezso 2012.03.20. 13:15:33

@fogash: Az SI-ben a következő mennyiségi szimbóleumok vannak:
l (vagy x vagy r)
m
t
I
T
Iv (a v alsó indexben)
n

A V, d, D és társaik konvenciója sokfelé előfordul, de itt-ott teljesen más jelölésrendszerrel is lehet találkozni.

Különben valószínűleg igazad van :)

brob 2012.03.20. 13:15:36

Csatlakoznék a hellókittis társulathoz, szeretnék még ennél is töbebt tudni a kipuffogóról:) Nagyon jó a cikk, csak így tovább!! egy javaslat: Hangyász Hétfő helyett lehetne Karotta Kedd :D

phaidros 2012.03.20. 13:20:14

Én a magam részéről konkrétan hellókittis leömlőt szeretnék a Hangyászhoz. :D

alig se 2012.03.20. 13:44:37

Köszönöm a művet! ;)
Ha ez számít, én jelezném az igényt.
Ilyeneket még-még!

feketenap · http://www.zoldszempont.hu 2012.03.20. 13:46:04

A hangyász nem érdekel, de kipufogótanból tovább varrhatnád a szálakat. Hiánypótló poszt.

makkmarce 2012.03.20. 13:55:43

koszi, ez nekem is nagyon hianyzott, meg ilyen cikket, sokat!

Kinyílott a pitypang. Megírom. 2012.03.20. 14:02:06

Ha ezek után nem kerül hellókittys kipufogóvég a gépre, nem is érdekel az egész.

GBL 2012.03.20. 14:05:31

Én is csak igényjelezni szólok hozzá, mint +1.
És csodálkozom, hogy Bell nem csak a telefont találta fel : )

l.atti 2012.03.20. 14:15:49

Vigyazz karotta, egyszer utoler a NAV aztan annyi a millios kisded jatekaidnak!

Magicarta 2012.03.20. 14:26:12

Jelzem,szeretném a folytatást.
Esetleg,ha nagyon unatkozol,tanulhatnánk a kétütemű kipufogókról is.Apukámnak van négy-öt Pannóniája,meglepném szívesen...

Főtruista 2012.03.20. 14:30:00

@AciDuzzu: Így van, a teljesen gyáriét (OHV, szóval szépen el van rejtve).

A nyitási-zárási idők 0.35/0.5 mm szívó/kipuf hézagra vannak megadva, de a gyári hézagértékek 0.15/0.2.

(www.scribd.com/doc/9607384/Renault-5-Chapter-1-Engine)

De a kérdés félig-meddig teoretikus volt-lévén, hogy ennél a motorkánál a "tuning" első sorban a hatásfok növelését, meg főleg az ismereteim aránylag olcsó tapasztalatai alapú bővítését szolgálhatja csak :) - ugyanakkor mindenképp köszönöm a választ.

(Az érdekes egyébként, hogy az előző hozzászólásomban írt értékeket (37cm hossz/2,8 cm átmérő-ez utóbbi kb. stimmel is) úgy kaptam, hogy a gyári, 2500 rpm-es nyomatékmaximumot ellenőriztem vissza.)

Grifter 2012.03.20. 14:59:02

Abból nem lehet baj, ha szerzünk egy kis álműveltséget :D

Tie · http://polisztirol.blog.hu 2012.03.20. 15:00:54

Namost, akkor mi van, ha kiszámolom a gyári adatok alapján a kipufogót a V8-ra, aztán szétkapom, és nagyobb szelepeket rakok bele, amivel eleve elmászik a nyomatékcsúcs valahová, mivel eleve több levegőt fog kapni a motor?
Űrtartalom, löket és a vezérműtengely nem változik, csak nagyobb szívószelepek lennének, kipufogószelep marad.

Tomchy 2012.03.20. 15:08:08

Karotta, egy Öveges professzor bújt el benned. Egész megértettem a magyarázataidat!!! :O)

AciDuzzu 2012.03.20. 15:09:40

@Főtruista: OK, értem a problémát, meg a rajzot elnézve azt is miért nem akarod kipecázni ;)
Csak kell lennie egy Renault gurunak kerek-e világon aki csinált, meg mért már ilyet, vagy van elfekvőben egy vezérműtengelye...

Tie · http://polisztirol.blog.hu 2012.03.20. 15:20:05

@Tie: Namost, kiszámoltam. 46 centis leömlők köllenének. Elég rövidnek tűnik, bár 2500-on van a nyomatékcsúcs. Hiába, vényóc. Reális lehet, hogy ilyen rövidkék?

Lehet, hogy valamit elszámolok, mert a csőátmérőre meg 79,95 jön ki... Ha ez mm lenne, akkor még csak-csak esetleg, de centiméterben???

kockablogger 2012.03.20. 15:21:26

Meghatódtam. Frankón. Én nem számolgatok nagyon, mert turbós a paripa, ami épül, de nagyon hasznos kis snitt. A húgom is megértette. És ez nem kis elismerés!

schdl (törölt) 2012.03.20. 15:26:41

Most viccen kívül, nagyon sok mindent megértettem ebből a cikkből. Köszönöm!

cs0ki 2012.03.20. 15:33:24

"Érzem én, hogy ez egy kicsit tikkasztó olvasmány volt" micsoda?!?! nagyon nagyon jó kis olvasmány, sok ilyet még!
(jöhetnél bme-re is előadásokat tartani, szívesen hallgatnám.. :)

qmatch 2012.03.20. 15:38:36

Nem a fizika a köcsög, hanem aki nem érti.
...vagy nem érdekli. (-> igen, az emberek többsége(?) köcsög.)
Jó kis írás, kérem a 2. részét.
Az érdekelne, hogy IGAZÁN az első visszaverődés ( t.i. leömlők összefutásánál ) hatásához képest mennyire számottevő a többi nyomáshullám hatása - a középső dobra, hátsó dobra, és a csővégre gondolok.
Különböző nyomású/hőmérsékletű gázban más a terjedési sebesség is, így a "hangolási" fordulatszám. Ez azért izgi, mert a vastagabb csőben, már ami hátrafelé halad, kisebb a torlónyomás, és hamarabb kihül a gáz is.
Elvileg a hangolt tartomány a kipuff rendszer hőmérsékletétől is függ (?).
A sok ilyen-olyan befolyásoló tényező közül melyik nyomja a legtöbbet a latba?...a leömlő mérete?... mert akkor a sok "tuning-dob" mehet vissza a nagykerbe deficitnek.

559 2012.03.20. 15:48:33

Azt is hozzá tette hogy melyik év áprilisától? :)

balota 2012.03.20. 15:51:52

Rajtam ne múljon, igénylem a folytatást. Valamint elolvastatom asszonnyal is a cikket, mert világos és érthető, így meg még neki is érdekes lehet. "Kicsit tikkasztó olvasmány" -> lószart mama, ittam minden mondatod!

__radar 2012.03.20. 15:52:57

Koszonom! : )
Es csatlakozom mindazokhoz, akik kipufugoval es miegyebbel szeretnenek meg olvasmanyos es kozertheto formaban ismerkedni.

Lalaz 2012.03.20. 15:59:11

Egy ideje elmélkedem azon, hogy a motorgyártók -fejlesztők, miért nem gondolkodnak az elektronikusan vezérelt, elektromágnessel megvalósított szelep nyitó-záró mechanizmusban. Elméletileg egyszerű(bb)en megvalósítható ezzel a nyitási, zárási időzítés, nyitás időtartam, és mélység változtatás. Súlycsökkentés lenne megvalósítható a legkritikusabb részen. Csökkenne a mechanikai surlódásból adódó hatásfok csökkenés.

De biztos hogy van valami oka hogy nem alkalmazzák. Csak nem tudok rájönni hogy mi.

2-More 2012.03.20. 16:03:47

@Tie: 46 centi az sok minden, csak nem rövid, de amugy azért azt ne gondolja senki hogy egy ilyen 1x1 képlet alapján majd ő fog csodakipuffot venni és holnap a Borla emiatt lehúzza a rolót....

@qmatch: Ezért szokták versenyautón azt csinálni, hogy nuku dob, csak cső, és folyamatosan szűkül, mert ahogy hűl a kipufogógáz, lassul is, és ha szűkül a cső, akkor a szűkületeknél gyorsul és javitja a töltéscserét. Persze ha akkora lépcső van benne mint a bazilika előtt, akkor turbulencia, kisfaszom, minden van, azért mondtam fentebb hogy ez rohadtul nem egy 1x1 képlet adja ki, és kéne tudni számolni olyan dolgokat is, amit normál esetben otthon nem fogsz tudni mérni meg szimulálni, marad a nyers közelités, aka fotelfizika, vagy rábizod magad valakire aki lehet hogy nem érti a gázelméletet, de tud fasza kipufogót csinálni.

2-More 2012.03.20. 16:04:44

@Lalaz: Mondjuk az, hogy az élettartama a nullával lenne egyenlő.

Atkakukac 2012.03.20. 16:12:18

Végre egy kielégítő olvasmány, minden héten jöhetne ilyen!

Köszönjük, hogy vagy nekünk!

kickers 2012.03.20. 16:14:06

@qmatch: Rendes méretezés esetén, versenyhelyzetben, nincs kipufogó dob. Egy méretezett cső és kész. A csővet pedig mérőpadon pontosítják. Hasonlóan a szívóoldal, persze légszűrő és más baromság nélkül.

2-More 2012.03.20. 16:15:16

@Lalaz: Számold ki, per sec hányszor nyitna és csukna, ahhoz kell egy meghajtóelektronika ami levezérli, nézd meg milyen meleg a hengerfej, a szelepszár, majd nézz hozzá bármilyen ipari elektromágneses kapcsolót, behúzót, relét, ami ilyet tudna. Nagyságrendekkel eltér ezeknek az élettartama meg az üzemkörülményei.

Amugy, van olyan is, hogy folyamatosan változó vezérlés, mert ugye a honda vvt-nél duplán vannak a bütykök, mig a mitsu mivec-nél van egy olyan cucc a vezérműkerék meg a tengely közt, mint egy kuplung, és egy mágnesszelepen át kapja az olajat amivel nagyobb fordulaton tudja a nyitási időt befolyásolni, mit a hondánál a dupla bütykök miatt maga a nyitás is változik, nemcsak időban. Csak mindkettő kurva drága, hátmég ha kúpos lenne a bütyök, meg alakban is valami agyament forma, kb megmunkálhatatlan lenne, meg csilliárdokba kerülne kifejleszteni. És értelme se nagyon lenne, mert a motor a legtöbbet úgyis üzemfordulaton megy, ahova optimalizálva van, az hogy van olyan barom aki elindul egy ezres városival az adriához vagy imádja 1500as fordulaton kinozni a vasat hegynek fel és csodálkozik hol van a lójjerő, az az ő baja.

Dragon.22 2012.03.20. 16:19:54

+1! Jöhet a többi számítás is! :)

... ... 2012.03.20. 16:29:13

IRJ FOLYTATÁÁÁST!!!!!!!!!!!!!

... ... 2012.03.20. 16:29:17

IRJ FOLYTATÁÁÁST!!!!!!!!!!!!!

Lalaz 2012.03.20. 16:31:59

@2-More: Biztosan így van ahogy írod. Igazából nem is az foglalkoztat, hogy szélesebb spektrumban állítani a vezérlést. Hanem a lényege ennek az lehetne, hogy talán csökkenne az a hatalmas veszteség, ami a vezérműtengelyek forgatása, a szeleprugók ellenállás stb. okoz. Ez egyébként eléggé tetemes veszteség.

w a s d 2012.03.20. 16:36:25

@Lalaz: Nem lehet, hogy túl lassú? (Egyébként valamelyik hétköznapi magyar autósújságban mintha írtak volna már ilyesmiről.)

A leömlőméretezésről: addig ez engem nem érint, amíg a 4 henger 3 lyukon fújja ki a hengerfejből a gázt.:D Meg különben is, olyan kellemesen lusta a motor gyárilag, hogy hiányozna a mindennapokban a tohonyasága.:D

2-More 2012.03.20. 16:38:54

@Lalaz: Naná hogy az, csak ezt elektronikusan, elektromágnesekkel nem fogod tudni levezényelni. Amugy legalább ekkora veszteség a vizpumpa és mégse elektromos, az olajpumpa doszt. Meg kérdés, hogy a szij/lánchajtás egyszeri mechanikus veszteségétől kedvezőbb lenne e a generátor mechanikus vesztesége ÉS pluszba a vezérlés elektromos vesztesége. Mert azt elmondom, egy ilyen móka levezényléséhez tetemes delej kell azért. A harmadik másodállásomban játékgépeket, pl flippereket meg ilyeneket restaurálunk, namost vannak ott mindenféle elektromágneses szerkezetek, hadd ne mondjam hogy mekkora tranyók vannak hozzá a táppanelen, meg hogy egy kartekercs milyen k. forró tud lenni akár 10 perc játék után.

Banddi 2012.03.20. 16:43:33

Most értettem meg mi értelme van a változó szívócsőnek. Köszi! Várom a további pár méter értelmezését!

Ambrus Gergely [SG] 2012.03.20. 17:06:24

És ha én csináltatok egy ilyen sportleömlőt a Suzukimra, jó kicsit, hogy már 2800 nál leadja a max nyomatékot, akkor nőni fog a fogyasztás?
Meg gondolom nem forogna 5 ezer fölé, de az nem baj...

GERI87 2012.03.20. 17:57:04

Jó lett, bár már régebben olvastam erről azért jó néha újraolvasni....legyen folytatás...

Egy dolog csak:
Az az alapjárati 43 ló...azon nagyon nincs meg:) (ugye zárt fojtószelep állás miatt..)
Legyen max 5...:)

Ambrus Gergely [SG] 2012.03.20. 18:15:30

Nekem most ilyen van az autón, mert padlógázon szarabbul gyorsult egy bizonyos fordulatig, mint háromnegyed gázon..: www.nengun.com/rs-racing-service/big-throttle-body
kis lendkerék könnyítés lesz, spoortveztengely, és alacsonyabb fordulaton is lendületesebb lesz..
A fogyasztás 4,89 helyett 4,6 lehet...
De végsebesség 178 helyet csak 165 lenne :S
Nagy kompromisszum :S

m324632 2012.03.20. 18:35:27

azonnali hatállyal kérjük a folytatást!

gsanyi 2012.03.20. 18:40:20

Jöhet a hellokittis krómvég! :))

poa ogapo 2012.03.20. 19:27:54

Megcumiztátok a terelést. A kocsi elméletben már kurva jó csak a gyakorlat hiányzik, de az nagyon.

Pistonless 2012.03.20. 19:37:53

Várom a Kollektoros cikkeeeett !!

tizenhúsz 2012.03.20. 19:42:22

Igazán gratula!

Anno tanultam én is motortervezést (értsd: nekem is tanították/nem is vizsgáztam le höhö) Szép halál a belsőégésű technika (2 ütemű dízel motor, lekapcsolt gyújtású - "öngyulladós" benzin moci, ja ez még a Dakaron is járt, meg egyéb finomságok), de ami tényleg ritkaság, hogy kezdő hülyegyereknek, még ha mérnök, avagy építő is lesz az ilyen magyarázatok az igazi első lépcsők. Aki a témában ezen a szinten (könnyed mese benzingőzös hülyegyerekeknek - de Isten uccse nem bántóan!) SI mértékegységgekel erőlködik (megjelölt angolszász alapirodalom), az hamar oda jut, ahova a jelenlegi oktatás. Ezek tapasztalati és/vagy közelítő képletek, majdhogy soha nem igazak, nem ez alapján tervezték meg a sorozatgyártású autókat, nyugi. Viszont ha a garázsban a nagyfater robogójáról lerohad a kipufogó, némi lakatosmunkával erősítve működőképes járművet tudsz varázsolni, meg tudod "optimalizálni" a házi gyártású versenyautódat, úgyhogy nem kell hozzá a BME számítógépközpontja, mert:
- nem kell a gyártás/logisztikai dolgokkal, költségekkel foglalkoznod mint egy konszernnél
- 2-3 % vagy akár még több eltérésnél (amit az ad, hogy nem a mindenféle kukacokból (integrál) álló mérnöki képletekkel számítgatsz), jó esetben te buksz pici hatásfokot/lóerőt/környezetvédelmi terhelést, az akinek ezért a vére folyhat nem ilyen kommentelő mindentudóknak írogat, hanem kb. F1 vagy más sportmotorokat csavaroz/rajzol napi szinten.

Hangyász urat nyugodtan nevezzük hasznosnak a társadalom számára, és tartsa meg jó szokását az ilyen blogokkal, írogasson bátran mindenről. Lehet, hogy én összegyűjtöm, könyvben kiadom, bevezettetem a középiskolában, és ezer évig a diákság legf---ább technikakönyv kitalálójának fognak tartani (sajnos mingyá felebrédek, amint beleér a kezem a bilibe :-) ) Tizenöt évvel ezelőtt, ha ilyen mesterek magyarázták volna a témát, valszeg mégis befejezem az egyetemet, és ma a járműiparban nyomnám az okost. Szóval szerintem egyszerűen gyönyörű és minőségi munka, és örülök, hogy van még olyan elmebeteg a Földön, aki ilyen módon neveli a közerkölcsöt/ ismeretet terjeszt, ráadásul ingyé (legalábbis nekem), íccaka, blogban, mert akit ezért esetleg fizetnek, az sajna nem ezt teszi.

aeroller 2012.03.20. 19:50:35

@Tie: Szia,
Akkor elkeféled az egészet, ugyanis attól, hogy nagyobb keresztmetszeten engeded be a benzin-levegő keveréket nem oldasz meg semmit. Egy paraméter változik csak, ami a keveréked szegényedéséhez vezet. Az ideális benzin-levegő keverék valahol 1/15 környékén van, azaz több benzint kell hozzákeverned a levegőhöz, ami valszeg egy nagyobb fúvókával a karburátorban (ha szívó motorról beszélünk)megoldható.
Számolnod kell azonban a Bernoulli-elv okán azzal, hogy adott keresztmetszeten átáramló gázok esetén az van, hogy nagyobb keresztmetszetnél lassabban,és nagyobb nyomással áramlik majd a keverék, ami ronthatja az öblítést.
Kisebb átalakításokkal nem tudsz sokat rontani, de sajna minden mindennel összefügg, így akkor jársz a legjobban, ha jó alaposan utánanézel rendszerszinten, és utána alakítgatsz. Úgy lesz majd eredménye.
Sok szerencsét!

tizenhúsz 2012.03.20. 19:52:37

Hangyász ur - bocs Karotta :-)

skovalsky 2012.03.20. 20:08:31

ez sok volt, nem is olvastam el

latyusa 2012.03.20. 20:10:32

Én is szeretnék még ilyen cikket. Ilyen közérthető módon még én is megértem. Hogy én is hasznosítani tudjam, írnod kéne a turbódízel motorról is, ami egészen más. (Mivel az autódoktor még mindig nem válaszolt) És az eddigi ingyen oktatásért is köszönet!

vrstec 2012.03.20. 20:33:34

Azért ne feledjük el, h a depresszió hullám ami nyitott csővégről verődik vissza, a benzin levegő keveréket is kiszívja a hengerből = teljesítmény csökkenés (jellemzően karburátoros motoroknál, 2t -nél + nagyon). A befecskendezés jól időzíthető, így nem játszik ez a hibalehetőség az ilyen típusú motoroknál. DE 1 fontos dolog van azért a tuningolásban: FÉKPAD és TAPASZTALAT. A matek nagyon kevés a tuninghoz ( tudom a fizikát és a matekot nem lehet meg b...ni, ez így is van) de a kalorikus gépeknek annyira összetett a működésük (égés hatékonysága) h nem igen lehet számolni a teljesítményüket, csak saccolni és megmérni. Ezért ha valamit változtatunk, utána mérés: nyomaték és teljesítmény görbe. Majd ismét változtatás és újra mérés. A BMW -től a z Audin keresztül minden gyártó ezt csinálja az új fejlesztéseinél.

nagyonnagyon 2012.03.20. 20:34:19

Lassan úgy leszek az itteni Hangyász sztorikkal mint Angie Harmonnal aki ha albán szakácskönyvet olvasna fel azt is élvezettel hallgatnám órákig, a stílus jócskán dob a kipufogó témához, köszi !
Nyomaték, lóerő mizériához egy kis gondolat: Ha az új vagy akár használt kocsik tesztjében lenne egy olyan pár soros rész ami azzal foglalkozik hogy városi forgalomban 50 km/h környékén használható sebességi fokozatban éppen hány ló galoppozik alattunk, hasonlóan közúton 90 , és autópályán 130-nál, ebből csinálnánk egy átlagot, érdekes eredmények születnének.
Tudom hogy nem ennyire egyszerű és az eredményből nehéz igazi következtetést levonni csak a mostani lóerő verseny piszkálja a csőröm, néha nagyon életszerűtlennek és megvezetős marketingnek élem meg. Bocs az offért.
Kérném én is a folytatást.

Remage 2012.03.20. 21:01:02

@Lalaz: Foglalkoztak vele, de nem került gyártásba.
en.wikipedia.org/wiki/Camless
Viszont pneumatikus ill. elektro-hidraulikus vezérlést használnak pl. az F1-ben: scarbsf1.com/valves.html

@2-More: A VVT, VVT-i az a Toyota változó-szelepvezérlése. A Hondáé a VTEC, i-VTEC.

barkiga 2012.03.20. 21:02:01

Én jelzem az igényt a folytatásra, érdekel hogy mennyit befolyásol a többi cső a rendszerben. Az is érdekel, hogy pl egy motornál ha a szimpla kipufogót kettéválasztjuk, akkor az van-e valamilyen hatással az egészre. Jó építést, és köszönöm hogy fogyasztható módon fogalmaztad meg a technikai dolgokat:)

xenuka 2012.03.20. 21:31:54

@vrstec:
érzed te!
A legnagyobb gyártók 400-500 motorgépészt meg járműmérnököt tartanak mégis folyamatosan próbapadon csiszolják a szívó meg a turbókocsijaik motorjait.

Cimbi 2012.03.20. 22:32:21

"Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom."

varjuk a MINDEN igenyt kielegito folytatast.
A kovetkezo TC palyanapra meglessz a Hangyasz?

makzl 2012.03.20. 22:47:01

Kedves Karotta! Minden héten olvasom a következményeket, ergo gratula, szurkolok!!!!
A győri járműmérnöki szakon való hallgaásunk során kb ezekről volt szó, amiket leírtál, és ez így, mérnök fejjel helyes is.
Lényeg:

James Bond film bemutató gondolom nyilván megvan, abban, van az hogy a golyókilövésre szánt cső belső metszete spirális elrendezésű, a golyó felületi, illetve súrlódási sebességét csökkentve. Járműmérnökként és nagyon amatőr rally-versenyzőként szeretném javallani a belső spirális 4.5cm es hengerenkénti lefejtést optimálisnak véljük barátainkkal :P Egy 80 lóerős (fékpad :P) motorból csináltunk 94 lóerőt :) Csupán ezzel :) Tessék belegondolni, amennyiben ez nem jó, írd meg hogy miért, szeretnénk tanulni belőle!!!!!

ramirez7788 2012.03.20. 22:55:20

Engem ez a mondat kicsit zavar:

"Az mindenkinek megvan, hogy a benzin-levegő keverék úgy megy be a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú behúzza (valójában csak engedi benyomulni) a szívószelep(ek)en át."

Gondolom arra célzott a posttoló, hogy a dugattyú által légritkított területre benyomul a levegő (egyébként ezt hívjuk konyhanyelven szívásnak - a tüdő is így műxik). Ha kifejtette volna, hogy ez miért fontos, akkor érteném, hogy bonyolítja, de nem teszi.
Ugye azért fontos ezt megjegyezni, mert így max esetben is egy bar nyomáskülönbségről beszélhetünk szívómotor esetén. A másik, amit nem magyarázott el, hogy az áramló levegő lendülete okozhat 100% feletti töltést a motorban, ha kicsivel előbb zárjuk a kipu szelepet, mint a szívót.

Béla, tudod a Béla 2012.03.20. 23:25:57

@Cimbi: "A kovetkezo TC palyanapra meglessz a Hangyasz?"
Persze, de attól függ, hogy mikor lesz a pályanap :))

Hexer 2012.03.21. 01:30:19

@fogash: Na vegyuk sorra:

-Lenyegtelen hogy van vagy nincs benne uzemanyag...fsi motorok is levegot szivnak. Az osszenyitast szivo dieseleknel a 20 folotti kompreszio gondja okozza...fizikailag nincs hely.

-Dizel 14.7 (1-es lambdanal) kevereknel olyna feketo fustot okad hogy a mogote halado siman egyenesbevagja a kovetkezo kanyart, ugyanezt egy benzinesnel kb garantalt motorcseret eredmenyezne...dizel uzemanyag vezerlessel megy, benzines levego folytassal, igy mindig "szegenyen" jar a diesel.

-nagyon nem mindegy hogy hol tart az eges...mert ettol olvad a szelep, szakad szet, olvad a turbo es egyeb aprosagok...itt nem fog kopogni a motor, kis elogyujtas miatt, hanem ha makod van akkor ongyullad es akkor rakefeltel mert plazma allapotu plangfront indul el es megy at a dugon mint forro kes a vajon :) 2-3 fordulat alatt kuka (jellemzoen max terhelesen es magas fordulaton, piszok gyorsan tortenik).

@2-More:
-lambda szondat nem zavarja a homerseklet, inkabb a nyomas turdja eltolni az erteket.
-amikor a Hf 970 fokos akko baszhatjuk, legritkabb esetben eri el a 200 fok korneyket, alubol van es igencsak jo hutest kap + nyomasalatt tartjuk...igy kipufogo jaratoknal 120-130 fok korul van a forrasa + fagyallo meg 10-es ad hozza...mondjuk rontja a hovezeteset de ez van.
-kipufogotol hogy jutottunk motor halara csorgeteseig? nekem meg nem sikerult hamutalat gyartani...bar lattam mar poruljart motorokat...meg a fotengely cseszet is elrepesztette.

Ha mar meglovagoltad a leomlo anyaga es hengerfej anyaga kulombseget es hotagulast akkor inkabb azt kellet volna ecetelgetned hogy pl 10es helyett 12-13-es lyukakat furni a leomlore hogy tudjon hova maszkalni a nhegerfejen ha telitalpal van felcsavarava...lattam mar olyant ahol nem sikerult es boldogan mentestol tepte ki a csavart a hengerfejbol...

@qmatch: no ez egy nagyon jo hozzaszolas...jo meglatas!
engem is erdekelne hogy ezek hogy befolyasoljak a tortenetet.

determ 2012.03.21. 07:55:18

Én még arra is kíváncsi lennék, hogy miként lehet játszani az átmérő variálásával (egy csövön belül) vagy különböző szelepek, terelők, kerülőutak, stb. beépítésével...

outpostvolkswagen 2012.03.21. 08:31:03

"Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom."
Jelezném, hogy van rá igény!

outpostvolkswagen 2012.03.21. 08:32:15

Turbo dízel motoroknál is lehet alkalmazni a leírt képletet? Vagy sok eltérés van a turbó miatt?

karlmann 2012.03.21. 10:25:30

@makzl:

A lőfegyverek túlnyomó többségének (pisztolytól az ágyúkig) belül ilyen a csöve. Tegyük hozzá azért, hogy a lövedéket megforgassák a tengelye körül, ezzel stabilizálják repülés közben. Emiatt javul a pontosság és hatótávolság is.

makzl 2012.03.21. 10:56:01

@karlmann: Igen, ez valóban így van, de i kipróbáltuk, és segített a kiáramlásban is, megszínezett füsttel, egy adott levegő kiáramlási sebesség tartománynál örvény keletkezett mely meggyorsította a folyamatot, és a kipufogóvég enyhe lefolyású kúposításával irányíthatóvá vált a kiáramló gáz forgási szöge és sebessége. Nagyon érdekes amúgy hogy csak egy bizonyos mélységű "barázdálás" mellett működik, hátránya hogy elég nehéz profi esztergagép nélkül megcsinálni, és elég sok tesztelés során sikerült csak a csavart barázdák megfelelő szögét "belőni", a hasznos teljesítményjavulás érdekében. :)

Schütii 2012.03.21. 11:06:27

Ez kurva jó írás volt. Gratula hozzá, Bazsó! Pedig nagyon kevés, szinte semmi újat tudtam meg belőle, de mégis jó volt olvasni. Ennél még érdekesebb tudomány a kétüteműek működése, illetve tuningja (ebben a témában is van könyve A. Graham Bellnek, online elérhető), arra gerjedni már igazi mocskosul perverz aberráció. De vállalom, aberrált vagyok. :)

badfaced 2012.03.21. 12:02:43

Csüngtem minden szavadon!Sok érdekeset tanultam, még ha nem is fogok új leömlőt gyártatni, de elgondolkoztam rajta. írjatok még egy strigulát a folytatáshoz. Karotta tanárúr, kimehetek pisilni?!

Dandie (törölt) 2012.03.21. 12:24:34

@fogash: ha már játszuk az eszünket az SI szabványokkal, akkor talán a mat szabályokkal is legyünk arcuk, és talán inkább hagyjuk meg sqrt-nek azt a négyzetgyököt, mielőtt átülteted rovásírásra.

csufár 2012.03.21. 16:17:05

én végigolvastam. bravó, folytasd!

Moleman 2012.03.21. 17:46:28

Hellókittit a népnek!

S1980 2012.03.21. 18:00:25

A képleteket nem gondoltam végig, ahhoz most túl fáradt voltam, de érdekes volt, és elgondolkodtató. Simán lehet, hogy sok embernek megérné, ha 15%-ot veszítene a csúcsteljesítményből, cserébe több lenne a kraft mondjuk 2000 fordulat környékén.
"Ha elegen jelzitek az igényt, megcsinálom."
Jelzem én is.

Dragon.22 2012.03.21. 18:03:50

@Hexer: "dizel uzemanyag vezerlessel megy, benzines levego folytassal, igy mindig "szegenyen" jar a diesel."

Ne vedd tolakodásnak, csak egy kis kiegészítés a pontosság kedvéért!
A dizel minőségi, a benzines mennyiségi szabályozással működik! Magyarul benzinesnél a levegő-benzin arány nagyjából állandónak tekinthető és ezt a keveréket szabályozod nem csak a levegőt. Mielőtt valaki félreérti és beleköt. ;)

ujjelszo 2012.03.21. 20:47:39

kollektor, rezidualis hossz: igeny!

CoIie 2012.03.21. 21:02:53

Tök jó a téma, ráadásul olyan mint a foci; mindenki ért hozzá! ;)

Vajon miért lett Snitt Plá neve is megemlítve, csak nem 'rokon vonások' vannak a műben?! ;)

Hexer 2012.03.21. 22:14:34

@Dragon.22: ez igy van, kosz a magyarazatot...kicsit koran volt mar mire vegigolvastam a posztokat es megmergeztek :)

Dragon.22 2012.03.21. 22:52:25

@Hexer: Csak a teljesség kedvéért bátorkodtam hozzászólni. :)

FEKI 2012.03.21. 22:59:06

Tudom, hogy kicsit OFF, de a kétütemű gépek rezonátordobjának méretezéséről illetve működéséről is szívesen olvasnék.

Jamesblond 2012.03.22. 01:11:11

Ez igen! Érthető, sokat tanultam a cikkből! Köszi Karotta :)

2-More 2012.03.22. 08:56:28

@Hexer: Rossebet nem zavarja meg a túlmelegedés a lamdbdaszondát, még kivülről is szoktak rá rakni egy plusz hőpajzsot hogy ha túlzsúfolt a motortér, akkor ne adja rá a tutit. HFhőnél én se úgy értettem, hogy 970 fokos, hanem hogy maga a gáz annyi, de azért azt lássuk be, hogy a meggypirosan világitó leömlő kontra alu hengerfej viszonyba kellemetlen ha századra méretezünk és jön a reccs. Egyébiránt a halálra csörgetésig pont úgy jutottunk el, hogy ha sikerül valami "ügyesen" megoldani a leömlőt ÉS nincs megfelelő lambdaszonda, amiről itt még egy szó se esett, vagy nem a megfelelő helyre van rakva és hibásan mér, akkor egy vonyitó sportkidörrentő mellett mire meghallja az ember a csörgés, addigra már rendszerint vége van a technikának. Amúgy nekem se sikerült még szétrugni semmit, mondjuk ehhez kellett az hogy jártam hetekig letekert ablakkal, hogy érezzem ha felszáll a mérőfüst, illetve még a rádiót is ki kellett basszam a középkonzolból hogy legyen hely a műszereknek.

FEKI 2012.03.22. 19:08:52

@Hexer: Köszönöm! Ennyit simán megér, csak vajon én megértem-e ;-) és itt nem a nyelvi problémákra gondolok. Viszont ha hegeszteni is tudnék nekiállnék a 200-as EXC-m rezójának...

Nínó Karotta · http://www.facebook.com/karotta 2012.03.24. 21:57:49

@zaki82: @fogash: @KissAttila: @Főtruista: @Tie: Vigyázat, vigyázat, félreérthető volt egy paraméter definíciója a képletben. Már egyértelműsítettem odafent is. Itt:

P=(((850*Kny)/rpm)-3)*2.54

ahol
P: a leömlő csőhossza cm-ben (P mint primer cső, az első eleme a rendszernek)
Kny: 180° + ahány fokkal az alsó holtpont előtt nyit a kipufogószelep
rpm: a fordulatszám-tartomány, ahová a leömlőt hangolod, azaz ahova a nyomatékcsúcsot szeretnéd

Már jó. Azért nektek címzem, mert a ti kommentjeitekből látszott, hogy számolnátok vele.

Mindenki: Nagyon kösz az érdeklődést, lesz folytatás.

És – bár nem írtam le külön – de természetesen egyértelmű, hogy ez az egész ügy nem ilyen egyszerű. A valóban tökéletes leömlőt nem lehet ennyiből kiszámolni, eleve egyáltalán nem vettük figyelembe a rendszer (szívóoldal, HF., szelepek, kipuf maradék, stb) másik 80%-át. Ennek ellenére a tapasztalt szerző szerint (aki a képleteket tekintve nem én vagyok, hanem AG Bell) jó közelítést ad a fenti út, ami hasznos. Ő maga - ahol ezt az idő és a büdzsé engedi – több változatot is készít, és engedi a mérőpadot dönteni.

Divi 2012.03.28. 01:52:04

Szeretném jelezni az igényt.

Andrew460T 2012.03.30. 16:13:01

Óóó, ez nagyon jó írás, köszönöm szépen!

2T tuningról már akad némi fogalmam de a 4T még nagyon újdonság, és rég nem szórakoztam ilyen jól miközben tanultam is!:)

Amúgy lehet botrányosan nagy hülyeséget kérdezek, de 4T kipufogó esetén hogy-hogy nem alkalmazzák a 2T féle rezó elvet? Mármint miért jobb 4T esetén egy sima, de méretezett cső mint egy bővülő könyökből konfúzorból, hasrészből, diffúzorból,(+tompítóból) álló kipufogó?
És ezt tényleg komolyan kérdem, kíváncsi vagyok az okára.

Jah és ha jól tudom a Lotus Engineering programmal lehet 4T esetén szimulálni ami azét csak pontosabb 1 képletnél.
2T esetén nagyon sokan a Mota-t dicsérik, annak nem tudom hogy van-e 4T verziója.

Tie · http://polisztirol.blog.hu 2012.04.03. 16:36:25

@aeroller: Injektoros.
Bemenő légtömeget megméri a légtömegmérő, és ahhoz belövi a kellő mennyiségű üzemanyagot, ez a része nem probléma.
(az injektorokban bőven van tartalék, ez egy V8. A hétköznapi fogyasztása 20-25 liter, de terepen ennek többszörösét tudja megenni, nyugodtan számolhatunk 9-10 litert óránként, mert annak a számításnak nincs értelme, hogy mentünk 9km-t, és elfogyott hozzá 65liter benzin - a lényeg az, hogy üzemanyag van rogyásig, gyakorlatilag akármennyi levegőtöbbletet ki tudunk szolgálni) :)

@Nínó Karotta:

Kign! :)

bogyo112 2017.01.14. 13:42:45

A Hello Kitty-s krómvég áramlástani méretezése hiánypótló volna! ;-)))

Gery87 2017.10.10. 19:39:11

@Tie:

5 éves kérdés de talán eljut valakihez:)

-Azért nincs értelme négyüteműn kétté rezót használni, mert a rezó lényege hogy a henger felé visszatérő nyomáshullám a kipuba kilépő keveréket visszatolja a hengerbe, persze csak egy adott tartományban, az előtte lévő pozitív nyomáshullám meg segít átöblíteni a hengert illetve, "kihúzni" a keveréket a karterből...
Négyüteműnél ott a (kipu) szelep, az időben lezár, nincs akkora töltet veszteség, nincs mit visszatolni a hengerbe, ergó rezó sem kell:)